Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шобанов, Андрей Витальевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении"
/ / ^МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
На правах рукописи
УДК 656.225.073.235.003.12
ШОБАНОВ АНДРЕЙ ВИТАЛЬЕВИЧ
ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2000 г.
Работа выпонена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)
Научные руководители: кандидат экономических наук, профессор
Смехова Нина Георгиевна
кандидат экономических наук, профессор Салатов Ким Хамитович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Куренков Петр Владимирович
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Писаревский Геннадий Ефимович
Ведущая организация - ЦНИИТЭИ МПС
Защита состоится 28 июня 2000 г. в 14 ч. на заседании диссертационного совета К 114.05.08. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан 29 мая 2000 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор .
Болотин А.В.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. Переход к рыночной экономике привел к значительному перераспределению объемов перевозок грузов между различными видами транспорта. Уменьшися объем железнодорожных грузовых перевозок, в том числе и в международном сообщении, часть из которых осваивается автомобильным транспортом, снизились доходы железных дорог, увеличися избыток технических средств и контингента железных дорог. В этих условиях важное значение имеет проблема повышения эффективности работы отрасли за счет привлечения на железнодорожный транспорт допонительных объемов перевозок грузов в международном сообщении, развития отношений с клиентурой, внедрения новых технологий перевозок грузов, ориентированных на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
Перспективным направлением повышения конкурентоспособности железных дорог России может стать развитие контрейлерных перевозок, являющиеся неотъемлемой частью прогрессивных интермодальных транспортных цепей, построенных и функционирующих на основе логистических принципов. Применение контрейлерной технологии на основе взаимодействия с автомобильным транспортом позволит создать, с учетом специфики транспортной сети страны, высокоэффективную транспортно-технологическую систему доставки грузов "от двери до двери". В связи с этим актуальной проблемой является исследование технологий контрейлерных перевозок и на их основе разработка комплексной методики оценки эффективности этих перевозок.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка и апробация методики экономической оценки железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении, обеспечивающей учет интересов всех участников и субъектов перевозки.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
Х исследование различных форм транспортных технологий и путей их совершенствования;
Х классификация прогрессивных транспоргно-технодогических систем.
условия выбора области их применения;
Х анализ контрейлерной технологии перевозок, изучение опыта развития и функционирования этих перевозок за рубежом;
Х изучение перспектив развития контрейлерных перевозок на сети железных дорог России во внутреннем и международном сообщении;
Х формирование теоретических и методологических подходов к оценке эффективности развития контрейлерных перевозок в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг;
Х разработка агоритма комплексной методики определения эффективности контрейлерных перевозок;
Х экономическая оценка контрейлерных перевозок грузов в международном сообщении на конкретных маршрутах железных дорог России.
Объект исследования - участие железных дорог России в выпоне-Н1ш международных контрейлерных перевозок.
Предметом исследования является экономическое обоснование эффективности развития комбинированных железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок в международном сообщении.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, транспортной логистики, организации и управления внутренними и международными перевозками, в том числе на этапе развития рыночной экономики: Т.С.Хачатурова, И.В.Белова, А.П.Абрамова, В.А.Персианова, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терсшиной, С.М.Резера. В.Г.Галабурды. М.Е.Мандрикова, Б.А.Вокова, А.А.Смехова, С.Н.Кочетова, Л.А. Когана, А.Т. Дерибаса. А.А.Аветикяна, П.В.Курснкова. Д.Бенсона, Дж.Уатхеда и многих других. Научная новизна работы состоит в теоретическом аспекте в:
Х системном подходе к оценке эффективности контрейлерных перевозок, построенном на основе принципов транспортной логистики с учетом влияния внешней среды, экологических и социальных факторов;
Х изучении технических, технологических, эксплуатационных и экономических особенностей контрейлерных перевозок;
Х классификации технологий контрейлерных перевозок к обосновании выбора вариантов их освоения;
Х выявлении экономических интересов отдельных субъектов перевозочного процесса, разработке критериев и системы показателей оценки эффективности контрейлерных перевозок для каждого из них.
В методическом аспекте научная новизна работы состоит в:
Х разработке методологических принципов комплексной оценки эффективности контрейлерных перевозок;
Х обосновании необходимости применения частных (локальных) методик оценки эффективности перевозок для каждого участника перевозочного процесса;
Х исследовании методов расчета показателей экономической оценки контрейлерных перевозок;
Х обосновании нижнего и верхнего уровня железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку;
Х разработке агоритма комплексной методики оценки эффективности контрейлерных перевозок по отдельным технологическим вариантам.
Практическая ценность заключается в возможности применения предложенных показателей оценки эффективности контрейлерных перевозок для экономического обоснования различных вариантов их развития на сети железных дорог России как во внутреннем, так и в международном сообщении; в привлечении допонительных объемов перевозок, повышении конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта.
Внедрение. Выпоненные исследования нашли применение в научно-исследовательской работе "Совершенствование методов экономического анализа работы отрасли и экономическая оценка технологических резервов снижения эксплуатационных расходов", выпоненной по заказу Департамента экономики МПС России в 1999 году (раздел "Методика оценки применения контрейлерных технологий на железнодорожном транспорте").
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте", доложены на научно-теоретическом семинаре кафедры, а также на ряде научно-практических и научно-методических конференциях в МИИТе и РГО-ТУПСе в 1999 - 2000 годах.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в восьми работах.
Структура н объем работы. Диссертация состоит го введения, четырех глав, выводов и предложений, списка литературы. Общий объем работы составляет 187 страниц основного текста, в том числе 36 таблиц, 14 рисунков. Библиографический список состоит из 91 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе диссертации проведен анализ современного состояния международных грузовых перевозок в России, определены основные тенденции их развития и выделена приоритетность дальнейшего расширения смешанных перевозок. В главе на основе изучения отечественного и зарубежного опыта осуществления железнодорожных контрейлерных перевозок произведена ilk классификация и введено понятие системы контрейлерных перевозок, определены основные проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок на железных дорогах России в международном сообщении.
Отмечается, что переход к рыночной экономике привел к значительному увеличению объемов международной торговли России. В течение последних нескольких лет внешнеторговый оборот увеличися примерно в 1,5 раза, однако доля отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг России неуклонно снижалась. В качестве основных направлений развития рынка экспорта транспортных услуг в современных условиях можно выделить: развитие экспедиторской деятельности как основного связующего звена между грузовладельцем и перевозчиком.* развитие интермодального сервиса, обеспечивающего взаимодействие различных видов транспорта: внедрение прогрессивных транспортных технологий, способствующих повышению экономичности и качества процесса транспортировки грузов,- широкое развитие транспортш-технологических систем международных смешанных перевозок; совершенствование законодательной базы экспорта транспортных услуг.
В связи с этим в главе рассмотрена транспортно-тсхно логическая система контрейлерных перевозок. Выделены технологические подсистемы
трех уровней, характеризующиеся типом подвижного состава и способом перегрузки контрейлеров. К технологическим подсистемам контрейлерных перевозок 1-го уровня отнесены: перевозка автотранспортных средств на железнодорожных платформах с пониженной грузовой площадкой (с "карманом"), перевозка по системе "Iron Highway" ("железное шоссе"), перевозка по системе "RoadRailer".
Технологические подсистемы 2-го уровня обусловлены возможностью перевозки на железнодорожном подвижном составе различных типов автомобильного подвижного состава: отдельных полуприцепов или тягачей с полуприцепами.
Подсистемы 3-го уровня определяют способ перегрузки автопоездов и полуприцепов на железнодорожные платформы: горизонтальный и вертикальный.
На основе анализа этих технологических подсистем контрейлерных перевозок выделены наиболее важные аспекты организации контрейлерных перевозок - технический, технологический и экономический. Эти аспекты положены в основу методики оценки эффективного функционирования системы контрейлерных перевозок на железных дорогах России.
На основе анализа международных перевозок в России, отечественного и зарубежного опыта применения контрейлерных перевозок в первой главе исследованы основные проблемы, стоящие перед железнодорожным транспортом России при организации контрейлерных перевозок. К ним относятся:
Х необходимость разработки системы государственной законодательной поддержки развития контрейлерных перевозок, регулирующей взаимодействие участников перевозки друг с другом на догосрочный период;
Х привлечение допонительных капиталовложений в новый подвижной состав, погрузочно-выгрузочные средства и частично в терминальную инфраструктуру;
Х установление конкурентоспособных тарифов, приемлемых для автоперевозчиков и грузовладельцев;
Х экономическое обоснование выбора рациональных схем осуществления всей логистической перевозочной цепочки "от двери до двери";
Х учет допонительных расходов при международных перевозках, связанных с разной шириной колеи российских и европейских железных дорог;
Х совершенствование технологии выпонения таможенных процедур с целью повышения скорости доставки контрейлеров.
Эти проблемы учитываются при разработке методики оценки эффективности контрейлерных перевозок.
Во второй главе диссертации разработаны основные принципы, теоретические и методологические подходы к экономической оценке эффективности контрейлерных перевозок. Определены критерии и показатели, позволяющие оценить эффективность перевозок для всех участвующих субъектов.
Теоретический подход к комплексной оценке основан на сравнении и выборе наиболее эффективных технологий работы, критериев и показателей, эффекта и затрат не только для железнодорожного транспорта, но и для всех других взаимодействующим с ним участников перевози!. Для этого дожна быть определена совокупная эффективность всех транспортных и экспедиционных организаций, а также грузовладельцев в процессе погрузки, выгрузки, перегрузки и хранения грузов при их перемещении от отправителей до получателей. Принятый теоретический подход обеспечивает поную экономическую сопоставимость результатов и затрат по всем элементам и операциям перевозочного процесса.
Оценка эффективности контрейлерных перевозок представляет собой многокритериальную задачу. Все субъекты, принимающие участие в этом процессе, дожны быть заинтересованы в его эффективности, однако критерии определения эффективности у них могут быть разные. Кроме того, характер распределения затрат между субъектами контрейлерной перевозки может не совпадать с характером распределения эффекта между ними, что является одной из причин отказа от этой технологии перевозок.
В связи с этим, при оценке экономической эффективности контрейлерных перевозок необходимо четко выделить непосредственных участников перевозки и заинтересованные стороны, а затем для каждого из них определить критерии и систему показателей оценки эффективности контрейлерной технологии. Выбор критериев и показателей по субъектам контрейлерной перевозки нельзя производить обособленно друг от друга. Они дожны быть взаимоувязаны путем введение определенных ограничений, позволяющих добиться таких величин отдельных показателей по субъектам перевозки, которые бы однозначно определяли эффективность системы контрейлерных
перевозок в целом для всех участвующих субъектов.
Система критериев оценки эффективности контрейлерных перевозок, предложенная в работе, представлена на рис. 1. В ней выделены четыре основных субъекта перевозки: государство, грузовладелец, железнодорожный транспорт, автоперевозчик, для которых установлены свои системы критериев и показателей оценки. Введены два уровня показателей: частные показатели. позволяющие сопоставить экономические результаты и затраты для каждого субъекта контрейлерной перевозки, и общий интегральный показатель оценки эффективности системы контрейлерных перевозок с учетом частных интересов отдельных субъектов.
Общий интегральный показатель экономической эффективности контрейлерных перевозок можно представить в виде целевой функции, максимизирующей экономический эффект взаимодействия всех субъектов контрейлерной перевозки:
ЭШГг= I Е 3tj => max, (1)
i=) j=i
где Эш - интегральный эффект внедрения системы контрейлерных перевозок;
ЭД - частный эффект j-того вида у 1-того субъекта при организации контрейлерных перевозок.
В то же время при расчете общего интегрального эффекта следует учитывать, что частный эффект может не быть максимальным для конкретного субъекта. Каждый субъект стремиться получить максимум эффекта, но в условии взаимодействия с другими субъектами, как уже отмечалось, возникает необходимость введения ограничений при расчете частных эффектов. Введения данных ограничений необходимо, так как при взаимодействии субъектов контрейлерной перевозки в некоторых случаях у разных субъектов возникают разнонаправленные эффекты. Например, при увеличении железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку на железнодорожном транспорте увеличивается прибыль (при условии постоянной себестоимости), а на автомобильном транспорте снижается экономия текущих расходов от передачи автотранспортных средств для перевозки по железной дороге. Или, например, увеличение объемов контрейлерных перевозок повысит эффект на автомобильном транспорте и у грузовладельцев, но в то же время
Система критериев оценки эффективности контрейлерных перевозок
Субъекты контрейлерной перевозки
Рис.1 .Система критериев комплексной экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок
потребует допонительных капитальных вложений на железнодорожном транспорте в подвижной состав и инфраструктуру.
Таким образом, при максимизации общего интегрального эффекта необходимо введение системы ограничений, позволяющей добиться оптимальных величин отдельных частных эффектов. Предлагается принимать в качестве таких ограничений:
Х экономически обоснованный уровень железнодорожного тарифа на контрейлерные перевозки, определяющий доходы железных дорог и расходы автоперевозчиков;
Х объемы спроса и предложения на контрейлерные перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте;
Х срок доставки контрейлеров по вариантам перевозки.
В третьей главе работы предложена методика комплексной экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок.
Разработке методики оценки предшествует экономический анализ системы контрейлерных перевозок, учитывающий их специфику и особенности технологии.
По предлагаемой методике создан агоритм, представленный на рис. 2. Агоритм обеспечивает оценку эффективности контрейлерных перевозок на всех уровнях - от общегосударственного (народнохозяйственного) до отраслевого предприятия; учитывает специфику контрейлерных перевозок, влияющую на выбор методов оценки; рассматривает возможность применения различных технических средств и технологий контрейлерных перевозок.
Весь процесс комплексной оценки показателей эффективности контрейлерных перевозок разбит на пять этапов.
Первый этап заключается в формировании вариантов контрейлерной перевозки. Этому этапу предшествует характеристика маршрутов, на которых предполагается развитие этих перевозок: объемов перевозки, протяженности, наличия погранпереходов, естественных природных барьеров (реки, горная местность), климатических условий, сроков доставки грузов, особенностей работы автоперевозчиков и прочих факторов.
На втором этапе проводится оценка каждого из возможных вариантов перевозок по стоимостным и натуральным показателям с целью выбора одного, наиболее поно обеспечивающего выпонение всех требований, предъявляемых к данной перевозке.
На третьем этапе оценивается эффективность варианта контрейлерной перевозки непосредственно у потребителей транспортной продукции (грузовладельцев) и на народнохозяйственном уровне.
Последовательность оценки
Рис.2. Агоритм комплексной оценки экономической эффективности варианта контрейлерной перевозки.
Таким образом, рассчитывается эффект в начале и в конце транспортной интермодальной цепочки, включающей и контрейлерные перевозки.
Экономический эффект в стоимостном выражении у грузовладельцев (Эгр) равен:
+эс> (2)
где Э0 - основной эффект;
Эс - сопутствующий эффект.
Величина основного эффекта непосредственно связанна с внедрением контрейлерной перевозки на определенном участке транспортной цепп:
Э0 = 2Эи (3)
где Э, - эффект -го вида, связанный с улучшением показателей качества перевозки и изменением затрат на транспортировку грузов, (стоимость, сроки, сохранность, регулярность и пр.) Сопутствующий эффект у грузовладельца можно представить в виде ускорения оборота вложенного в товар капитала, расширения возможных рынков сбыта за счет снижения транспортной составляющей в цене товара, а также в виде прочих эффектов, косвенно связанных с применением контрейлерной технологии перевозки.
Кроме экономических рассчитываются показатели экологического и социального эффекта. Возникновение контрейлерных перевозок за рубежом в большей степени было предопределено экологическими и социальными факторами, чем экономическими показателями.
Экономический эффект, определяемый на уровне государства (ЭК.'Х)( составит:
~~ ЭЭК ЭСОц Эдопэ (4)
где Ээк - экологический эффект; Эсоц - социальный эффект;
Эдоп - допонительный эффект, выраженный в экономии государственных средств, направляемых на содержание и ремонт автодорог и автодорожного хозяйства. Экологический эффект в стоимостном виде оценивается с помощью показателей ущерба, нанесенного окружающей среде или предотвращенного вследствие использования более "дружелюбных" к природе технологий перевозок. Применительно к контрейлерным перевозкам следует рассчитывать предотвращенный экологический ущерб, то есть снижение вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, используемого при контрейлерной технологии перевозки.
При определении социального эффекта используются показатели, характеризующие изменение условий труда, проживания, отдыха, состояния здоровья людей. Данные показатели довольно трудно представить в стоимостном выражении, поэтому целесообразно учитывать их в натуральном виде.
Одним из преимуществ контрейлерных перевозок является значительное сниженне загруженности автодорог федерального и регионального значения. Как правило, развитие контрейлерных перевозок экономически и практически целесообразно на наиболее грузо на пряже I ш ых направлениях. На таких направлениях высокая плотность движения большегрузных автомобилей приводит к более быстрому износу дорог. Поэтому передача части автопоездов на железную дорогу позволит получить экономик) денежных средств бюджетов различных уровней, направляемых на реконструкцию и техническое содержание автомобильных магистралей.
Четвертый этап оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок является наиболее значимым. Здесь исследуется вопрос об эффективности внедрения варианта контрейлерной перевозки как для железнодорожного транспорта, так и для автоперевозчиков.
Для железнодорожного транспорта эффективность контрейлерных перевозок заключается в возможности привлечения допонительного объема перевозок, более поного использования инфраструктуры железных дорог и увеличении доходов от перевозок; для автоперевозчиков - в снижении его издержек и повышении качества обслуживания грузовладельцев.
Связующим элементом экономической эффективности на этих видах транспорта является железнодорожный тариф на контрейлерную перевозку . В диссертации предложен принцип экономического обоснования уровня железнодорожного тарифа на контрейлерные перевозки. Величина конкурентоспособного тарифа дожна определяться на основе учета не только расход в железных дорог, связанных с данной перевозкой, но и затрат автомобилистов как при прямой автомобильной, так и при контрейлерной перевозке. Такой подход необходим для выявления различий в структуре себестоимости автоперевозчика при различных вариантах перевозки (автомобильной и контрейлерной) и дожен позволить определить сумму затрат, которую автоперевозчик сможет направить на оплату услуг железнодорожного транспорта.
Таким образом, тариф на контрейлерную перевозку дожен поностью покрывать издержки железнодорожного транспорта и обеспечивать приемлемый уровень его рентабельности.
Нижний предел железнодорожного контрейлерного тарифа (ТК1Ш) определяется как:
ТЩ = Ск*(1+Ю, (5)
где Ск - себестоимость контрейлерной перевозки;
Я - уровень рентабельности.
С другой стороны, автоперевозчик передаст свое транспортное средство для контрейлерной перевозки только при условии, что этот вариант перевозки будет выгоднее для него по общей сумме затрат по сравнению с передвижением по автомагистралям. То есть, дожно выпоняться неравенство:
где Зак - допонительные затраты автоперевозчика при контрейлерном варианте перевозки;
Д За - экономия эксплуатационных расходов у автоперевозчика при контрейлерном варианте по сравнению с передвижением по автодорогам.
Допонительные затраты автоперевозчика по контрейлерному варианту состоят из железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку (Тк) и прочих затрат (Тпр), связанных с погрузкой, стоянкой транспортных средств, охраной, простоями в ожидании отправления и прочими операциями.
Верхний предел железнодорожного контрейлерного тарифа (ТкЩ), обеспечивающий спрос на контрейлерные перевозки у автоперевозчиков (в сфере потребления), может быть определен в виде:
Ткш = ЗЯ - Т1?Р (7)
Экономически обоснованный диапазон изменения железнодорожного контрейлерного тарифа определяется как:
ТКШ<ТК<Т/П, или (8)
Ск*(1+К)^Тк< 43,-Хзр (9)
Установленный таким образом железнодорожный контрейлерный тариф позволяет перейти к непосредственной оценке экономической эффективности контрейлерных перевозок на уровне железнодорожного и автомобильного транспорта.
На железнодорожном транспорте основным показателем, характеризующим эффективность функционирования контрейлерных перевозок,
является прибыль железных дорог, полученная от допонительного объема перевозок, привлекаемого со стороны автомобильного транспорта. Для оценки эффективности контрейлерных перевозок прибыль сопоставляется с капиталовложениями в подвижной состав (специализированные платформы) и в развитие инфраструктуры контрейлерных перевозок (контрейлерные терминалы). В настоящее время при осуществлении контрейлерных перевозок могут быть использованы контейнерные терминалы.
Высокая степень эффективности будет достигнута при следующем условии:
Пк / Кк = (Д, - Ек) / Кк => шах, (10)
либо tB03Bp = Кк / Пк min, (11)
где Дк. Ех, Пк - соответственно доходы, расходы и прибыль железнодорожного транспорта по контрейлерным перевозкам;
Кк - капиталовложения в подвижной состав и инфраструктуру контрейлерных перевозок; tBC,,4: - срок возврата капиталовложений в развитие контрейлерных перевозок.
Экономический эффект па автомобильном транспорте при внедрении контрейлерных: перевозок может быть выражен в зависимости от технологического варианта контрейлерной перевозки, не только в экономии текущих затрат на перевозку, но и в экономии капитальных вложений в тяговый подвижной состав. Например, при перевозке по железной дороге отдельных полуприцепов значительно снижается потребность в автотягачах. Кроме этого у автоперевозчика сокращаются сроки перевозЩ.
Ускорение перевозки в стоимостном виде можно выразить через допонительную прибыль автотранспортного предприятия (ДЦ), полученную от выпонения большего объема перевозок за определенный срок:
ДП,= Ц / (365 * 24 * N3) * (ta - У, (12)
где Па - годовая прибыль автоперевозчика;
Na - количество автомобилей у автоперевозчика; tK, ta - соответственно продожительность перевозки по контрейлерному и автомобильному вариантам, ч. Также автоперевозчиком может быть получен экономический эффект в результате повышения качества перевозок: более высокой степени
сохранности грузов, безопасности и регулярности перевозок, так как вероятность Х1пцений грузов и количество аварии на железнодорожном транспорте в несколько раз ниже, чем на автомобильном.
Согласно предложенному агоритму на пятом этапе оценки эффективности рассматривается возможность государственной поддержки развития контрейлерных перевозок, которая необходима только в том случае, если проект организации контрейлерных перевозок экономически неэффективен для непосредственных участников - железных дорог или автоперевозчиков. Государство может обеспечить необходимый уровень эффективности, например, для железнодорожного транспорта, путем дотирования контрейлерных перевозок. Подобное дотирование возможно за счет средств, получаемых государством в качестве экономического эффекта, рассчитанного на третьем этапе оценки эффективности развития контрейлерных перевозок (за счет снижения экологического ущерба и затрат на ремонт автодорог).
В четвертой главе диссертационной работы апробирована предложенная комплексная методика экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок. На примере вариантов контрейлерных перевозок по кон-кретныммеждународным маршрутам произведена экономическая оценка их эффективности. С этой целью проделана следующая работа:
1. На основе анализа объемов и направлений международных автомобильных перевозок грузов в России выбраны маршруты, на которых развитие железнодорожных контрейлерных перевозок является наиболее целесообразным: Москва - Малашевиче, Москва - Хельсинки, Москва - Новороссийск. Приведена характеристика и установлены предполагаемые объемы контрейлерных перевозок. Выбраны для расчетов два технологических варианта контрейлерной перевозки: перевозка автопоездов с горизонтальной погрузкой на железнодорожные платформы (вариант 1) и перевозка полуприцепов с вертикальной погрузкой (вариант II).
2. По каждому маршруту и технологическому варианту железнодорожной контрейлерной перевозки на основе метода поучастковых затрат, разработанного в МИИТе, определены эксплуатационные расходы по движенческой операции и методом единичных расходных ставок рассчитаны расходы по начально-конечным операциям. Выпонен расчет потребных капитальных вложений.
3. Произведен расчет текущих расходов по прямой автомобильной перевозке по рассматриваемым международным маршрутам и расходов автоперевозчиков при контрейлерной перевозке. На основе этих показателей экономически обоснован уровень железнодорожного контрейлерного тарифа.
4. Рассчитанные величины эксплуатационных расходов, тарифов и капитальных вложений на железнодорожном транспорте по контрейлерным перевозкам позволили оценить их эффективность непосредственно для железных дорог по показателям; чистый доход (с учетом и без учета дисконтирования) и срок возврата потребных капитальных вложений. Результаты расчетов приведены в табл. 1.
5. Путем сопоставления текущих расходов по контрейлерной и прямой автомобильной перевозке определен экономический эффект от передачи автопоездов для перевозки по железной дороге, с учетом экологического эффекта. Результаты расчетов приведены в табл. 2.
6. При построении логистических цепей транспортировки с применением контрейлерных перевозок определено ускорение доставки грузов "от двери до двери". Экономический эффект при этом выражен в уменьшении величины омертвленного капитала в грузовой массе в пути и в запасах на складах грузовладельца и составил в расчете на годовой объем перевозимых грузов 173,7 мн. руб.
Таблица 1
Показатели экономической эффективности контрейлерных перевозок по тех-
нологическим вариантам
Показатели Вариант I (перевозка автопоездов) Вариант II (перевозка полуприцепов)
Без учета дисконгиро вания С учетом дисконтиров ания Без учета дисконтер овашга С учетом дисконтер оваиия
Чистый доход, тыс.руб 418113,3 138546.3 344361.7 86849,7
Срок возврата кашгга-ловдожений, годы. 3,40 4,25 4,15 5,70
Таблица 2
Экономия текущих расходов на перевозку контрейлеров по железнодорожному и _автомобильному вариантам (перевозка автопоездов)_
Наименование расходов Маршрут перевозки
Москва -Малашев иче Москва -Хельсинки Москва -Новоросс ийск
Расходы на доставку контрейлеров гхо железной дороге, руб./коптр.
Перевозка автотранспортных средств в контрейлерных поездах по российским железным дорогам 2096,66 4302,51 5568,99
То же по иностранным железным дорогам 7287,83 5247,83 -
Допошштельные расходы, связанные с погрузкой, выгрузкой, охраной, содер-жанием терминатов, перевозкой водителей 681,82 777,40 772,39
Расходы автоперевозчиков при перевозке контрейлеров по железной дороге 8002,40 7913,45 9872,96
Итого 18068,71 18241,19 16214.34
Расходы на доставку контрейлеров при прямой автоперевозке, руб./контр.
Перевозка по автодорогам 22325,49 20429,02 23761,96
Ущерб окружающей среде 124,30 123,75 176,00
Итого 22449,79 20552,77 23937,96
Экономия текущих расходов при внедрении системы контрейлерных перевозок, руб./контр. 4381,08 2311,58 7723,62
То же на годовой объем перевозок, тыс. руб. 63613,3 33564,1 84341,9
7. На основе величин экономических показателей, характеризующих текущие и единовременные затраты по контрейлерному и прямому автомобильному вариантам перевозки, установлены зависимости приведенных затрат по этим вариантам от расстояния перевозки контрейлеров по железной дороге. Также установлены зависимости затрат автоперевозчика от расстояния перевозки контрейлеров по железной дороге, определенные на основе контрейлерных тарифов. По этим зависимостям определена минимальная протяженность контрейлерного маршрута, при которой данные перевозки эффективны (рис. З.а, З.б).
а) Приведенные затраты
Л11=8,35*}-И 147$.-
.-;-1Шй=2[б4*Ь+ЩрО |КП(П)=2,к2*Ь+12078
100 200 300 400 Расстояние перевозки, км
15000
14000 -i
б) Затраты автоперевозчика
П= 8.35* L+ 11476--
! КП(1)=4,32*Ь+130р4
Е 13000
ч -И 5 О bj
я з 12000 я
Ш)=3,96*1> 12873
0 100 200 300 400 500 Расстояние перевозки, км
АП- прямая автоперевозка; КП(1) - контрейлерная перевозка (вариант I); КП(Н)- контрейлерная перевозка (вариант И) Рис. 3. Зависимость затрат от расстояния железнодорожной контрейлерной перевозки.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы н предложения:
1. В условиях рыночной экономики основной проблемой, стоящей перед железнодорожным транспортом, является повышение его конкурентоспособности на основе привлечения допонительных объемов перевозок, снижения расходов. В связи с этим на первый план выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания, предоставления принципиально новых эффективных транспортных технологий.
2. Анализ зарубежного опыта организации и успешного функционирования систем комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок позволил сделать вывод, что в условиях конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом на рынке международных грузовых перевозок в Европейской части России целесообразным является развитие системы железнодорожных контрейлерных перевозок, обеспечивающих сочетание основных преимуществ железнодорожных перевозок по скорости, надежности, регулярности и ритмичности с преимуществами автомобильных перевозок. Эффективное функционирование данных перевозок возможно при условии соответствия маршрутов железнодорожных контрейлерных перевозок основным сконцентрированным устойчивым и мощным грузопотокам автомобильного транспорта на полигонах развитой сети автомагистралей.
3. Принятый в диссертационной работе системный теоретический подход к оценке эффективности контрейлерных перевозок, основанный на сравнении и выборе наиболее эффективных технологий работы, расчете эффекта и затрат для каждого взаимодействующего субъекта контрейлерных перевозок, потребовал разработки отдельных локальных методик и комплексной методики экономической оценки эффективности этих перевозок, обеспечивающей наиболее поную оценку взаимосвязи участников контрейлерной перевозки с внешней средой.
4. Предложенная в работе методика дает возможность определить экономический, экологический и социальный эффекты, основанные на расчетах доходов, расходов, прибыли по контрейлерным перевозкам, потребных капитальных вложений в их развитие, скорости и сохранности доставки грузов, предотвращенного загрязнения окружающей среды и других показате-
леи, позволяющих оценить эффективность этих перевозок раздельно на железнодорожном, автомобильном транспорте, у грузовладельцев и на уровне государства. Отмечается, что при выпонении контрейлерных перевозок на-чально-консчные и грузовые операции могут быть осуществлены на контейнерных терминалах, что значительно уменьшит потребность в капитальных вложениях на этапе развития этих перевозок. В дальнейшем при значительном увеличении объемов контрейлерных перевозок дожны быть преду смотрены допонительные капитальные вложения в строительство специальных контрейлерных грузовых площадок.
5. В качестве одного из основных условий эффективности контрейлерных перевозок на железных дорогах России в современных условиях необходимо установить такой уровень железнодорожного контрейлерного тарифа, который обеспечивает с одной стороны безубыточность этих перевозок для железнодорожного транспорта, а с другой стороны привлекательность для непосредственных потребителей - автоперевозчиков. Для этого в работе предложена методика расчета нижнего и верхнего предельного уровня железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку. Особенно важно соблюдение данного условия при организации международных перевозок, для которых тарифы формируются по рыночным законам спроса и предложения.
6. По разработанным в диссертации методикам выпонены расчеты по конкретным международным контрейлерным маршрутам и определена эффективность этих перевозок по всем участвующим субъектам.
7. Для повышения эффективности контрейлерных перевозок ц/окмо получение железнодорожным транспортом как можно больших объемов перевозимых автотранспортных средств. Необходимо проводить маркетинговые исследования го определению возможного спроса на контрейлерные перевозки со стороны автомобильного транспорта как в международном, так и во внутреннем сообщении, а также определять объем предложения со стороны железных дорог с учетом имеющихся производственных мощностей.
8. Требует самостоятельного исследования проблема оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок в сравнении с контейнерными.
Основные положении диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Шобанов A.B. Перспективы развития контрейлерных перевозок на железных дорогах России // Актуальные проблемы и перспективы развития ж. д. транспорта Тез. докл. четвертой межвуз. научно-методич. конф. Ч. И. - М.: РГОТУПС, 1999, с. 35-36.
2. Шобанов A.B. К вопросу об эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок грузов в международном сообщении // Современные проблемы экономики и управления на ж. д. транспорте: Тез. докл. науч-но-практич. конф. . -М.: МИИТ, 1999. С. И-70 -11-71.
3. Шобанов A.B. Контрейлерные перевозки: Очевидный выигрыш для всех сторон // Транс Евразия: Международное транспортное обозрение - №1, 1999. С. 8.
4. Салатов К.Х., Шобанов A.B. Теоретические аспекты оценю! экономической эффективности контрейлерных перевозок // Экономика ж. д. - №10, 1999. С. 26-31.
5. Шобанов A.B. Теоретические и методологические аспекты оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок // Современные проблемы совершенствования работы ж. д. транспорта: Межвуз. сб. научи. трудов. - М.: РГОТУПС, 1999. С. 105-108.;
6. Шобанов A.B. Экономическое обоснование уровня тарифа на контрейлерную перевозку' // Ресурсосберегающие технологии на ж. д. транспорте: Труды второй каучно-практич. конф. - М.: МИИТ, 1999. С. Х-14 - X-15;
7. Смехова П.Г., Шобанов A.B. Методический подход к установлению экономически обоснованного тарифа на контрейлерную перевозку. // Взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении: Тез. докл. тарифной научно-практич. конф. Ч. I. -М.: ТППРФ, 1999. С. 30-31;
8. Шобанов A.B. Комплексный подход к оценке экономической эффективности контрейлерных перевозок // Современные проблемы экономики и управления на ж. д. транспорте: Труды второй сетевой научно-гтрактич. конф. - М.: МИИТ, 2000. С. II-67.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шобанов, Андрей Витальевич
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.
1.1. Основные тенденции развития международных грузовых перевозок в
1.2. Анализ смешанной технологии перевозок грузов.
1.3. Комбинированные перевозки грузов за рубежом.
1.4. Анализ системы железнодорожных контрейлерных перевозок.
1.5. Проблемы и перспективы развития контрейлерных перевозок в России
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
2.1. Принципы, теория и методы экономической оценки эффективности мероприятий НТП на транспорте.
2.2. Основы комплексной экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок.
2.2.1. Теоретические и методологические подходы к комплексной оценке эффективности контрейлерных перевозок.
2.2.2. Критерии эффективности контрейлерных перевозок.
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.
3.1. Принцип построения методики комплексной экономической оценки эффективности вариантов контрейлерных перевозок.
3.2. Методика оценки экологического эффекта.
3.3. Методика определения экономического эффекта для грузовладельцев при внедрении контрейлерных перевозок.
3.4. Оценка экономической эффективности контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте.
3.4.1. Основные положения методики оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте.
3.4.2. Методика определения эксплуатационных расходов по железнодорожной контрейлерной перевозке.
3.4.3. Метод расчета потребных капитальных вложений в развитие контрейлерных перевозок.
3.5. Методика экономического обоснования уровня тарифа на контрейлерную перевозку.
3.6. Принцип определения экономического эффекта у автоперевозчиков при внедрении контрейлерных перевозок.
3.7. Метод расчета затрат по автомобильной грузовой перевозке.
ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.
4.1. Формирование информационной базы и вариантов для оценки эффективности контрейлерных перевозок.
4.2. Расчет текущих расходов и капитальных вложений для конкретных маршрутов международных контрейлерных перевозок.
4.3. Расчет эксплуатационных расходов на рассматриваемых маршрутах при автомобильном варианте перевозки.
4.4. Обоснование уровня железнодорожного тарифа по маршрутам контрейлерных перевозок.
4.5. Оценка экономической эффективности развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России.
4.6. Экономическая оценка ускорения доставки грузов при контрейлерных i, перевозках.
4.7. Определение предотвращенного экологического ущерба при внедрении контрейлерных перевозок.
4.8. Определение сферы эффективности контрейлерных перевозок.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении"
Основной задачей железнодорожного транспорта СССР являлось своевременное и поное удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках. В условиях рыночной экономики и современного состояния народного хозяйства, характеризующегося дисбалансом финансовой системы, спадом производства, сокращением капиталовложений в основные отрасли, на первый план, наряду с прежней целью, выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено в первую очередь наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта. Непоностью используемые производственные мощности железнодорожного транспорта создают условия для проведения мероприятий, направленных на улучшение финансово-экономического состояния отрасли.
В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями в отрасли являются исследование потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Эти задачи дожны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем.
Проблема совершенствования существующих и внедрения новых технологий перевозок грузов давно стоит перед транспортной системой нашей страны. Переход к рыночной экономике привел к значительному перераспределению объемов перевозок между различными видами транспорта. При этом акцент делается на наиболее гибкий и приспособленный к быстрому обеспечению постоянно меняющихся требований потребителей транспортных услуг вид транспорта.
В этой ситуации железнодорожный транспорт оказывается не в лучшем положении. Понизившиеся объемы перевозок, часть из которых осваивается автомобильным транспортом, привели к снижению доходов железных дорог, а, следовательно, к уменьшению прибыли, к избытку технических средств, персонала и т.д. Поэтому на сегодняшний день актуальной проблемой является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечение допонительных объемов перевозки грузов. Перспективной областью получения этих допонительных объемов являются международные перевозки грузов, где в последнее время особенно активизировася автомобильный транспорт.
Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить данные требования способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов. В этой ситуации автотранспортные фирмы имеют значительные преимущества перед железными дорогами.
В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность освоения и развития новых допонительных видов перевозок на железнодорожном транспорте, в тесном взаимодействии его с автомобильным транспортом. Такие перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемых услуг, и наиболее поно использующую преимущества каждого вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. С экономической позиции эти перевозки дожны стать эффективным решением как для грузовладельцев, стремящихся к обеспечению качества и надежности перевозок, так и для развития коммерческой деятельности автотранспортных предприятий.
Для улучшения качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России целесообразно изучать опыт западных стран в развитии прогрессивных видов перевозок грузов, которыми являются смешанные или комбинированные перевозки.
Из всех видов комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и д.р., широкое распространение на железных дорогах России получил только первый вид. Без сомнения, контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Такие перевозки, как контрейлерные и бимодальные, находятся в большинстве стран, включая и Россию, в основном на стадии обкатки подвижного состава и организационных схем, хотя сама идея подобных перевозок далеко не новая. Еще в середине 60-х годов в СССР разрабатывались проекты развития перевозок автопоездов по железным дорогам. Были проработаны все технические, технологические вопросы, связанные с созданием подвижного состава, и проведена оценка целесообразности данных перевозок в условиях плановой экономики с учетом народнохозяйственной эффективности [26].
Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железных дорогах России вновь приобрел актуальность в начале 90-ых годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов в европейской части страны. Поэтому внедрение контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте России изначально связывается с термином "международное сообщение". Но сама идея контрейлерных перевозок предполагает, что наибольшая эффективность их применения достигается лишь на том направлении, где постоянно существует высокая плотность движения большегрузных автомобилей. То есть возможно развитие контрейлерных перевозок и во внутреннем сообщении, но при условии проведения экономического изучения потенциальных полигонов их развития с целью достижения максимальной эффективности.
В то же время любые мероприятия на транспорте, связанные с внедрением новых видов перевозок, основанных не только на совершенствовании организационных механизмов, но и на допонительных капитальных вложениях, требуют разработки специфических подходов к их экономической оценке. Особенно важен данный аспект в случае создания системы взаимодействия в перевозочном процессе конкурирующих видов транспорта в условиях рынка.
Таким образом, целью диссертационной работы является разработка и апробация методики экономической оценки железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении, обеспечивающей учет интересов всех участников и субъектов перевозки.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
Х исследование различных форм транспортных технологий и путей их совершенствования;
Х классификация прогрессивных транспортно-технологических систем, обоснование критериев выбора области их применения;
Х анализ контрейлерной технологии перевозок, изучение опыта развития и функционирования этих перевозок за рубежом;
Х изучение перспектив развития контрейлерных перевозок на сети железных дорог России во внутреннем и международном сообщении;
Х формирование теоретических и методологических подходов к оценке эффективности развития контрейлерных перевозок в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг;
Х экономическая оценка контрейлерных перевозок грузов в международном сообщении на конкретных маршрутах железных дорог России.
В качестве объекта диссертационного исследования выступает участие железных дорог России в выпонении международных контрейлерных перевозок.
Предмет исследования - развитие комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок через внедрение контрейлерной технологии; экономическое обоснование эффективности этих перевозок в международном сообщении.
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, транспортной логистики, организации и управления внутренними и международными перевозками, в том числе на этапе развития рыночной экономики: Т.С.Хачатурова, И.В.Белова, А.П.Абрамова, В.А.Персианова, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, М.Е.Мандрикова, Б.АВокова, ААСмехова, С.Н.Кочетова, Л.А Когана, А.Т. Дерибаса, А.А.Аветикяна, С.М.Резера, П.В.Куренкова, Д.Бенсона, Дж.Уатхеда и многих других.
Вместе с тем следует заметить, что в трудах отечественных и зарубежных ученых мало исследована проблема оценки экономической эффективности внедрения такого, по сути нового вида перевозок, как контрейлерные. Несомненно, являясь составной частью и видом комбинированной системы перевозок, транспортировка контрейлеров по железной дороге имеет ряд особенностей как в техническом и технологическом плане, так и в экономической оценке. Эти особенности не позволяют применять в целом стереотипных теоретических и методических подходов, характерных для других распространенных и широко изученных видов комбинированных перевозок.
В связи с этим научная новизна работы представляется в теоретическом аспекте в:
Х системном подходе к оценке эффективности контрейлерных перевозок, построенном на основе принципов транспортной логистики с учетом влияния внешней среды, экологических и социальных факторов;
Х изучении технических, технологических, эксплуатационных и экономических особенностей контрейлерных перевозок;
Х классификации технологий контрейлерных перевозок и обосновании выбора вариантов их освоения;
Х выявлении экономических интересов отдельных субъектов перевозочного процесса, разработке критериев и системы показателей оценки эффективности контрейлерных перевозок для каждого из них.
В методическом аспекте научная новизна работы состоит в:
Х разработке методологических принципов комплексной оценки эффективности контрейлерных перевозок;
Х обосновании необходимости применения частных (локальных) методик оценки эффективности перевозок для каждого участника перевозочного процесса;
Х исследовании методов расчета показателей экономической оценки контрейлерных перевозок;
Х обосновании нижнего и верхнего уровня железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку;
Х разработке агоритма комплексной методики оценки эффективности контрейлерных перевозок по отдельным технологическим вариантам.
Практическую ценность можно определить с точки зрения возможности применения разработанных в диссертации методических подходов для экономического обоснования вариантов развития железнодорожных контрейлерных перевозок на сети железных дорог России как во внутреннем, так и в международном сообщении; в привлечении допонительных объемов перевозок, повышении конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шобанов, Андрей Витальевич
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
В результате проведенных исследований предложены следующие выводы:
1. Важной проблемой, стоящей перед железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики является повышение его конкурентоспособности за счет привлечения допонительных объемов перевозок, внедрения прогрессивных, в том числе принципиально новых технологий и технических средств, снижения себестоимости и повышения качества транспортного обслуживания клиентуры.
Анализ современного состояния международных грузовых перевозок в России показал, что конкурентоспособность на данном сегменте транспортного рынка играет ключевую роль в управлении процессом транспортного обеспечения грузовладельцев. Более высоким уровнем конкурентоспособности обладает тот вид транспорта, который обеспечивает наиболее поное удовлетворение возросших требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания.
2. Одним из направлений развития мирового рынка транспортных услуг на сегодняшний день является внедрение технологий смешанных перевозок. Базой взаимовыгодного сотрудничества между отдельными видами транспорта является расширение комплекса сервисных услуг, проведение гибкой тарифной политики, обеспечение интеграции транспортных систем отдельных стран в единую общемировую систему. Изучение тенденций развития смешанных перевозок в международном сообщении позволило выявить особенности отдельных видов этих перевозок, провести их классификацию и предложить методику выбора наиболее эффективных вариантов технологий для транспорта России.
3. Анализ зарубежного опыта организации комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок показал целесообразность развития системы железнодорожных контрейлерных перевозок, обеспечивающих сочетание основных преимуществ железнодорожного и автомобильного транспорта.
4. Для обоснования эффективности и перспектив развития контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте России как в международном, так и во внутреннем сообщении, необходимы специальные маркетинговые исследования по определению возможного спроса на них на автомобильном транспорте и объема предложения со стороны железных дорог с учетом имеющихся производственных мощностей и специфических условий работы.
Одним из необходимых условий эффективного внедрения железнодорожных контрейлерных перевозок является наличие на исследуемом полигоне развитой сети автодорог с устойчивыми и мощными грузопотоками на автомобильном транспорте.
5. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок требует развития традиционных методов оценки с учетом специфики этих перевозок в условиях рыночных отношений.
В работе предложен системный подход к исследованию эффективности применения контрейлерных перевозок, дающий возможность наиболее поно оценить взаимосвязь всех участников перевозки и взаимодействие их с внешней средой. Системный подход потребовал разработки комплексной методики, основанной на локальных методиках экономической оценки этих перевозок для каждого субъекта. В качестве субъектов контрейлерных перевозок выделены железнодорожный и автомобильный транспорт, технически, технологически и экономически взаимодействующие между собой; грузовладельцы, участвующие в контрейлерных перевозках опосредовано через автомобильный транспорт, и государство.
6. На основе системного подхода разработана комплексная методика экономической оценки контрейлерных перевозок, которая дает возможность решения многокритериальной с учетом принципов транспортной логистики. Для этого предложены локальные методики экономической оценки эффективности контрейлерных перевозок на основе принятых для каждого субъекта критериев и показателей оценки.
Народнохозяйственную эффективность предложено оценивать по экологическим и социальным критериям, а также экономией средств на содержание и ремонт автодорог в результате передачи грузопотоков на железные дороги и уменьшения движения большегрузных автомобилей по грузонапряженным магистралям.
Для грузовладельцев критериями являются снижение сроков доставки, стоимости перевозки, повышение сохранности грузов и в целом качества перевозки, характеризующегося показателями регулярности, ритмичности, безопасности перевозок и комплексности транспортного обслуживания. К показателям оценки также отнесены стоимость грузовой массы в пути, стоимость запасов продукции на складах, величина потерь грузов при транспортировке и другие.
Железнодорожный транспорт заинтересован в первую очередь в повышении объемов перевозок, снижении эксплуатационных расходов и в увеличении прибыли. Причем, величина прибыли, получаемой от контрейлерных перевозок, дожна обеспечивать в приемлемые для отрасли сроки окупаемость допонительных капитальных вложений.
Для автоперевозчика экономический эффект предлагается определять в виде экономии эксплуатационных расходов по сравнению с прямой автомобильной перевозкой, а также капитальных вложений в подвижной состав.
7. Методика обоснования целесообразности применения системы контрейлерных перевозок включает предложение о необходимости проведения экономического анализа. Последовательность экономического анализа включает:
Х формирование и обоснование технологических вариантов внедрения контрейлерных перевозок. Исходной базой для этого служит предложенная в п. 1.4. классификация контрейлерных перевозок с выделением ряда подсистем, отличающихся техническими, технологическими и экономическими параметрами;
Х подготовку информационной базы для оценки эффективности по рассмотренным ранее критериям и расчет показателей (себестоимости, единовременных затрат по видам транспорта, участникам перевозки, экологического ущерба и экономических результатов по всем субъектам контрейлерной перевозки);
Х оценку влияния отдельных параметров на экономическую эффективность принятого варианта контрейлерной перевозки - по отдельным участникам и по всей системе перевозки;
Х оптимизацию технических, технологических и экономических параметров варианта контрейлерной перевозки с целью достижения максимального эффекта от внедрения системы контрейлерной перевозки в целом.
8. В работе предложен агоритм комплексной оценки, обеспечивающий обоснование экономической эффективности контрейлерных перевозок на всех уровнях, начиная от народнохозяйственного и заканчивая отраслевым предприятием. Агоритм комплексной оценки учитывает особенности контрейлерных перевозок, обуславливающих выбор методов оценки их эффективности, предполагает возможность применения различных технологических вариантов контрейлерных перевозок и использует систему критериев оценки эффективности по всем субъектам контрейлерной перевозки.
9. Предложенная методика дает возможность определить экономический, экологический и социальный эффекты, основанные на расчетах доходов, расходов, прибыли по контрейлерным перевозкам, потребных капитальных вложений в их развитие, скорости и сохранности доставки грузов, предотвращенного загрязнения окружающей среды и других показателей оценки эффективности этих перевозок раздельно на железнодорожном, автомобильном транспорте, у грузовладельцев и на уровне государства.
При выпонении контрейлерных перевозок начально-конечные и грузовые операции могут быть осуществлены на контейнерных терминалах, что позволит существенно уменьшить потребность в капитальных вложения на этапе развитая этих перевозок. В дальнейшем при увеличении объемов контрейлерных перевозок в методике предусмотрен расчет капитальных вложений в строительство специальных контрейлерных грузовых площадок.
10. Одним из важных условий эффективности контрейлерных перевозок на железных дорогах России в современных условиях является экономически обоснованный уровень железнодорожного контрейлерного тарифа. Величина тарифа дожна обеспечивать с одной стороны безубыточность этих перевозок для железнодорожного транспорта, а с другой стороны привлекательность для автоперевозчиков. Соблюдение этого условия особенно важно при организации международных перевозок, так как тарифы на эти перевозки формируются по рыночным законам спроса и предложения.
В работе предложена методика расчета нижнего и верхнего предельного уровня железнодорожного тарифа на контрейлерную перевозку.
11. По разработанным в диссертации методикам выпонены расчеты по конкретным железнодорожным контрейлерным маршрутам, установленным на основе исследований рынка автомобильных перевозок в международном сообщении.
Расчеты показали эффективность внедрения системы контрейлерных перевозок на этих маршрутах. В зависимости от технологического варианта перевозки на железнодорожном транспорте:
Х срок окупаемости капитальных вложений в подвижной состав и инфраструктуру контрейлерных перевозок равен 4,3 года (при перевозке автопоездов) и 5,7 лет (при перевозке полуприцепов);
Х экономический эффект, выраженный в виде допонительной чистой прибыли, составляет при перевозке автопоездов 64,0 мн. руб., при перевозке отдельных полуприцепов - 58,6 мн.руб.;
Х экономический эффект от ускорения доставки грузов "от двери до двери", выраженный в уменьшении величины омертвленного капитала в грузовой массе в пути и в запасах на складах грузовладельца, определен в размере 173,7 мн. руб в год;
Х экологический эффект, заключающийся в величине предотвращенных выбросов вредных веществ в окружающую среду от большегрузных автомобилей, в стоимостном выражении составляет 5,5 мн. руб. в год.
12. Предложенная методика экономической оценки контрейлерных перевозок может быть использована в Комплексной методике управления работой железных дорог (блок "управление эффективностью"), которая разрабатывается в настоящее время на железнодорожном транспорте, а также для оценки внедрения техники и прогрессивных технологий работы в отдельных предприятиях железных дорог.
13. Требует самостоятельного исследования проблема оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок в сравнении с контейнерными.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шобанов, Андрей Витальевич, Москва
1. Абрамов А.П. Ценовые методы стимулирования спроса на транспортные услуги. // Ж. д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность, ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1997, №3, с. 30-47.
2. Аветикян А.А. Повышение мобильности железных дорог. // Ж. д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика, ЭИ/ЦНИИТЭИ,1997, №3, с. 30-47.
3. Арсенов В., Зенкин А., Ковшов Т., Серов Я. Развитие и совершенствование инфраструктуры общеевропейского значения в России. // Бюлетень транспортной информации, 1996, №6, с. 6-11.
4. Баритко А.Л. О пустых расходах и потерянных доходах. // Гудок 4.02.99 г.
5. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. // Железнодорожный транспорт, 1998, №8, с. 59-63.
6. Белов. И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.
7. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.
8. Богатырев А.Б. Теоретические проблемы оценки эффективности инвестиций. Дисс. на соиск. уч. степени канд. эк. наук. Санкт-Петербург,1998.
9. Борисов Е.Ф. Экономическая теория: Курс лекций для студентов высших учебных заведений М.: Юрайт, Центральный институт непрерывного образования общества "Знание" России, 1998, 478 с.
10. Ю.Бронштейн Л.А. Экономика и планирование автомобильного транспорта.
11. Изд-во "Транспорт", 1968,400 с. 11 .Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов. Дисс. на соиск.уч. степени канд. эк. наук. М.: ГАУ. 1998. -186 с.
12. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. / Под ред. Д.С.Николаева. М.: Анкил, 1996.
13. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.
14. Всеобщее управление качеством: Учебник для вузов / О.П.Глудкин, Н.М.Горбунов, Ю.В.Зорин; Под ред. О.П.Глудкина. М.:Радио и связь, 1999.-600 с.
15. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебн. пособие. М.: МИИТ, 1992. - 108 с.
16. Демин Ю.В., Кирпа Г.Н., Корженевич И.П., Курган Н.Б. Определение сферы эффективности контрейлерных перевозок. // Железнодорожный транспорт Украины, 1998, №1, с.
17. Дерибас А.Т., Трихунков М.Ф. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М.: Транспорт, 1974. 64 с.
18. Домнина C.B. Методические рекомендации по определению затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М.: АСМАП, 1993.
19. Единая транспортная система: Учебник для вузов / В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. 2-е изд. с измен, и допон. М. .Транспорт, 1999. - 303 с.
20. Елисеева Т.В., Писаревский Г.Е. Экономическая целесообразность комбинированной технологии перевозок. // Железнодорожный транспорт, 1995, №5, с 67-71.
21. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. / М.Е.Мандриков, А.М.Шульга, Н.Г.Смехова, М.В.Сугробова; Под ред. М.Е.Мандрикова. М.:Транспорт, 1991.
22. Затраты предприятий на оплату труда водителей. АСМАП, 1997.23.3енкин A.C. Развитие внешнеэкономической деятельности в областитранспорта. // Бюлетень транспортной информации, 1996, №2, с. 34-36.
23. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. -М.: Наука, 1989. 304 с.
24. Коган Л.А., Козлов Ю.Т., Ситник М.Д. и др. Контейнерная транспортная система. Под ред. Л.А.Когана. Изд. 2-е, допон. и перер. - М.: Транспорт, 1991.-254 с.
25. Коган Л.А., Ефимов Г.П., Дерибас А.Т., Петрова Т.И. Контрейлеры и крупнотоннажные контейнеры. Труды ВНИИЖТ. Вып. 238, 1962.
26. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. Москва 1989.
27. Концепция Государственной транспортной политики Российской Федерации.
28. Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта.
29. Косогляд P.A. Перспективы развития интермодальных перевозок. // Железнодорожный транспорт, 1997, №4, с. 50-53.
30. Косогляд P.A., Синицина A.C. Комбинированные перевозки: терминальное обеспечение межнациональных логистических цепей. // Железнодорожный транспорт, 1998, №11, с. 33-36.
31. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные грузовые тарифы в условиях конкуренции с другими видами транспорта. // Ж. д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность, ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1997, №2, с. 3959.
32. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1992. 736 с.
33. Курбатова A.B. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности. // Железнодорожный транспорт, №3, 1997, с. 6063.
34. Лапидус. Б.М., Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Кожевников Ю.Н., Сугробова М.В. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям. МИИТ, 2000 г.
35. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. М.:Транспорт, 1993.
36. Мазуров В.И. Транспортно экспедиционное обслуживание состояние и перспективы. //Железнодорожный транспорт, №9, 1992, с. 17-20.
37. Малов В.Н. Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками в рыночных условиях. Дисс. на соиск. уч. степени канд. эк. наук. Москва, 1998.
38. Матюшин Л.Н., Изосимова Л.П. Маркетинговые исследования комбинированных перевозок большегрузных автомобилей и полуприцепов. // Вестник ВНИИЖТ, №5, 1996, с. 16-21.
39. Международные автомобильные перевозки между Россией и Финляндией. / Изд. 2-е, допон. и перер. М.: АСМАП, 1999.
40. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта. / Под ред. В.И.Дмитриева. М.: -Транспорт, 1966. 524 с.
41. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. ВНИТИ МПС, 1999.
42. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. № В-1024у.
43. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов при отборе для финансирования. М.: Инфра - 1994.
44. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. АСМАП, 1999.
45. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.-512 с.
46. Назаренко В.М., Шилова О.Н. Развитие комбинированных перевозок в международных сообщениях. М.: Труды ИКТП, Вып. 130, 1990.
47. Начальный курс рыночной экономики. / Г.И.Фельдман, Ж.И. Иларионова, И.М.Каменецкая, Н.М.Шеремет. Под ред. Г.И.Фельдмана. -М.: Транспорт, 1992. 272 с.
48. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М.: МГИМОпресс, 1995.-190 с.
49. Николаев Д.С., Хоанг Ван Тьау Смешанные перевозки в международной торговле. / Уч. пособие. М.: МГИМО, 1994. - 127 с.
50. Нормы расхода топ лив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. М.: Издательство "Ось - 89", 1999. - 48 с.
51. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Под ред. В.В.Повороженко. М.: Транспорт, 1986. - 216 с.
52. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1998. 232 с.
53. Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа Азия: Справочник / М.:Интекст, 1999. - 256 с.
54. Пластинин А.В. Показатели и методы оценки экономической эффективности. Дисс. на соиск. уч. степени докт. экон. наук. Архангельск, 1993.
55. Повороженко В.В. и др. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. М.: Транспорт, 1971.
56. Проблемы развития транспорта СССР. Коммерческая эксплуатация. / А.В.Комаров, А.П.Полуэктов, В.С.Кравченко и др. Под ред. С.С.Ушакова и В.С.Кравченко. М.: Транспорт, 1983. 229 с.
57. Райсберг Б. А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. современный экономический словарь. 2-е изд., испр. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.
58. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: ВИНИТИ, 1998.
59. Рынок международных автомобильных перевозок в Российской федерации. Экономико-социологический анализ 1995 1997 гт. / Изд. 2-е, допон. и перер. - М.: АСМАП, 1998.
60. Саркисов C.B. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. -М.: Транспорт, 1993.
61. Саркисов C.B. Новые технологии в организации смешанных перевозок капиталистических стран. / Учебн. пособие М.: МГИМО, 1987.
62. Смехов A.A. Логистика и транспортные затраты. Труды МИИТа, вып. 882, М.: 1993, с. 27-29.
63. Смехов A.A. Логистический подход к установлению уровня тарифов. // Железнодорожный транспорт, № 4,1996, с. 55-57.
64. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. -198 с.
65. Смехов A.A. Основы транспортной логистики: Ученик для вузов. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.
66. Смехова Н.Г. Разработка методики и диалоговой системы экономического обоснования уровня плат за услуги, оказываемые предприятиями Юго-Восточной железной дороги клиентуре: Отчет о НИР. МИИТ, 1994.
67. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. / Под ред. В.И.Дмитриева, К.М.Шимко. М.: Транспорт, 1972. - 304 с.
68. Тарифная политика на 1999 фрахтовый год. МПС. 1999.
69. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Труды МИИТа,вып. 882. М.: 1993, с. 57-59.
70. Транспорт во внешнеэкономических связях СССР. Под ред. Кочетова С.Н.
71. Транспортные тарифы. / А.П.Абрамов, В.А.Дмитриев, А.В.Крейнин, Л.А.Мазо. М.: Транспорт, 1988. - 232 с.
72. Трихунков М.Ф. Разработка методических рекомендаций по определению экономической эффективности производства на железнодорожном транспорте: Отчет о НИР. МИИТ, 1992. 178 с.
73. Трихунков М.Ф. Совершенствование методики определения эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях рынка: Отчет о НИР. МИИТ, 1991. -108 с.
74. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993. 255 с.
75. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. М.: Наука, 1978. - 352 с.
76. Ходош М.С., Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1989. -287 с.
77. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям. Автореф. дисс. докт. экон. наук. М.М1 ТУГА, 1995. 54 с.
78. Чипига Н.П. и др. Управление финансовой деятельностью / Методическое пособие. США: Университет Штата Аляска, Анкоридж, 1999.
79. Шатилов С.В. Повышение конкурентоспособности российских железных дорог при международных грузовых перевозках. Дисс. на соиск. уч. степени канд. эк. наук. Москва, 1999. 168 с.
80. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. Учеб. для вузов. М.: Высшая школа, 1983. -238 с.
81. Шеремет Н.М. Издержки, цена и качество как факторыконкурентоспособности. Труды МИИТа, вып. 883, М.: 1994, с. 128-132.
82. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. -М.: Транспорт, 1985. 280 с.
83. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. 328 с.
84. Charles H.Jones. Investments: analisis and management. John Wiley & Sons. - 1998.
85. Zolnierzak R. Metoda wyboru systemu przewozu naczep samochodowych I lokalizacji budowy terminali. Autoreferat pracy doktorskiej. Gdansk, 1997. 27
Похожие диссертации
- Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении
- Оценка экономической эффективности новых форм и способов транспортного обслуживания на основе инновационной деятельности
- Управление развитием и функционированием многоуровневых кредитно-производственных систем
- Перспективы участия иностранных банков в развитии российской банковской системы
- Организация учета грузовых железнодорожных перевозок в международном сообщении