Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Карасев, Вадим Анатольевич
Место защиты	Москва
Год	2008
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике"

На правах рукописи

ииУ451792

КАРАСЕВ Вадим Анатольевич

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

О 6 НОЯ 2008

Москва-2008 г.

003451792

Работа выпонена на кафедре Мировой экономики и международных экономических отношений Дипломатической Академии Министерства иностранных дел Российской Федерации.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор

Щербанин Юрий Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Ханин Михаил Савельевич

кандидат экономических наук Невский Александр Юрьевич

Ведущая организация - Научный центр по комплексным

транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации

Защита состоится 27 ноября 2008г. в _ час. на заседании

диссертационного совета Д 209.001.02 в Дипломатической академии МИД РФ по адресу: 119992, г. Москва, ул. Остоженка, 53/2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической академии МИД РФ.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного совета, к.э.н., доцент

УОчЛ^! 1 2008 г.

Б.БЛогинов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация крупных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сдеки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает

объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики.

В качестве объекта исследования, выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.

Предметом исследования являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов.

Целью диссертационного исследования является раскрытие роли рынка транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики, а также определение перспектив развития международной транспортно-логистической системы в мировой экономике. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Раскрыть экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации, с позиции их вклада в товарное насыщение рынков и соответствующей доли в международных товарных потоках, а также определить место России в этом процессе.

2. Выявить роль транспортно-логистических систем в процессах товародвижения, дать оценку глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности и усовершенствовать содержание понятия транспортные коридоры как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.

3. Разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить

методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг.

4. Провести комплексный аначиз специфики развития международной транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, выявить закономерности эволюции и разработать комплекс мер по использованию международного транспортно-логистичсского сервиса и логистических технологий при организации товародвижения.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых, среди которых хотелось бы отмстить работы следующих авторов - В.И.Арсенов, Н. Н.Громов, П.В.Куренков, СЗ.Милославская, И.М.Могилевкин, В.А.Персианов, К.И. Плужников, С.М.Резер, Ю.А. Щербанин, У. Гроссмэн, А. Мэдисон, и др. В основе анализа процесса развития мирового рынка транспортных услуг и международного транспорта были использованы следующие материалы:

- данные международной статистики, периодических информационных бюлетеней, рабочих документов международных организаций, а также публикации влиятельных научных обществ и их журналов;

- аналитические статьи и обзоры Международного Валютного Фонда, ОЭСР, ЮНКТАД, группы Всемирного банка, опубликованные как в ежемесячных справочниках, так и на официальном сайте ЬНр/МтлуогМЬапк.о^;

- аналитические материалы Фонда Бюро экономического анализа, БИКИ и Внешнеэкономического бюлетеня;

В процессе исследования автором были использованы следующие методы:

- исторический и системный подход к изучению транспорта как одной из основ формирования внутреннего и международного рынков, обеспечения

развития нормальной рыночной экономики;

- диалектический метод исследования;

- метод сравнительного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что имеющаяся теоретико-методологическая база в рассматриваемой сфере знаний допонена анализом слабоизученных проблем и получением новых результатов:

1. Определены и систематизированы основные движущие факторы глобализации рынка транспортных услуг в условиях современного товародвижения: экономический рост, перспективы развития мировых рынков, регионализация, глобальная конкуренция, экспансия технологий, дерегулирование транспорта, развитие логистической инфраструктуры.

2. Уточнено и развито понятие транспортные коридоры с учетом фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах, разработаны перспективные направления приложения усилий по развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ, среди которых - минимизация диспропорций развития транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, внедрение современных технологий.

3. Предложен системный подход к изучению международного рынка транспортных услуг, состоящий в раскрытии содержания национальной и мировой транспортной системы и в решении проблемы сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры. В рамках этого подхода проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг.

4. Разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, среди которых использование транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на

международном уровне.

Диссертационная работа выпонена в соответствии с паспортом специальности 08.00.14 - Мировая экономика (п.16 - развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей).

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проведенное автором исследование направлено на решение научной проблемы функционирования мировой транспортной системы и вносит вклад в научное обоснование вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса (МТК) на территории Российской Федерации.

Практическая значимость работы. Результаты работы могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением транспортной проблематики. Кроме того, они могут быть использованы международными организациями (ВТО, Международная федерация экспедиторских ассоциаций), а также российскими органами испонительной власти (Минтранс России, Минэкономразвития России) для регулирования развития мирового транспортного рынка и транспортного рынка России с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий в научно-практических и библиографических целях и включены в лекционные курсы, семинары.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации концептуальные подходы, выводы и рекомендации использованы: (справки об использовании результатов диссертационного исследования прилагаются). Отдельные положения диссертационного исследования были доложены и получили одобрение на ряде международных, всероссийских научных и научно-практических конференций:

- Международная межвузовская научно-практическая конференция Россия и ВТО: проблемы и перспективы (г. Москва, октябрь 2007 г.).

- Научно-практическая конференция Пути повышения конкурентоспособности России в условиях глобализации (9-10 октября 2008 г.).

Автор диссертации периодически привлекается в качестве независимого консультанта на проекты и семинары, касающиеся его исследований.

По теме диссертации автором опубликованы 2 работы общим объемом 2,0 пл., в изданиях рекомендованных ВАК.

Структура работы и ее содержание подчинены целям и задачам диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Объем диссертации составляет 160 страниц основного текста, 10 рисунков, и 2 таблиц, 175 библиографических источников, 5 приложений.

Содержание диссертации: Введение

Глава 1. Анализ мировых центров производства товарной продукции и их логистических транспортных систем

1.1. Мировые центры производства товарной продукции и место России

1.2. Характеристика транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике

Глава 2. Оценка эффеюпвности глобальных товаропроводящих сетей

2.1. Товаропроводящие сети и эффективность внешнеторговой деятельности

2.2. Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах

Глава 3. Перспективные направления развития международных транспортных услуг в условиях глобальной экономики

3.1. Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг

3.2. Развитие транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг

3.3. Внедрение международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения

Заключение

Список использованной литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы; характеризуется степень изученности проблемы; определяются цель и задачи диссертационного исследования; формулируются основные положения работы.

В первой главе на основе комплексного анализа специфики развития основных мировых центров производства товарной продукции в условиях интернационализации мирохозяйственных связей, раскрыта их роль в общемировом производстве товаров, дана характеристика существующих транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике.

Оценивая современный мир, по мнению автора, было бы логично говорить о трех международных глобальных центрах производства товарной продукции (за последние 40 - 50 лет соотношение между ними не претерпело радикальных изменений). В диссертационной работе указывается, что в первую очередь, это, безусловно, Соединенные Штаты Америки, затем -Европейский Союз. На третьем месте - азиатский центр, который за последние годы несколько изменися. Если в 1970-е гг. в научных исследованиях традиционно говорилось о .Японии и Южной Корее, то сегодня главным товаропроизводителем в Азии является Китай. Затем следуют Япония, Южная Корея, Индия и, возможно, новые азиатские страны (Малайзия, Филиппины, Индонезия, Сингапур), у которых большое будущее.

Опираясь на работы зарубежных и отечественных исследователей, автор доказывает, что в настоящее время в мире в качестве основных можно выделить три варианта развития экономики, показывающие масштаб различий как между тремя мировыми центрами производства товаров и остальным миром, так и внутри самих центров. Поэтому, если говорить о трех основных международных центрах производства товаров, то необходимо исходить из того, что первые два (США и Европа) представляют собой постиндустриальную экономику, а третий (Восточная Азия)

индустриальную. Это центр очень мощный, но экономики, составляющих его стран на порядок менее наукоемкие и информационно насыщенные.

Россия, по мнению соискателя, в большей степени соответствует первому сценарию, однако он отягощен элементами довольно отсталого индустриального сектора.

Основной тенденцией развития мировой экономики в настоящее время является глобализация, ставшая на современном этапе одной из наиболее влиятельных сил, определяющих особенности производства и сбыта товаров. Современная глобализация воспринимается мировым сообществом как естественный, закономерный и неизбежный исторический процесс, который весьма неоднозначен и противоречив в своих проявлениях.

Характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистических систем и товаропроводящих сетей. Автор выделяет следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры.

Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с организацией торговли на международных рынках и выпонением соответствующих логистических мероприятий постоянно возрастают. На протяжении ряда последних лет объемы международной торговли увеличиваются темпами, превышающими темпы роста мирового производства практически в два раза.

Результатом указанных тенденций стал значительный рост количества транснациональных компаний, использующих в обеспечении своей деятельности глобальные логистические цепи и каналы, прежде всего в дистрибьюции товаров. При этом, прежде чем развивать свои глобальные транспортно-логистические цепи, каналы или системы, та или иная

корпорация дожна позиционировать себя на международном рынке действительно как глобальная компания.

Концепция позиционирования является надстройкой глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию информационных и транспортных потоков и операций физического распределения. Этот этап является обязательным для компаний мирового класса и устанавливает направления и основное содержание процессов в глобальных логистических цепях фирмы для достижения конкурентных преимуществ.

Интеграция, вслед за позиционированием, является следующим основным элементом глобальной транспортно-логистичсской стратегии ТНК. Она достигается путем применения современным информационных и транспортных технологий для совместного использования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Это подразумевает высокую степень обмена данными между партнерами, как правило, в стандартизованных форматах и режиме реального масштаба времени.

Деловая гибкость - третий основной фактор создания эффективной глобальной логистической стратегии компании. Фирма, способная быстро реагировать на изменение запросов потребителей, адекватно внося изменения, как в производство, так и в дистрибуцию в соответствии с их требованиями, всегда будет функционировать более успешно, чем конкуренты.

Затрагивая тему конкуренции на глобальном международном рынке, необходимо установить различии между такими понятиями, как глобальный, международный и межнациональный. Глобальный маркетинг и глобатьное товародвижение значительно отличается от международного и межнационального маркетинга. В то время как в международном маркетинге акцент делается на специализированных товарах

и удовлетворении существующих местных потребностей, глобальный маркетинг направлен на удовлетворение потребностей во всемирном масштабе.

Таким образом, фактор использования компаниями, ориентированными на международный рынок, в продвижении своей продукции глобальных транспортно-логистических систем в рамках отдельной стратегии товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В тоже время, стремление логистических посредников глобальной компании получить как можно большую прибыль может напротив существенно увеличить общую стоимость и цену товара у конечного потребителя. Поэтому необходимы систематический мониторинг затрат в глобальной цепи поной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям, которые не поддерживаются самой компанией.

Во второй главе автором были подробно изучены особенности формирования глобальных товаропроводящих сетей в мировой торговле, рассмотрены транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах и дана оценка глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности.

Главным критерием, определяющим необходимость проведения внешнеторговых операций, является их эффективность. В условиях обострения конкуренции на рынке во главу угла ставися экономический расчет. Как показывает практика, выигрывает тот, кто первым оказывается в сфере потребления с товаром надлежащего качества и необходимым уровнем сервиса. То есть, если в местах потребления п(п=1,Щ, удаленных от места производства на расстояние ЬД возникает спрос с объемом в финансовом выражении Я,,, на определенный вид товара 0=1,1) с уровнем качества КД и в количестве то он (спрос) имеет определенную длительность ДД и является функцией от перечисленных параметров:

я*=тД1\к,о,Д).

Место производства (6Д) Ч Система перемещения Место потребления п (О,Л)

При поступлении сигнала (спрос Бщ) из места потребления в место производства необходимо в кратчайшие сроки произвести требуемый товар нужного качества и в необходимом количестве, и с помощью системы перемещения передать товар без потери качества на реализацию.

Приведенная формализованная запись (1) носит общий характер и

используется в качестве илюстрации сложности рассматриваемой задачи и доказательства необходимости использования для ее решения системного факторного анализа взаимообусловленности внешних и внутренних неременных, определяющих стратегию поведения компании на рынке.

Сложность сложившейся международной транспортной системы стали причиной тою, что грузовладельцу все сложнее ориентироваться в транспортной обстановке, зависящей от состояния международных рынков, транспортной политики отдельных стран и международных соглашений, обычаев, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, состояния посредничества в тех или иных районах. В таких условиях резко возрастает сложность решения задачи (1), то есть определение такой

совокупности параметров /Д =/(Дп>л>^>2/Д), которая обеспечивает

производителю достижение его стратегических целей.

В связи с этим, важными элементами развития и функционирования внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных

1 Формула составлена автором на основе научной работы П.П.Бобрика Моделирование потоков в транспортных сетях по нескольким альтернативным маршрутам, Транспорт: Наука, техника, управление, ВИНИТИ, 1995г.

решений. Все это способствовало возникновению современного логистического подхода к системам транспортировки. По мнению автора, при поддержке науки он позволяет создавать гибкие, управляемые транспортные системы, хорошо адаптированные к реальным условиям процесса доставки с минимизацией издержек и выпонением требований потребителя. Результатом развития и интеграции подобных систем стала система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

Обобщенная схема системы товародвижения представлена на рис. 1 ?

Рис. 1. Схема моделируемой системы товародвижения в цепи поставщик-потребитель

Основными составляющими моделируемой системы являются: множество поставщиков множество посредников Wв, множество

потребителей \Ус.

Ак принадлежит Вш принадлежит См принадлежит . Где К{К=1...к) - номер поставщика, Ь{1=1...1) - номер канала поставки, М(М=1...т) - номер посредника в цепи поставок, К{Ы=1...п) - номер потребителя. Представленная схема наглядно изображает все многообразие

2 Составлена авторои на основе научной работы Кочерга Н.В. Логистизация транспортно-распределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса: автореферат дис. кандидата экономических наук: / Рост. гос. строит, ун-т, Ростов-на-Дону, 2006 - 24 с

связей на этапах продвижения товаров: поставщик - посредники -потребитель.

Проведенные автором исследования свидетельствуют, что в настоящее время доставка товара практически по каждой внешнеторговой сдеке от продавца к покупателю происходит в рамках международной системы товародвижения по логистической товаропроводящей сети, и общий экономический эффект этой сдеки в немалой степени зависит от состояния транспортной системы и уровня информационного обеспечения на всем протяжении рассматриваемой сети. Обоснованность данного утверждения подтверждают следующие тенденции развития международного товародвижения:

Х широкое практическое применение системы взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов (концепции логистики);

Х интенсивное развитие прогрессивных транспортно-технологических систем, активное применение смешанных перевозок;

Х повсеместное внедрение в транспортное обеспечение научных достижений в области информатики и вычислительной техники;

Х активизация работы международных специализированных организаций по выработке нормативных актов в области упрощения и унификации различного рода формальных барьеров, возникающих при транспортном обеспечении международных экономических связей.

Товаропроводящая сеть как объект нашего исследования относится к классу сложных систем, основные закономерности развития которых рассматривались многими видными учеными. Большинство из них сходятся во мнении, что эффективность функционирования сложной системы существенно повышается с упорядочением подходов к ее структуризации. В области товаропроводящих сетей этот объективный закон нашел свое практическое воплощение в создании международных транспортных коридоров.

В настоящее время все более актуальной становится задача формирования международных транспортных коридоров как основы пространственной модели развития транспортной инфраструктуры. На наш взгляд, развитие международных транспортных коридоров обеспечивает, наряду с ростом объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок и привлечением на национальные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, значительный рост грузоперевозок во внутреннем сообщении.

По мнению автора, международный транспортный коридор (МТК) -это часть международной транспортной системы, обеспечивающая значительные международные перевозки и включающая подвижной состав и транспортную инфраструктуру всех видов транспорта, складские терминалы, единую правовую, технологическую и информационную базу.

В работе предпринята попытка оценить важность международных транспортных коридоров для страны не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности - таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Научным и, вместе с тем, практическим доказательством необходимости комплексного подхода к проблеме взаимосвязи между основными векторами современных грузопотоков является и то, что МТК проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, - одно из приоритетных международных направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года3. Для нашей страны одной из основных задач в рамках формируемой международной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических связей. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст допонительные

3 Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года Ьнр://гга.гиЛур5/роПа1/г2(1?5ТКиСТиКЕ Ю=5042

возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Вместе с тем, для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий.

В третьей главе автором предложен системный подход к исследованию международного рынка транспортных услуг, на основе которого проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг; разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, использования транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Согласно данным Шч'СТАБ за 2007 г., на транспортные услуги в мире приходилось 23,4% от общемирового экспорта и импорта всех видов услуг (5,5 трн. дол.)4.

В работе отмечается, что самым крупным поставщиком транспортных услуг на мировой рынок на протяжении уже многих лет являются США. В 2007 г. совокупный экспорт транспортные услуг США составил около 68,5 мрд. дол. Однако на протяжении последних 16-ти лет США постепенно, но неизменно теряла свою долю на мировом рынке экспорта транспортных услуг. Так, если в 1991 г. США принадлежало 18,3% рынка, то в 2007 г. уже только 11,4%.

Единоличным лидером в импорте транспортных услуг также являются США. По данным за 2007 г. США импортировали транспортных услуг на сумму 92,8 мрд. дол. В основном за счет фрахта судов, доставляющих в США сырье (нефть - до 600 мн. т.). Что же касается доли США на мировом

4 ШСТАОНапаЬоокоГ51аЙ51!с5 2008(ЬПр://1Щ.ипс1а|1.огй/Тетр1а1е5Л>азе.а5р?1поетН>л1890&1а11^1)

рынке закупок транспортных услуг, то в целом за последние 16 лет, несмотря на некоторое колебания, она серьезно не изменилась. Если но данным за 1991 год она составляла приблизительно 13,8%, то в 2007 году - 13,5%

Вслед за США по объемам импорта транспортных услуг в 2007 году идут: Германия - 52 мрд. дол. (7,56% рынка); Япония Ч 42,3 мрд. дол. (6,24% рынка); Великобритания - 35,8 мрд. дол. (5,21% рынка); Франция -29,5 мрд. дол. (5,01% рынка); Дания - 23,9 мрд. дол. (3,48% рынка); Индия - 23,8 мрд. дол. (3,47% рынка); Республика Корея - 23,4 мрд. дол. (3,41% рынка); Италия - 22,6 мрд. дол. (3,3% рынка); Нидерланды - 16,6 мрд. дол. (2,41% рынка) и др.

Лидирующие позиции указанных стран на мировом рынке покупки и продажи транспортных услуг, по мнению ведущих отечественных авторов, объясняются активным участием данных стран в мировом товарообмене, в международном разделении труда.5

При определении перспектив развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, в работе раскрывается содержание национальной и мировой транспортной системы и решается проблема сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры.

Транспорт как перевозочный процесс - ключевой элемент транспортной системы. Благодаря перевозкам, осуществляемым конкретными видами транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный), транспортная система ложивает и приносит прибыль многочисленным участникам процесса. В мировой транспортной системе, как показало проведенное автором исследование, каждый из указанных видов транспорта в значительной степени взаимодействует с другими, но при этом, отличаясь по таким характеристикам как - скорость, доступность, надежность,

' Ю.Щербанин. Мировой рынок транспортных услуг: российские оожсты // Журнал "Российская Федерация сегодня" №19,2004 г.

грузоподъемность, частота - имеет в каждом конкретном случае свою относительную привлекательность.

По прогнозам автора, транспортная система в будущем будет восприниматься как единая непрерывная сеть операторов перевозок, непосредственно отвечающих за перемещение пассажиров и грузов, и объектов транспортной инфраструктуры. Транспортные системы дожны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Для обеспечения эффективного поиска совершенства и новшеств в сфере транспорта, от всех заинтересованных сторон требуется колективное творческое и бдительное руководство. Транспортные системы дожны способствовать развитию международной торговли, обслуживать городскую и периферийную инфраструктуру, удовлетворяя тем самым потребности общества в целом.

В связи с этим в работе разработан комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Под логистическими технологиями в рамках данного диссертационного исследования понимается деятельность по эффективному управлению, планированию и обеспечению материальных и информационных потоков. Цель логистики, ее функция заключается в эффективном товародвижении, начиная от товаропроизводителя и кончая потребителем.

Автор считает, что развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией меких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных международных транспортно-распределительных центров. Лишь эти центры способны применять в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного

отслеживания материальных потоков и обеспечивать эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспоргно-логистичсского сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Анализ мевдународной практики формирования и внедрения логистических систем и технологий в глобальные товаропроводящие сети свидетельствует о том, что во многом благодаря широкому разнообразию применяемых логистических подходов в настоящее время в мире существует широкое разнообразие логистических схем доставки грузов.

В диссертационной работе, в качестве наиболее распространенных примеров, рассматриваются несколько подобных логистических схем. В частности подробно исследована и представлена логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки (рис. 2).6

Условные обозначения:

Сплошные стреки - движение груза по логистической цепи б интермодальном сообщении лот двери до двери;

Штриховые стреки - договорные отношения отправителя (получателя) грузов с оператором смешанной (интермодальной) перевозки;

Пунктирные стреки - договорные отношения оператора смешанной перевозки с участниками логистической цепи по доставке грузов.

Рис.2. Логистическая схема организации доставки грузов е интермодальном сообщении с участит оператора смешанной перевозки

6 Логистические схемы представленные на рис.2, 3, 4 составлены автором на основе научной работы Прокофьева Т.А., Лопатит О.М. Экономические предпосыки создания интегрированных транспортно-распределительных систем II Бюлетень транспортной информации №003 стр. 14-24 от 25.03.2003 г.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распрсделительной цепи в организационно-технологическом аспекте, а также на единой форме взаимодействия и координации всех участников транспортного процесса. Одновременно достигается комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов и других объектов транспортной инфраструктуры, информатизация процесса товародвижения.

Кроме того, в работе детально изучена логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, когда все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель (рис.3).

Условные обозначения:

Сплошные сгрехи- движение груза по логистической цепи;

Штриховые стреки - договорные отношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиторами смешанной перевозки грузов;

Пунктирные стреки - договорные отношения экспедиторов смешанной перевозки с предприятиями и организациями различных видов транспорта и другими структурами - звеньями логистической цепи.

Рис. 3. Логистическая схема организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием экспедиторов

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с

участием нескольких видов транспорта, по мнению автора, являются прямые

смешанные перевозки. В их рамках транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу. При этом передача груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов, а также действующей при данной схеме системе договорных отношений между участниками логистической цепи, представлена на рис. 4.

Условные обозначения:

Сплошные стреки- движение груза по логистической цепи;

Штриховые стреки - договорные отношения отправителя (получателя) груза с участниками (логистическими звеньями) логистической цепи по грузов.

Рис. 4. Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении безучастия логистических посредников.

Проведенное исследование международного и отечественного опыта в области использования транспортно-логистического сервиса и технологий в организации товародвижения на международном уровне позволило не только раскрыть основные направления повышения эффективности товародвижения, оценить существующие глобальные товаропроводящие ссти, но и подтвердить перспективность предложенных ранее направлений развития международной транспортной системы в условиях глобализации. Основные теоретические выводы и рекомендации. В результате проведенного исследования автором определены следующие основные выводы и рекомендации:

1. На основе проведенных исследований трех международных центров производства товаров были сделаны следующие выводы:

- в настоящее время могущество и влияние рассмотренных международных центров распределено абсолютно диспропорционально: Соединенные Штаты обладают огромным производственным потенциалом. В то же время США, как свидетельствуют последние события, весьма уязвимы в экономическом отношении и, кроме того, имеют серьезные социальные проблемы;

- Европа в этой цепи представляется самым прочным звеном, так как здесь оптимальным образом соединены экономические, историко-этнографические и социально-политические аспекты. Европа хотя и тесно взаимосвязана с внешним миром, но все же самодостаточна и экономически пропорциональна;

- третий центр - это Юго-Восточная Азия, неоднозначный и крайне противоречивый регион мировой экономической мощи.

2. В проведенном исследовании делается вывод, что характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистические систем и товаропроводящих сетей. При этом выделяются следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры.

3. Фактор использования компаниями, ориентированными на международный рынок, в продвижении своей продукции глобальных транспортно-логистических систем в рамках отдельной стратегии товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В связи с этим делается вывод, что сегодня важными элементами развития и функционирования

внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных решений. В результате возник современный логистический подход к системам транспортировки, дальнейшем развитием которого стала единая унифицированная система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

4. В исследовании предпринята попытка оценить важность международных транспортных коридоров для РФ не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности - таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. В качестве основной задачи РФ в рамках формируемой международной транспортной инфраструктуры автором выделяется - обеспечение развития евроазиатских экономических связей путем активной интеграции в систему международных транспортных коридоров. Для этого, по мнению соискателя, потребуется преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии транспортной системы, улучшить состояния ее материально-технической базы, внедрять современные технологий.

5. Сформулированы следующие основные задачи в области развития транспортной системы России:

- разработка динамичной, комплексной, научно-обоснованной транспортной политики в области МТК;

- привлечение отечественных и зарубежных инвестиций на создание транспортной и логистической инфраструктуры;

- принятие закона о смешанных перевозках для упорядочения взаимоотношений участников доставки грузов;

- разработка системы четких определений, единого документооборота и использования электронных документов;

- создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения;

- реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта.

6. Предложены рекомендации по перспективным направлениям развития транспортных услуг по конкретным видам транспорта в условиях глобальной экономики. Как показало проведенное исследование, каждый из подробно рассмотренных автором видов транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный) в значительной степени взаимодействует с другими, но при этом, отличаясь по таким характеристикам как - скорость, доступность, надежность, грузоподъемность, частота - имеет в каждом конкретном случае свою относительную привлекательность.

7. Проведенный автором анализ международной практики формирования и внедрения логистических систем и технологий в глобальные товаропроводящие сети позволил сделать вывод, что в настоящее время в мире существует широкое разнообразие логистических схем доставки грузов. В диссертационной работе, в качестве наиболее распространенных примеров, выделяется несколько подобных схем. В частности подробно исследованы и представлены: логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки; логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников; логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов.

Основные результаты исследования нашли свое отражение в следующих публикациях автора:

1. Карасев В.А. Транспортная система США - элемент мировой производственной инфраструктуры н рынок транспортных услуг // Транспорт Российской Федерации // Экономические науки, январь, 2008.- 0,8 пл. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).

2. Карасев В .А. Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности транспортного коридора Япония-Россия-Европа //Аудит и финансовый анализ, № 4,2008.- 1,2 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).

Подписано в печать 27.10.2008 г.

Печать трафаретная

Заказ № 1051 Тираж: 70 экз.

Типография л11-й ФОРМАТ ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 www.autoreferat.rn

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Карасев, Вадим Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ МИРОВЫХ ЦЕНТРОВ ПРОИЗВОДСТВА ТОВАРНОЙ ПРОДУКЦИИ И ИХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.

1.1 Мировые центры производства товарной продукции и место России.

1.2 Характеристика трапспортпо-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике.

Глава II. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ГЛОБАЛЬНЫХ ТОВАРОПРОВОДЯЩИХ СЕТЕЙ.

2.1 Товаропроводящие сети и эффективность внешнеторговой деятельности.

2.2 Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.

Глава III. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ.

3.1 Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг.

3.2 Развитие транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг.

3.3 Внедрение международного транспортпо-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике"

Актуальность темы исследования. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают * беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутренних и международных рынков и обеспечивает пономасштабное развитие рыночной экономики. Так, в США транспорт на правительственном уровне рассматривается как один из ключей к развитию американской экономики. Инвестиции в транспорт признаны стратегическими наряду' с такими капиталовложениями в сферы деятельности, как образование, здравоохранение, охрана окружающей среды и новые технологии. Транспорт обслуживает практически все виды международных экономических отношений. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сдеки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

Посредством транспортировки осуществляется доставка сырья к местам, где его легче переработать, или готовых продуктов в пункты, где потребители могут их использовать. Транспорт - это средство, высвобождающее природные, интелектуально-технологические и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающее их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно так же транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого не мог быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности и делает их непосредственно доступными. Поэтому транспорт можно определить как средство удовлетворения растущих потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей. Транспортный рынок, по данным UNCTAD1 за 2007 г., оценивася в 1,3 трн. дол. США, что составляет 2,7% мирового ВВП.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное, подчас самостоятельное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики.

В качестве объекта исследования, выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.

1 UNCTAD (ЮНКТАД) - орган Генеральной ассамблеи ООН, не являющийся международной торговой организацией. Создан в 1964 г. и насчитывает 168 стран-членов. Основные задачи - содействие развитию международной торговли, равноправного взаимовыгодного сотрудничества между государствами, выработка разносторонних рекомендаций по функционированию международных экономических отношений. (Экономический словарь - Ссыка на домен более не работаетdic.nsf/econdict/16974).

Предметом исследования являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов.

Целью диссертационного исследования является раскрытие роли рынка транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики, а также определение перспектив развития международной транспортно-логистической системы в мировой экономике. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Раскрыть экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации, с позиции их вклада в товарное насыщение рынков и соответствующей доли в международных товарных потоках, а также определить место России в этом процессе.

2. Выявить роль транспортно-логистических систем в процессах товародвижения, дать оценку глобальных товаропроводящих сетей через1 эффективность внешнеторговой деятельности и усовершенствовать содержание понятия транспортные коридоры как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.

3. Разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг.

4. Провести комплексный анализ специфики развития международной транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, выявить закономерности эволюции и разработать комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий при организации товародвижения.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования служат системный и исторический подходы зарубежных ученых, изложенные в научной литературе, включая работы X. Баума, Д. Бенсона, П. Бошэ, У. Гроссмэна, Д. Дрю, М. Кларка, Д. Коломбоса, Д. Молони, А. Мэдисона, П. Хола, и др. В подготовке теоретической части диссертации также были использованы труды следующих отечественных авторов - Э.М. Агабабьяна, А.И. Абрамова, В.И. Арсенова, Б.В. Артамонова, М.М. Богуславского, Н.Н. Громова, P.J1. Губермана, Е.А. Жукова, В.Б. Кондратьева, Э.М. Крамарова, П.В. Куренкова, В.Н. Лившиц, Л.В. Мазо, СВ. Милославской, Н.Н. Мишурина, И.М. Могилевкина, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, М.В. Плешаковой, К.И. Плужникова, А.Н. Раховецкого, С.М. Резер, Ю.А.Щербанина и др. В основе анализа процесса развития мирового рынка услуг и международного транспорта лежат следующие материалы:

- данные международной статистики, периодических информационных бюлетеней, рабочих документов международных организаций, а также публикации влиятельных научных обществ и их журналов; аналитические статьи и обзоры Международного Валютного Фонда, ОЭСР, группы Всемирного банка, опубликованные как в ежемесячных справочниках, так и на официальном сайте http//www. worldbank. org; аналитические материалы Фонда Бюро экономического анализа, БИКИ и Внешнеэкономического бюлетеня; а также аналитические статьи следующих российских авторов: Л.Н. Рыжовой, О.В. Соколовой, М.Н. Улицкого, Л.Ф. Суховой, Н.Н. Терешина, В.Н. Филиной, К.В. Холопова, Ю.А. Щербанина.

В процессе исследования автором были использованы следующие методы:

- исторический и системный подход к изучению транспорта как одной из основ формирования внутреннего и международного рынков, обеспечения развития нормальной рыночной экономики;

- диалектический метод исследования;

- метод сравнительного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что имеющаяся теоретико-методологическая база в рассматриваемой сфере знаний допонена анализом слабоизученных проблем и получением новых результатов:

1. Определены и систематизированы основные движущие факторы глобализации рынка транспортных услуг в условиях современного товародвижения: экономический рост, перспективы развития мировых рынков, регионализация, глобальная конкуренция, экспансия технологий, дерегулирование транспорта, развитие логистической инфраструктуры.

2. Уточнено и развито понятие транспортные коридоры с учетом фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах, разработаны перспективные направления приложения усилий по развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ, среди которых - минимизация диспропорций развития транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, внедрение современных технологий.

3. Предложен системный подход к изучению международного рынка транспортных услуг, состоящий в раскрытии содержания национальной и мировой транспортной системы и в решении проблемы сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры. В рамках этого подхода проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг.

4. Разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, среди которых использование транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Диссертационная работа выпонена в соответствии с паспортом специальности 08.00.14 Ч Мировая экономика (п. 16 - развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей).

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проведенное автором исследование направлено на решение научной проблемы функционирования мировой транспортной системы и вносит вклад в научное обоснование вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса (МТК) на территории Российской Федерации.

Практическая значимость работы. Результаты работы могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением транспортной проблематики. Кроме того, они могут быть использованы международными организациями (ВТО, Международная федерация экспедиторских ассоциаций), а также российскими: органами испонительной власти (Минтранс России, Минэкономразвития России) для регулирования развития мирового транспортного рынка и транспортного рынка России с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий в научно-практических и библиографических целях и включены в лекционные курсы, семинары.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации концептуальные подходы, выводы и рекомендации использованы: (справки об использовании результатов диссертационного исследования прилагаются). Отдельные положения диссертационного исследования были доложены и получили одобрение на ряде международных, всероссийских научных и научно-практических конференций:

- Международная межвузовская научно-практическая конференция

Россия и ВТО: проблемы и перспективы (г. Москва, октябрь 2007 г.).

- Научно-практическая конференция Пути повышения конкурентоспособности России в условиях глобализации (9-10 октября 2008 г.).

Автор диссертации периодически привлекается в качестве независимого консультанта на проекты и семинары, касающиеся его исследований.

По теме диссертации автором опубликованы:

1. Карасев В.А. Транспортная система США - элемент мировой производственной инфраструктуры и рынок транспортных услуг // Экономические науки, январь, 2008.- 0,8 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).

2. Карасев В.А. Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности транспортного коридора Япония-Россия-Европа //Аудит и финансовый анализ, № 4, 2008.- 1,2 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).

Структура работы и ее содержание подчинены целям и задачам диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Объем диссертации складывается из 160 страниц основного текста, 10 рисунков, и 2 таблиц, 175 библиографического источника и 5 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Карасев, Вадим Анатольевич

Основные результаты диссертационной работы заключаются в следующем.

1. Раскрыто экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации мировой экономики, показано их значение в товарном насыщении рынков и определено место России в этом процессе.

Оценивая современный мир, автор предполагает логичным говорить о трех международных глобальных центрах производства товарной продукции (за последние 40 - 50 лет соотношение между ними не претерпело радикальных изменений). В первую очередь, это, безусловно, Соединенные Штаты Америки, затем Ч Европейский Союз. На третьем месте - азиатский центр, который за последние годы несколько изменися. Если в 1970-е гг. в научных исследованиях традиционно говорилось о Японии и Южной Корее, то сегодня главным товаропроизводителем в Азии является Китай. Затем следуют Япония, Южная Корея, Индия и, возможно, новые азиатские страны (Малайзия, Филиппины, Индонезия, Сингапур), у которых большое будущее.

На основе проведенных исследований трех указанных международных центров производства товаров были сделаны следующие выводы:

- в настоящее время могущество и влияние рассмотренных международных центров распределены абсолютно диспропорционально: Соединенные Штаты обладают огромным производственным потенциалом и характеризуются в мире самой широкой культурной экспансией. В то же время США весьма уязвимы в экономическом отношении и, кроме того, имеют серьезные социальные проблемы и нарастающие противоречия в сфере национальной идентичности;

- Европа в этой цепи представляется самым прочным звеном, так как здесь оптимальным образом соединены экономические, историко-этнографические и социально-политические аспекты. Европа хотя и тесно взаимосвязана с внешним миром, но все же самодостаточна и экономически пропорциональна;

- и, наконец, третий центр Ч это Юго-Восточная Азия, неоднозначный и крайне противоречивый регион мировой экономической мощи.

Опираясь на работы зарубежных и отечественных исследователей, автор доказывает, что в настоящее время в мире в качестве основных можно выделить три варианта развития экономики, показывающие масштаб различий как между тремя мировыми центрами производства товаров и остальным миром, так и внутри самих центров. Поэтому, если говорить о трех основных международных центрах производства товаров, то необходимо исходить из того, что первые два (США и Европа) представляют собой постиндустриальную экономику, а третий (Восточная Азия) индустриальную. Это центр очень мощный, но экономики, составляющих его стран на порядок менее наукоемкие и информационно насыщенные.

Россия, по мнению соискателя, в большей степени соответствует первому сценарию, однако он отягощен элементами довольно отсталого индустриального сектора.

2. Проанализирована роль транспортно-логистических систем в развитии современного товародвижения, дана оценку глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности.

По мнению автора, основной тенденцией развития мировой экономики в настоящее время является глобализация. Современная глобализация воспринимается мировым сообществом как естественный, закономерный и неизбежный исторический процесс, который весьма неоднозначен и противоречив в своих проявлениях.

Характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистические систем и товаропроводящих сетей.

Автор выделяет следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры. Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с организацией торговли на международных рынках и выпонением соответствующих логистических мероприятий постоянно возрастают.

Результатом указанных тенденций глобализации стал значительный рост количества транснациональных компаний, использующих в обеспечении своей деятельности глобальные логистические цепи и каналы, прежде всего в дистрибьюции товаров. При этом, прежде чем развивать свои глобальные транспортно-логистические цепи, каналы или системы, та или иная корпорация дожна позиционировать себя на международном рынке действительно как глобальная компания.

Концепция позиционирования является надстройкой глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию информационных и транспортных потоков и операций физического распределения.

Интеграция, вслед за позиционированием, является следующим основным элементом глобальной транспортно-логистической стратегии ТНК. Она достигается путем применения современным информационных и транспортных технологий для совместного использования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов.

Деловая гибкость Ч третий основной фактор создания эффективной глобальной логистической стратегии компании. Фирма, способная быстро реагировать на изменение запросов потребителей, адекватно внося изменения как в производство, так и в дистрибуцию в соответствии с их требованиями, всегда будет функционировать более успешно, чем конкуренты.

Таким образом, фактор использования компаниями, ориентированными на международный рынок, в продвижении своей продукции глобальных транспортно-логистических систем в рамках отдельной стратегии товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В тоже время, стремление логистических посредников глобальной компании получить как можно большую прибыль может напротив существенно увеличить общую стоимость и цену товара у конечного потребителя. Поэтому необходимы систематический мониторинг затрат в глобальной цепи поной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям, которые не поддерживаются самой компанией.

Главным критерием, определяющим необходимость проведения внешнеторговых операций, является их эффективность. В условиях обострения конкуренции на рынке во главу угла ставися экономический расчет. Как показывает практика, выигрывает тот, кто первым оказывается; в < сфере потребления с товаром надлежащего качества и необходимым уровнем сервиса. При поступлении сигнала из места потребления . в место производства необходимо в кратчайшие сроки произвести требуемый товар нужного качества и в необходимом количестве, и с помощью системы перемещения передать товар без потери качества на реализацию.

Сложность сложившейся международной транспортной системы стали причиной того, что грузовладельцу все сложнее ориентироваться в транспортной обстановке, зависящей от состояния международных рынков, транспортной политики отдельных стран и международных соглашений, обычаев, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, состояния посредничества в тех или иных районах.

В связи с этим, по мнению автора, важными элементами развития и функционирования внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных решений. Все это способствовало возникновению современного логистического подхода к системам транспортировки. При поддержке науки он позволяет создавать гибкие, управляемые транспортные системы, хорошо адаптированные к реальным условиям процесса доставки с минимизацией издержек и выпонением требований потребителя. Результатом развития и интеграции подобных систем стала система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

Проведенные автором исследования свидетельствуют, что в настоящее время доставка товара практически по каждой внешнеторговой сдеке от продавца к покупателю происходит в рамках международной1 системы товародвижения по логистической товаропроводящей сети, и общий экономический эффект этой сдеки в немалой степени зависит от состояния транспортной системы и уровня информационного обеспечения на всем протяжении рассматриваемой сети. Обоснованность данного утверждения подтверждают следующие тенденции развития международного товародвижения:

Х широкое практическое применение системы взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов (концепции логистики);

Х интенсивное развитие прогрессивных транспортно-техиологических систем, активное применение смешанных перевозок;

Х повсеместное внедрение в транспортное обеспечение научных достижений в области информатики и вычислительной техники;

Х активизация работы международных специализированных организаций по выработке нормативных актов в области упрощения и унификации различного рода формальных барьеров, возникающих при транспортном обеспечении международных экономических связей.

Товаропроводящая сеть как объект нашего исследования относится к классу сложных систем, основные закономерности развития которых рассматривались многими видными учеными. Большинство из них сходятся во мнении, что эффективность функционирования сложной системы существенно повышается с упорядочением подходов к ее структуризации. В области товаропроводящих сетей этот объективный закон нашел свое практическое воплощение в создании международных транспортных коридоров.

3. Раскрыто содержание понятия транспортные коридоры как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.

В настоящее время все более актуальной становится задача формирования международных транспортных коридоров как основы пространственной модели развития транспортной инфраструктуры. Развитие международных транспортных коридоров, по мнению соискателя,' является наиболее эффективным направлением развития международного транспортного сервиса, способным, наряду с ростом объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок и привлечением на национальные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, обеспечить ускоренный рост перевозок грузов во внутреннем сообщении.

В работе предпринята попытка оценить важность международных транспортных коридоров для страны не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности Ч таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Научным и, вместе с тем, практическим доказательством необходимости комплексного подхода к проблеме взаимосвязи между основными векторами современных грузопотоков является и то, что МТК проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Для нашей страны одной из основных задач в рамках формируемой международной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических связей. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст допонительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Вместе с тем, для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий.

Проведенная оценка влияния международных коридоров на качество транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах, с учетом современного состояния отечественной транспортной инфраструктуры и вызовов глобализации, позволяет сформулировать следующие основные задачи развития транспортной системы России:

- разработка динамичной, системной, комплексной, подкрепленной наукой государственной транспортной политики в области международных транспортных коридоров;

- привлечение отечественных и зарубежных инвестиций на создание транспортной и логистической инфраструктуры;

- принятие закона о смешанных перевозках для упорядочения взаимоотношений участников доставки грузов;

- разработка системы четких определений, единого документооборота и использования электронных документов;

- создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения;

- реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта, в том числе при организации смешанных перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения.

4. Разработаны перспективные направления развития транспортных услуг и конкретных видов транспорта в условиях глобальной экономики.

Раскрывая перспективы развитие транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, в работе автор раскрывает содержание национальной и мировой транспортной системы и предпринимает попытку решить проблемы сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры.

Транспорт как перевозочный процесс - ключевой элемент транспортной системы. Благодаря перевозкам, осуществляемым конкретными видами транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный), транспортная система ложивает и приносит прибыль многочисленным участникам процесса. В мировой транспортной системе, как показало проведенное автором исследование, каждый из указанных видов транспорта в значительной степени взаимодействует с другими, но при этом, отличаясь по таким характеристикам как - скорость, доступность, надежность, грузоподъемность, частота - имеет в каждом конкретном случае свою относительную привлекательность.

По прогнозам автора, транспортная система в будущем будет восприниматься как единая непрерывная сеть операторов перевозок, непосредственно отвечающих за перемещение пассажиров и грузов, и объектов транспортной инфраструктуры.

Транспортные системы дожны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Для обеспечения эффективного поиска совершенства и новшеств в сфере транспорта, от всех заинтересованных сторон требуется колективное творческое и бдительное руководство. Транспортные системы дожны способствовать развитию международной торговли, обслуживать городскую и периферийную инфраструктуру, удовлетворяя тем самым потребности общества в целом.

5. Проведен комплексный анализ специфики развития международной транспортной системы, разработан комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации товародвижения на международном уровне.

Под логистическими технологиями в рамках данного диссертационного исследования понимается деятельность по эффективному управлению, планированию и обеспечению материальных и информационных потоков. Цель логистики, ее функция заключается в эффективном товародвижении начиная от товаропроизводителя и кончая потребителем.

Автор считает, что развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией меких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных международных транспортно-распределительных центров. Лишь эти центры способны применять в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков и обеспечивать эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Анализ международной практики формирования и внедрения логистических систем и технологий в глобальные товаропроводящие сети свидетельствует о том, что во многом благодаря широкому разнообразию применяемых логистических подходов в настоящее время в мире существует широкое разнообразие логистических схем доставки грузов.

В диссертационной работе, в качестве наиболее распространенных примеров, рассматриваются несколько подобных логистических схем. В частности подробно исследованы и представлены:

- логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки;

- логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, при которой все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель;

- логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов.

Проведенное исследование международного и отечественного опыта в области использования транспортно-логистического сервиса и технологий в организации товародвижения на международном уровне позволило не только раскрыть основные направления повышения эффективности товародвижения, оценить существующие глобальные товаропроводящие сети, но и подтвердить перспективность предложенных ранее направлений развития международной транспортной системы в условиях глобализации.

В целом результаты диссертационной работы позволяют расширить представление о роли транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики. Полученные выводы могут найти применение в качестве теоретической основы для дальнейших прикладных исследований в данной области, в то время как некоторые предложения представляется возможным использовать при осуществлении мероприятий по усовершенствованию соответствующих аспектов отечественной транспортной политики. Кроме того, отдельные рекомендации могут быть использованы международными организациями для регулирования развития мирового транспортного рынка с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Карасев, Вадим Анатольевич, Москва

1. Таможенный кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003 г. № 611. ФЗ.

2. Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности

3. Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС). Ссыка на домен более не работаетassets/files/WTO/services.pdf

4. Абрамов А. И. Место транспорта в системе общественного производства (политико-экономический аспект). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.- Иваново. 1983.

5. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: ИВЦ Маркетинг, 2006. - 264с.

6. Агабабьян Э.М. Мировая экономика и торговля услугами Учебно-методическое пособие. Дипломатическая Академия МИД России. М., 2004

7. Агабабьян Э.М. Становление и развитие системы международного экономического регулирования. Вопросы теории. Учебное пособие //ДА МИД РФ. М.,2006, 106 с

8. Андерссон, С. Инновационная интернационализация в новых фирмах (опыт Швеции) / С. Андерссон, И. Виктор // Проблемы теории и практики управления. 2004. - № 1. - с. 40-47.

9. Арсенов В.А., Зенкин А.А., Ковшод Т.М. Концептуальные вопросы развития транспортной инфраструктуры общеевропейского значения на территории России.- Бюлетень транспортной информации. -1996, №4. -с.9-12

10. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М. 2005.

11. П.Безуглова М.А. Транспортные услуги в международной торговле. Ч Мурманск.: Мурм. гос. техн. ун-т, 2001 91 с.

12. Белова И.Н. Мировые товарные рынки. М.: Изд-во Рос. ун-та дружбы народов, 1997 - 79 с.

13. БенсонД. Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов.Ч М. Транспорт. 1990.

14. Бобрик П.П. Моделирование потоков в транспортных сетях по нескольким альтернативным маршрутам, Транспорт: Наука, техника, управление, ВИНИТИ, 1995г.

15. Богомолов О.Т. Анатомия глобальной экономики. М.: ИКЦ Академкнига, 2004. - 216 с.

16. Бортова М.П. Современные проблемы транснационализации производства и капитала // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. - № 11. -С. 118-128.

17. Брун Манфред. Национальный индекс удовлетворенности клиентов: построение и использование // Проблемы теории и практики управления. 1999. - № 4. - с. 103.

18. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.1987.

19. Бюлетень транспортной информации (БТИ), 2005, №6,№10, №12; 2006, №6; 2007, №8, №9, №11.

20. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. -М., Институт МЭиМО РАН 2002.

21. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. ~М., Наука. 2005.

22. Вестник транспорта. 2007, №12.

23. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации компаний // Менеджмент в России и за рубежом. Ч 2001. № 6.

24. Внешнеэкономический токовый словарь / Под ред. И.П. Фаминского. М.: ИНФРА-М, 2000. - с.422.

25. Внешнеторговые транспортные операции и логистика/ под ред. проф. Д.С.Николаева. М., Анкил. 1998.

26. Герман-Шахлы Ю.Г., Попов В.В. Научный опыт создания техносферы специализированного морского нефтеналивного порта. М., Рос. Консульт. 2003.

27. Герчикова И.Н. Международные экономические организации: регулирование мирохозяйственных связей и предпринимательской деятельности. М.: Издательство АО'Консатбанкир, 2001. - 485 с.

28. Глобализация. Контуры целостного мира: монография. Ч М.: ТК Веби, Изд-во Проспект, 2005. 432.

29. Гордон М.П. Логистика товародвижения 2. изд., перераб. и доп. -М.: Центр экономики и маркетинга, 2001 - 196 с.

30. Гороховская О.А. Современные тенденции развития' ТНК в мировой экономике. Потенциальные стратегические изменения в политике ТНК. М.: 2006. - 29с.

31. Горгуца Ю.В. Вопросы проектирования и эксплуатации' морских портов в условиях рыночной экономики.Ч М. МАКС Пресс. 2001.

32. Градобитова Л.Д., Исаченко Т.М. Транснациональные корпорации в современных международных экономических отношениях. М.: Анкил,2002.- 124 с.

33. Громов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России. Бюлетень транспортной информации, сентябрь 2005(123).

34. Громов Н.Н. Проблемы в развитии воздушного транспорта России. Бюлетень транспортной информации, июль 2007(145).

35. Губайдулина Ф: Прямые иностранные инвестиции, деятельность ТНК и глобализация // Мировая экономика и международные отношения. Ч2003.-№2.-с. 42-48.

36. Дворецкий А.Н. Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации : автореф. дис. . канд. экон. наук / Дворецкий Алексей Николаевич ; Всерос. науч.-исслед. конъюнктур, ин-т. М., 2005. - 32 с.

37. Делягин М.Г. Мировой кризис. Общая теория глобализма. М.: Инфра-М, 2003.-768 с.

38. Дементьев В. Финансово-промышленные группы в российскойэкономике (спецкурс) / В. Дементьев // РЭЖ. 1999. - №7. - с. 48-63.

39. Дергачев В.А. Глобалистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 303 с.

40. Дюмулен И.И. Международная торговля услугами.Ч М., Экономика. 2003.

41. Дэниеле Джон Д., Радеба Ли X. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции. М.: Дело тд, 1994

42. Европейская транспортная политика: тенденции и приоритеты//Вестник транзитного бизнеса. 1998. №41.

43. Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Экон. науки. 2006. - N 3. - С. 46-53.

44. Единая транспортная система/Под ред. д.э.н., профессора В.Г. Галабурды. Ч М., Транспорт. 2001.

45. Ефимова Е. Транспортная политика/Европейский Союз: Справочник-путеводитель/Под ред. О.В.Буториной, Ю.А.Борко, И.Д.Иванова. М., Деловая литература. 2003.

46. Известия. -М.: 2006. 02.09,

47. Известия.- М.: 2007.10.29.

48. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве / Е.Г. Ефимова.- М.: Анкил, 2007.-352 с.

49. Журкин В.В., Арбатова Н.К., Бабешко В.А. Глобализация и регионализм. М.: Интердиалект, 2001. - 404 с.

50. Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров Ф.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. Киев: ИНЭКС, 2000 - 237 с.

51. Зименков Р., Романова Е. Инвестиционная активность американских ТНК как субъектов процесса глобализации // Мировая экономика. 2003. - № 11. - С. 42-55.

52. Зубарев Н., Клышков И. Механизм экономического роста ТНК.- М.:2004.

53. Интрилигейтор Майкл Д. Глобализация как источник международных конфликтов и обострения конкуренции. // Проблемы теории и практики управления. 1998. - № 6. - с. 38.

54. Казаков И.А. Необходимость глобализации маркетинговой стратегии российских экспортеров. / И.А. Казаков // Вестник МГУ. Сер. 6. Экономика. 1998. - № 6. - с.82-90.

55. Кеохейн, Дж. С. Най (мл.). Транснациональные отношения и мировая политика. Ч 2006 № 5. Ч с. 228-248.

56. Коновалова Н.А. Международные транспортные тарифы. -М., Транспорт. 1985.

57. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. СПб.: Рос. акад. транспорта, 2000 - 206 с.

58. Кочетов Э.Г. Глобалистика. Теория, методология, практика. М.: Инфра-М, 2002. - 672 с.

59. Кочерга Н.В. Логистизация транспортно-распределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса: автореферат дис. кандидатаэкономических наук: / Рост. гос. строит, ун-т, Ростов-на-Дону , 2006 24 с

60. Кратко, И. Управление процессом интернационализации фирмы / И. Кратко, Е. Пантелеева // Проблемы теории и практики управления. 2003. - № 2. - с. 74-81.

61. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности. Ч М.: Дело и Сервис, 2003 191 с.

62. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: Дашков и К0, 2003-249 с.

63. Куренков П.В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками, Бюлетень транспортной информации, март, апрель 2005 (105,106).

64. Куренков П.В. Функции операторов внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении. Бюлетень транспортной информации, июнь, 2002 (84).

65. Куренков П.В. Логистика в управлении грузовыми международными железнодорожно-водными перевозками. Бюлетень транспортной информации, февраль, 1997 (20).

66. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом.: Учеб. пособие. М.: РосКонсульт, 2003, - 144 с.

67. Ленский Е. В., Цветков В. А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы. М.: АФПИ еженедельника Экономика и жизнь, 1998. с.37 - 41

68. Ленский Е.Ф., Цветков В.А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы. М.: АФПИ еженедельника Экономика и жизнь, 1998.-с. 29.

69. Лившиц В.И. Системный анализ экономических процессов на транспорте. Ч М., Транспорт. 1986.

70. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Ч СПб. Информационный центр Выбор. 1997.

71. Логистические транспортно-грузовые системы / Под ред. В. М. Николашина. М.: Академия, 2003 - 302 с.

72. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике.-М.,2004.

73. Максаковский В.П. Европейский союз: уроки интеграции // География в школе, 2003. № 8. - с. 3-7.

74. Масленников В.В. Предпринимательские сети в бизнесе. / В.В. Масленников. М.: Центр экономики и маркетинга, 1997. Ч 168 с.

75. Милославская С.В. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров. Бюлетень транспортной информации, ноябрь, 2000 (65).

76. Милославская С.В. Современное состояние внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Бюлетень транспортной информации, сентябрь, 2005 (123).

77. Мировая экономика: учебник / под ред. А.С. Булатова. М.: Экономист, 2007. - 860 с.

78. Миронов А.А. Концепция развития транснациональных корпораций. -М.: 1998.

79. Михайлушкин А.И., Шимко П.Д. Экономика транснациональных корпораций. М.: 2003. - 119 с.

80. Многоликая глобализация / Под ред. П. Бергера, С. Хантингтона; Пер. с англ. В.В. Сапова под ред. М^.М. Лебедевой. Ч М.: Аспект Пресс, 2004. 379 с.

81. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.Наука.2005.

82. Мовсесян А. Современные тенденции в развитии и управлении ТНК // Пробл. теории и практики управления. 2001. Ч № 1. - С.54-59.

83. Мовсесян А., Огнивцев С. Транснациональный капитал и национальные государства // Мировая экономика и международные отношения, 1999. -№ 6. с. 61-62.

84. Мовсесян А.Г. Транснационализация в мировой экономике. М.:2001.-315с.

85. Моисеева Н.К. Логистика товародвижения. М.: МИЭТ, 2004. - 164с.

86. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.Ч М. Центр экономики и маркетинга. 2000.

87. Насонов А.П. Транзит Ч направление приоритетное // Транспорт России, 2000. №32. С. 1-2

88. Некоторые тенденции мирового рынка авиатранспортных услуг // БИКИ.-2006.-N51.-С. 10-13.

89. Орешкин В.А. Внешнеэкономический комплекс России в условиях интеграции в мировое хозяйство.Ч М. ИМЭМО РАН.2002.

90. Останин, А. Ю. Выбор стратегических направлений интернационализации предприятий Электронный ресурс. // Электронная библиотека диссертаций. Режим доступа:Ссыка на домен более не работаетdiss/06/0285/060285010.pdf>.

91. П. Р. Кругман, М. Обстфельд. Международная экономика. Теория и политика. М.: ЮНИТИ, 1997. - 799 с.

92. Пашин С.Т. Функционирование транснациональных компаний: Орг. экон. обеспечение. - М.: Экономика, 2002. Ч 348 с.

93. Перегудов С.П. Транснациональные корпорации на пути к корпоративному гражданству // Полит, исслед. 2004. - №3. - С.95-103.

94. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. М.: БТИ, 2001, №2.

95. Перцовский Н. И., Спиридонов И. А., Барсукова С.В. Международный маркетинг М.: Высшая школа, 2001. Ч 239 с.

96. Плужников К.И. Глобализация производства и распределениямеждународных транспортных услуг : автореф. дис. . д-ра экон. наук / Плужников Константин Иванович ; Всерос. акад. внеш. торговли. М., 2005.-49 с.

97. Плужников К.И. Транспортное экспедирование.Ч М., Росконсульт. 1999. 576 с.

98. Плужников К.И., Чунтомова Ю. А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов: Учеб. пособие. М.: РосКонсульт, 2002, - 288с.

99. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управления ими,ЧМ., РосКонсульт. 2001.

100. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. М.: Международные отношения, 2001.

101. Проблемы торговли капиталистических и развивающихся стран. М.: "Международные отношения", 1987.

102. Прокофьев Т.А., Лопаткин О.М. Экономические предпосыки создания интегрированных транспортно-распределительных систем // Бюлетень транспортной информации №003 стр. 14-24 от 25.03.2003 г.

103. Раковский С.Н. Глобальное устойчивое развитие: проблемы и реальность // География, 2003 г. № 29. - с. 19-21.

104. Раковский С.Н. Проблемы глобального устойчивого развития и ООН // География в школе, 2004 г. № 5. - с. 3 - 10.

105. Ревенко Л.С. Мировые товарные рынки. М.: МГИМО-Университет, 2005 - 182 с.

106. Резер С.М. Развитие контейнерных перевозок грузов в смешанном сообщении за рубежом. Бюлетень транспортной информации, февраль, 2005 (116).

107. Синцеров Л.М. Циклы глобальной экономической интеграции // География в школе, 1999 г. № 7. - с. 3 - 11.

108. Скляров Д.С. Транснациональные корпорации 21 века. Новые направления государственного антимонопольного регулирования // Объединенный науч. журн. 2001. - № 18. - С.2-3.

109. Совместные предприятия в практике международных экономических отношений. М.: Внешторгиздат, 1990.

110. Современная внешнеэкономическая деятельность / Под ред. д.э.н., проф. Б.М. Смитиенко. М.: лAcademia, 2007. -303 с.

111. Стенбринк П. Оптимизация транспортных путей.Ч М., Транспорт. 1981.

112. Стрижевская Ю.И. Транснациональные корпорации и промышленная политика // Российский экономический журнал, 2006. № 6.

113. Суботин А.К. Границы рынка глобальных компании. Прага, 2004.-211 с.

114. Сурвило, В. Г. Интернационализация крупных российских промышленных фирм: на примере компании Русский алюминий Электронный ресурс. // Электронная библиотека диссертаций. Режим доступа: <Ссыка на домен более не работаетdiss/03/0693/030693050.pdf>.

115. Тархое С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей.Ч1. М., 1989.

116. Тархов С.А. Типизация пространственных структур транспортных сетей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. -М., 1982.

117. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45. Ссыка на домен более не работаетp>

118. Транспортная система мира / Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. Ч М., Транспорт. 1971.

119. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Справочник, кн. 1,2.- Спб.: ЦНИИМФ, 1997.

120. Титов К. ТНК и региональная экономическая интеграция в ЕС // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №10. - С.47-53.

121. Точицкая, И. Содействие развитию экспорта через создание товаропроводящих сетей: какова роль государства? / И. Точицкая, А. Гламбоцкая Электронный ресурс. // Исследовательский центр ИПМ. Режим доступа: <Ссыка на домен более не работаетpdf/pp2006r01.pdf>.

122. Транспортный маркетинг / под ред. В. Г. Галабурды. Ч М.: Маршрут, 2006 454 с.

123. Удовик С.Л. Глобализация: семиотические подходы М.: Рефл-бук, 2002. - 480 с.

124. У сков Н.Н. Системный подход к организации транспортного обслуживания производства Ч М.: Вестник металургтранса (ВМТ), 2002, №12.

125. Усков Н.Н., Венчик Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками: Учеб. пособие, -М.: ГУУ, 2000, cl-120. 59.МАТ.-М.: 2001, №6.

126. Федотов А.П. Глобалистика: Начала науки о современном мире. -2-е изд., испр. и доп. М.: Аспект Пресс, 2002. - 224 с.

127. Хасбулатов Р.И. Транснациональные корпорации (ТНК) в мировой экономике // Хасбулатов Р.И. Мировая экономика. М.: 2001. - Т.1. - С.459-522.

128. Хельм, Р. Выбор институциональной формы вступления на зарубежный рынок // Проблемы теории и практики управления. 2001. Ч № 6. -С. 101-106.

129. Холопов К.В., Соколова А.В. Современные тенденции международного морского судоходства начала XXI в. Ч М.: Вестник транспорта. 2004, с.30-36.

130. Хорев Б.С. Очерки геоглобалистики и геополитике. Ч М.: 1997

131. Ценжарик М.К., Ефимова Е.Г. Электронные логистические услуги: российский и международный опыт внедрения//Проблемы современной экономики. 2006. №1-2

132. Цухло С. Учимся жить по спросу. / С. Цухло // Эксперт, 2000. № 49 // Эксперт, 1999. № 1-2. - с. 42.

133. Чеботаев А. А., Чеботаев Д. А. Внедрение логистических технологий важный фактор эффективности товародвижения в РФ1. Транспорт №8-9. 1996г.

134. Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира. М.: Проспект, 2005. - 432 с.

135. Шавшуков В.М. Глобальные финансы и новые вызовы мировой экономики // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер.5, 2003 г. Вып. 1 (№5)-с. 63-73.

136. Шлихтер СБ. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства.- М, МГУ. 1995.

137. Шумаев В.А. Логистика товародвижения. М.: Новый век, 2001194 с.

138. Эволюция пространственной структуры мирового хозяйства под влиянием глобальных экономических кризисов с середины XIX века // Изв. АН. Серия географическая, 2005. № 1. - с. 68-76.

139. Эглит Я.Я. Транспортные системы доставки грузов. СПб.: Феникс, 2005 - 300 с.

140. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПб. Феникс. 2004.

141. Финансовые известия. М.: 24.01. 2008.

142. Щербанин Ю.А. Россия и международные транспортные коридоры // Транспорт Российской Федерации.- 2004, №2

143. Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт Российской Федерации.- 2004, №5

144. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. СПб: Лики России, 2003. 69 с.

145. Щербанин Ю. А. Мировой рынок транспортных услуг: российские сюжеты // Рос. Федерация сегодня. 2004. - N 19. - С. 43г46 ; То же Электронный ресурс. - URL:Ссыка на домен более не работает?gstrAction=DOC&gintDocID=6573 (26.09.07).

146. Щетинин В.Д. Опыт транснациональных корпораций и пути к мировому рынку. М.: 2004. - 118 с.

147. Development of Multimodal Transport and Logistics Services. TD/B/COM.3/EM.20/2.15 My 2003.

148. De Wit R. Multimodal Transport. Lloyd's London Press. 1995.

149. Doyle Peter. Marketing management and strategy. / Doyle Peter. -N.J.: Prentice Hall, 1994.

150. Fortuneys Top 50 Exporters. // Fortune, 1999. June.

151. Gale Cristopher. Cases in international marketing. / Gale Cristopher. N.J.: Prentice Hall, 1986.

152. Geoff Lancaster. Introduction to marketing. / Geoff Lancaster, Paul Reynolds. London, 1999.

153. Growing Russian Oil Shipments in the Baltic Sea: Strategic Decision or Environmental Risk? Edited by Kari Luihto. Lappeenranta University of Technology. Northern Dimension Research Center. 2003.

154. International Transport Journal. Zurich, Switzerland: 1999, №24,38.39.

155. Inernational Transport Journal. -Zurich, Switzerland: 2000, №4,№15,№25, №36,№39, №49-50,№51

156. International Transport Journal. -Zurich, Switzerland: 2001, №6, №7, №24, №28, №34.

157. International Transport Journal. Zurich, Switzerland: 2002, №8, №13, №36-37, №38, №39, №43, №49-50, p. 6-9, №51 -52.

158. International Transport Journal. Zurich, Switzerland: 2003, №1-2, №9-10, №13-14, №23-24, №39-40.

159. International Transport Journal. Zurich, Switzerland: 2004, №1-2, №3-4, №5-6, p. 12, №12-13.

160. ISL Shipping Statistics Yearbook 2003.

161. Mahoney J.H. Intermodal freight transportation. West port. Connecticut. 1990.

162. Nordstrom, K. A. The Internationalization Process of the Firm: Searching for new patterns and explanations. Stockholm: Stockholm School of Economics, 1990.

163. Osland, G. E. Selecting international modes of entry and expansion / G. E. Osland, Ch. R. Taylor, Sh. Zou Electronic resource. // library.villanova. Mode of access: <Ссыка на домен более не работаетvbl/bweb/taylorl01201.pdf>.

164. Pittman R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies/WB. Wash., D.C.,2001.

165. Steve Johnston. Foundations of International marketing. / Steve Johnston, Harold Beaton. UK, ITBP, 1998.

166. Knox P., Agnew J. The geography of the world economy. The edition. Bath, 1998.

167. UNCTAD Handbook of statistics 2008 (Ссыка на домен более не работаетTemplates/Page. asp?intItemID=1890&Iang=l

168. UNCTAD. Handbook for planner in developing countries. Port Development. Geneva. 1985.

169. UNCTAD. Review of Maritime Transport, Ссыка на домен более не работает en/do csrmt2005enpdf.

170. Наиболее крупные мировые центры торговли и производства товаров

171. Общий рейтинг Законодательство и политические условия Экономическая стабильность Удобство ведения бизнеса Финансовые потоки Качество образования/ информационные потоки Статус делового центра

172. Лондон 77,79 84,11 84,11 87,87 82,86 52,72 71,75

173. Нью-Йорк 73,8 86,6 86,6 87,36 68,58 61,55 62,13

174. Токио 68,09 83,88 83,88 85,52 53,39 55,94 59,54

175. Чикаго 67,19 86,6 86,6 86,08 55,84 50,71 53,88

176. Гонконг 62,32 77,57 77,57 87,07 38,06 27,31 71,89б Сингапур 61,95 88,12 88,12 88,24 32,59 28,78 66,16

177. Франкфурт-на-Майне 61,34 84,68 84,68 82,64 53,5 25,67 50,91

178. Париж 61,19 74,43 74,43 82,15 43,22 39,57 55,21

179. Сеул 60,7 74,63 74,63 73,83 53 42,95 51,37

180. Лос-Анджелес 59,05 86,6 86,6 87,3 18,8 46,03 56,19

181. Амстердам 57,3 82,49 82,49 82,41 32,89 28,04 53,03

182. Торонто 57,11 85,83 85,83 88,85 30,79 27,26 49,14

183. Бостон 56,47 86,6 86,6 86,77 21,94 46,51 41,48

184. Сидней 56,26 82,58 82,58 84,56 37,61 23,24 47,54

185. Копенгаген 56,14 88,73 88,73 57,44 33,75 28,28 38,95

186. Мадрид 56,06 81,3 81,3 79,44 41,22 23,99 44,03

187. Стокгольм 54,51 88,78 88,78 85,93 26,72 34,36 36,79

188. Сан-Франциско 54,36 86,6 86,6 87,4 13 39,8 45,11

189. Цюрих 54,33 83,42 83,42 82,84 32,48 33,2 3:Д09

190. Атланта 54,19 86,6 8 6,6 8436 9,4 43,0'J 48,34

191. Майами 53,76 86,6 86,6 85,4 7,8 38,12 50,64

192. Хьюстон 52,96 86,6 86,6 84,21 8,6 41,57 44,76

193. Вашингтон, округ Колумбия 52,68 86,6 86,6 87,08 6,4 42,08 \ 42,74

194. Берлин 52,24 84,68 84,68 82,23 19,31 32,33 39,27

195. Милан 52,23 72,67 72,67 76 39,09 16,27 42,05

196. Мюнхен 51,85 84,68 84,68 82,39 20 27 03 40,51

197. Монреаль 51,35 85,83 85,83 88,48 10,99 25,93 44,11

198. Ванкувер 51,1 85,83 85,83 89,85 8,4 26,84 43,63

199. Брюссель 51,05 70,82 70,82 85,13 21,05 23,8 41,88

200. Вена 50,94 83,32 83,32 82,13 19,47 26,73 37,39

201. Дублин 50,72 79,3 79,3 87,69 19,24 20,46 41,41

202. Шанхай 50,33 68,63 68,63 64,46 38,8 17,16 52,09

203. Барселона 50,15 81,3 81,3 79,44 20,51 22,01 39,31

204. Мельбурн 48,89 82,58 82,58 83,47 8 22,47 45,2

205. Женева 48,05 83,42 83,42 82,46 8,8 31,94 31,5

206. Бангкок 47,96 68,01 68,01 68,71 23,21 16,27 49,5

207. Дубай 46,61 72,04 78,04 73,76 23,04 4,24 48,82

208. Куала-Лумпур 45,82 64,74 64,74 76,04 25,8 7,9 39,69

209. Сантьяго 44,56 73,54 73,54 74,91 21,13 17,81 29,48

210. Будапешт 43,75 61,99 61,99 75,1 23,08 15,48 30,67

211. Прага 43,55 70 70 74,72 19,31 10,63 30,49

212. Мехико 43,35 66,44 66,44 67,48 25,73 12,9 33,5

213. Рим 43,18 72,67 72,67 73,69 6,8 18,39 33,77

214. Тель-Авив 43 63,17 63,17 76,54 17,5 13,46 32,48

215. Мумбан 42,7 50,76 50,76 55,09 38,71 14,73 30,34

216. Пекин 41,94 68,63 68,63 60,2 13,4 22,41 38,95

217. Йоханнесбу рг 41,37 62,68 62,68 76,71 24,48 3,22 31,28

218. Сан-Паулу 41,14 49,83 49,83 63,06 31,43 14,5 34,23

219. Варшава 40,56 58,71 58,71 70,25 21,11 14,3 26,02

220. Москва 39,8 49,42 49,42 58,09 27,11 18,04 33,661. Источник: MasterCard

221. Основные международные транспортные коридорып/п Маршрут

222. Хельсинки Талин - Рига - Каунас Ч Варшава - Рига -Калининград - Гданьск

223. Берлин Ч Варшава Минск - Москва Ч Нижний Новгород

224. Берлин/Дрезден Вроцлав - Львов Ч Киев

225. Берлин/Нюрнберг Прага Ч Будапешт - Арад4а. Арад/Констанца4Ь. Арад София - Солоники4с. Арад София Ч Стамбул

226. Венеция Триест/Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов - Киев5а. Риепа Загреб Ч Будапешт5Ь. Братислава Жилина - Катовице - Ужгород

227. Гданьск Ч Варшава Ч Жилина6а. Жилина Торун - Познань7. Дунай

228. Дуррес Тирана - Скопье - София - Бургас - Варна

229. Хельсинки Санкт-Петербург - Москва/Псков - Витебск - Киев Ч Любашевка - Кишинев - Бухарест Ч Дмитровград - Александуплис9а. Киев Минск - Вильнюс - Каунас Ч Клайпеда/Калининград9Ь. Одесса Ч Любашевка

230. Зальцбург Ч Вилах Ч Любляна10а. Пассау Ч Липц Грац/Загреб - Веполье - Беград - Нис - Скопье Ч Салоники

231. Экспорт транспортных услуг по избранным странам (мн. дол.)1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

232. США 37330 38490 38151 38494 40757 44999 46514 47872 45714 46705 50490 46368 46241 47307 55807 62303 68483

233. Германия 14756,5 15327,1 16798,7 15898,7 16708,2 19857,9 20080 19563,1 20537,4 20033,1 19954,8 20676,8 23769,4 27071,1 33593,6 38285,7 41723

234. Япония 17561 18465,9 18928,6 20312,7 22506,3 21597,7 21825,2 21270,3 22926,6 25598 8 24006,6 24021,5 26502,1 32147,7 35752,3 37647,7

235. Дания 4131,55 4591,8 4890,96 5382,79 6135,91 6772,4 7187,06 7018,43 7299,73 7617,09 10789,5 11287,7 10988,2 14023,1 17089,3 27156,3 33185,5

236. Англия 13576,3 12651 14158,1 13406,6 14679,3 16048,7 17038,2 18330,4 19081,6 19023,3 19148,8 18371,2 18841,3 22276,3 29974,7 33005,9 30762,5

237. Франция 16257,1 17136 18214,8 17509,3 17234,5 20466,2 20160,7 19409,4 20403,1 19244,7 18462 17999,1 18718,6 21601,1 26412,4 28184,4 26245,1

238. Республика Корея 3179,1 3873,1 4386,4 5444 7361,5 9272,1 8765 11005,1 10204 11466,1 13687,3 13180,2 13215,5 17179,8 22529,4 23876,9 25858,1

239. Нидерланды 12939,4 13671 16149,4 15460,3 16590,3 18016,6" 18741,8 19595,2 19092,8 19099,2 16787,4 17623,9 17671,7 16270,7 19402,1 21452,6 22285,3

240. Китай 2706 2011 2079 1930 3079 3352,09 3070 2955 2300 2420 3670,96 4635 5720,21 7906,41 12067,5 15426,5 21015,3

241. Гон-Конг (Китай) 10983,9 11501,7 12772 12011,6 13303,3 13831,8 17357,8 20318,5 22280,9

242. Тайвань (Китай) 2728 3146 3732 4548 4237 3777 3656 3507 4121 3581 3750 4387 5294 5924 6259

243. Италия 10182,4 10136 10365 9418 9657,06 10823 10882,7 10668,6 10640,9 9514,35 9291,26 8301,7 9309,11 10578,8 14891,3 14762,7 15738,5

244. Норвегия 8555,1 8997,7 7755,89 7385,97 7450,11 8515,72 8779,46 9007,39 8565,99 8658,6 9605,6 10871 11212,1 12232,5 13916,5 15392,4 15241,8

245. Россия 3863 3781 3632 3648,56 3170,48 3006,35 3555,24 4653 87 5487,35 6118,98 7792,13 9112,56 10081,5

246. Швеция 4811,79 4781,2 5107,52 4289,36 4394,24 4945,52 5107,71 5713,08 4779,34 4439,62 4359,25 5266,22 5158,24 6487,72 8190,72 8712,88 9255,12

247. Индия 959,418 975,21 1035,23 1242,17 1714,21 1890,43 1988,68 1942,12 1773,04 1843,83 1978,71 2050,05 2473,34 3021,63 4372,78 5719,68 7216,06

248. Швейцария 2978,71 3140,6 3233,42 3229,19 3272,74 3810,75 3939,94 4119,51 4345,32 4409,97 4535,1 4434,84 3330,17 3664,68 4161,91 4361,68 4689,41

249. Малайзия 1197,84 1389,4 1593,01 1613,38 1871,39 2465,66 2822,4 2861,16 2270,93 2492,45 2801,79 2748,16 2854,58 2766,87 3162,74 4055,57 4442,62

250. Израиль 1398,2 1468 1587,5 1652,9 1684,3 2013,9 1901,8 2001,2 2096,8 2262,9 2481,8 2122,4 2121,3 2598,6 3201 3686,4 3699,2

251. Бразилия 1348 1457 1924 1638 2200 2600 1428 1405 1862 1141 1409,26 1421,66 1535,73 1821,92 2466,69 3186,3 3436,69

252. Финляндия 1753,72 1327,5 1359,1 1335,27 1609,53 2062,98 1897,46 1726,47 2055,02 1783,59 1676,95 1564,96 1649,44 2000,73 2400,16 2440,2 2509,65

253. Доля экспорта транспортных услуг избранных стран в совокупном мировом экспорте1990 г. 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.

254. США 19,78% 18,32% 16,91% 17,07% 16,22% 15,64% 15,82% 15,93% 14,76% 14,70% 14,83% 13,84% 13,19% 11,90% 11,27% 11,09% 11,37%

255. Германия 7,82% 7,29% 7,45% 7,05% 6.65% 6,90% 6,83% 6,51% 6,63% 6,31% 5,86% 6,17% 6,78% 6,81% 6,78% 6,81% 6,93%

256. Япония 8,36% 8,19% 8,39% 8,08% 7,82% 7,35% 7,26% 6,87% 7,22% 7,52% 7,17% 6,85% 6,67% 6,49% 6,36% 6,25%

257. Дания 2,19% 2,19% 2,17% 2,39% 2,44% 2,35% 2,44% 2,34% 2,36% 2,40% 3,17% 3,37% 3,13% 3,53% 3,45% 4.83% 5,51%

258. Англия 7,19% 6,02% 6,28% 5,94% 5,84% 5,58% 5,79% 6,10% 6,16% 5,99% 5,63% 5,48% 5,37% 5,60% 6,05% 5,87% 5,11%

259. Франция 8,61% 8,15% 8,07% 7,76% 6,86% 7,11% 6,86% 6,46% 6,59% 6,06% 5,42% 5,37% 5,34% 5,43% 5,33% 5,02% 4,36%

260. Республика Корея 1,68% 1,84% 1,94% 2,41% 2,93% 3,22% 2,98% 3,66% 3,29% 3,61% 4,02% 3,93% 3,77% 4,32% 4,55% 4,25% 4,29%

261. Нидерланды 6,86% 6,51% 7,16% 6,86% 6,60% 6,26% 6,37% 6,52% 6,16% 6,01% 4,93% 5,26% 5,04% 4,09% 3,92% 3,82% 3,70%

262. Китай 1,43% 0,96% 0,92% 0,86% 1,23% 1,16% 1,04% 0,98% 0,74% 0,76% 1,08% 1,38% 1,63% 1,99% 2,44% 2,75% 3,49%

263. Гон-Конг (Китай) Д 3,55% 3,62% 3,75% 3,59% 3,79% 3,48% 3,50% 3,62% 3,70%

264. Тайвань (Китай) 1,21% 1,39% 1,49% 1,58% 1,44% 1,26% 1,18% 1,10% 1,21% 1,07% 1,07% 1,10% 1,07% 1,05% 1,04%

265. Италия 5,39% 4,82% 4,59% 4,18% 3,84% 3,76% 3,70% 3,55% 3,43% 2,99% 2,73% 2,48% 2,65% 2,66% 3,01% 2,63% 2,61%

266. Норвегия 4,53% 4.28% 3,44% 3,27% 2,96% 2,96% 2,99% 3,00% 2,76% 2,73% 2,82% 3,24% 3,20% 3,08% 2,81% 2,74% 2,53%

267. Россия я 1,54% 1,31% 1,24% 1,21% 1,02% 0,95% 1,04% 1,39% 1,56% 1,54% 1,57% 1,62% 1,67%

268. Швеция 2,55% 2,28% 2,26% 1,90% 1,75% 1,72% 1,74% 1,90% 1,54% 1,40% 1,28% 1,57% 1,47% 1,63% 1,65% 1,55% 1,54%

269. Индия 0,51% 0,46% 0,46% 0.55% 0,68% 0,66% 0,68% 0,65% 0,57% 0,58% 0,58% 0,61% 0,71% 0,76% 0,88% 1,02% 1,20%

270. Швейцария 1,58% 1,49% 1,43% 1,43% 1,30% 1,32% 1,34% 1,37% 1,40% 1,39% 1,33% 1,32% 0,95% 0,92% 0,84% 0,78% 0,78%

271. Малайзия 0,63% 0,66% 0,71% 0,72% 0,74% 0,86% 0,96% 0,95% 0,73% 0,78% 0,82% 0,82% 0,81% 0,70% 0,64% 0,72% 0,74%

272. Израиль 0,74% 0,70% 0,70% 0,73% 0,67% 0,70% 0,65% 0,67% 0,68% 0,71% 0,73% 0,63% 0,60% 0,65% 0,65% 0,66% 0,61%

273. Бразилия 0,71% 0,69% 0,85% 0,73% 0,88% 0,90% 0,49% 0,47% 0,60% 0,36% 0,41% 0,42% 0,44% 0,46% 0,50% 0,57% 0,57%

274. Финляндия 0,93% 0,63% 0,60% 0,59% 0,64% 0,72% 0,65% 0,57% 0,66% 0,56% 0,49% 0,47% 0,47% 0,50% 0,48% 0,43% 0,42%

Похожие диссертации

• Методы анализа и моделирования инвестиционной деятельности логистических систем
• Формирование и функционирование региональных рынков транспортных услуг: теория, методология, практика
• Развитие рынка страховых услуг в России
• Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг
• Инновационные формы организации транспортных услуг как фактор выхода РФ на мировой рынок