Формирование логистической системы воздушного комплекса Самарской области на примере международного аэропорта "Самара" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Полещук, Геннадий Владимирович |
| Место защиты | Самара |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Полещук, Геннадий Владимирович
Введение.
Глава 1. Логистика как эффективный метод управления транспортным комплексом
1.1. Тенденции и факторы развития транспортного комплекса России
1.2. Стратегический анализ рынка авиаперевозок.
1.3. Задачи и цели логистики транспортного комплекса.
Глава 2. Исследование логистической системы воздушного комплекса Самарской области
2.1. Экономический потенциал транспортного комплекса
Самарской области.
2.2. Анализ взаимодействия субъектов логистической системы.
2.3. Предпосыки создания единого логистического центра для авиаперевозчиков региона.
Глава 3. Оценка логистического потенциала
ОАО Международный аэропорт Самара
3.1. Анализ макро- и микрологистической среды аэропорта.
3.2. Необходимость создания единого ИЦ на базе Агентства по продажам авиаперевозок.
3.3. Экономическая эффективность внедрения единого ИЦ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование логистической системы воздушного комплекса Самарской области на примере международного аэропорта "Самара""
Актуальность темы исследования. За последние годы слово логистика довольно прочно вошло в наш научный и производственный лексикон. Приведу определение, данное Советом логистического менеджмента СИТА: Логистика Ч это процесс планирования и обеспечения непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потребителю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов [4, с.6].
Исходя из этого определения, логистику следует рассматривать как систему, цель которой - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.
В странах с развитой рыночной экономикой логистика стала широко распространятся в предпринимательской сфере с 60-х годов XX в., когда был достигнут качественно иной уровень рыночных отношений. В зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора возникли различные объективные предпосыки применения логистического подхода.
Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства может быть объяснена следующими причинами.
Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).
Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере транспортного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.
В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержание авиаперевозок. Логистика безоговорочно отдает приоритет потребителю.
В результате логистика выступает как интегрированная форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства.
Системность логистики доказывается наличием у нее свойств, которыми дожен обладать объект, чтобы его можно было считать системой. Отсюда отличительные признаки логистической системы: 1) наличие потокового процесса; 2) определенная системная целостность.
Применение логистических методов впервые началось несколько десятилетий назад в США в авиации, затем эти методы были распространены в автомобильной промышленности и в военно-промышленном комплексе. Но именно авиация первой потребовала для своего дальнейшего развития применения этих методов, основанных на обязательных для отрасли стандартах. Крупнейшие авиатранспортные компании перешли на концепцию управления с использованием принципов маркетинга и логистики сравнительно недавно Ч лишь в конце 60-х годов, что привело их к заметному отставанию в этой области от фирм Ч продуцентов, связанных с производством продукции в вещественном виде. Это отставание объясняется, прежде всего, тем, что в послевоенные годы развитие гражданской авиации шло в основном по пути экстенсификации, в направлении резкого наращивания производственно-технического потенциала воздушного транспорта. В условиях повышенного спроса на авиаперевозки и жесткого регулирования авиакомпании могли выступать на рынке, не заботясь о привлечении клиентуры.
В конце 50Чх годов внедрение реактивных самолетов привело к увеличению провозной способности мирового парка летательных аппаратов более чем в 4 раза. Еще больше выросли возможности гражданской авиации в конце 60-х Ч начале 70-х годов в связи с появлением в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов большой пассажировместимости. В этих условиях проблема технического развития воздушного транспорта отошла на второй план, уступив место проблемам повышения экономической эффективности эксплуатации авиалиний, стимулированию спроса на авиатранспортные услуги. Крупнейшими авиакомпаниями была взята на вооружение рыночная концепция управления, предусматривающая, прежде всего, ориентацию всей их деятельности на конъюнктуру рынка и динамику общественного спроса при разработке технической и коммерческой политики, максимальное приспособление производства и финансирования к потребностям рынка, искусственное создание таких условий, которые стимулируют спрос, разработку способов воздействия на потенциальную клиентуру и т.п.
Спрос на воздушные перевозки (особенно пассажирские) определяется, прежде всего, уровнем доходов населения и демографическими условиями, а также стоимостью воздушных путешествий. Кроме того, мировой спрос на энергоносители, их наличие, цены играют исключительно важную роль в развитии экономики и оказывают большое влияние на стоимость путешествий. Поэтому на сегодняшний день деятельность авиационной отрасли во многом зависит от циклов экономического развития и изменения цен на топливо.
Мировые тенденции экономического развития на рынке перевозок воздушным транспортом показывают, что общий объем регулярных авиаперевозок, начиная с 90-х гг. по настоящее время в среднем ежегодно увеличивается на 5,7% [45, с.38]. При этом наблюдается увеличение как по пассажиропере-возкам, так и отправкам грузов.
Таким образом, авиационная отрасль является одним из наиболее перспективных направлений хозяйства, несмотря на то, что для России в настоящее время характерно снижение доли в мировом объеме воздушного транспорта. Тем не менее, среди ведущих специалистов по экономическому прогнозированию имеется общее мнение относительно того, что подъем мировой экономики будет продожаться по мере оживления ее ведущих отраслей, в том числе и воздушного транспорта.
Разнообразие экономических условий обусловило большие различия в объемах воздушных перевозок. Хотя существует неразрывная связь между экономическим ростом и спросом на воздушные перевозки, тем не менее, связь между экономическим ростом в регионе и ростом объема воздушных перевозок, выпоняемых авиакомпаниями, которые зарегистрированы в данном регионе, носит гораздо более сложный характер, т.к. в условиях все более ужесточающейся конкуренции, создания альянсов меняется доля авиаперевозчиков на рынке. В связи с этим создается возможность для уже существующих аэропортов занять на рынке еще более прочное положение, выявив при этом свободные рыночные ниши. И здесь особенно необходимо проведение логистических исследований, их анализ и последующее формирование стратегии дальнейшего развития. Систематические и эффективные логистические исследования позволяют увязывать имеющиеся ресурсы с целями, а сами цели -с запросами конечных потребителей.
Ожидается, что в перспективе общий подъем экономики станет главной основой для увеличения спроса на авиационные перевозки. Исходя из сегодняшней ситуации, стимулировать рост объема авиационных перевозок можно за счет совершенствования организации деятельности крупнейших авиаперевозчиков, к числу которых относится Международный Аэропорт Самара.
Логистике как эффективному методу управления транспортным комплексом посвящены труда ряда ученых, среди которых необходимо отметить А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьеву, Г.Л. Багиева, В.В. Васильева,
Е.Л. Голикова, М.П. Гордон, Ю.Н. Грачева, В.В. Дыбскую, М.Е. Заманову,
A.В. Зырянова, И.М. Кийченко, К.М. Комарова, Д.Д. Костоглодова, А.П. Кузнецова, В.М. Курганова, В.П. Маслакова, Л.Б. Миротина, А.Г. Некрасова, Д.Т. Новикова, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.И. Семененко,
B.И. Сергеева, А.А. Смехова, Л.А. Сосунова, С.А. Уварова, А.А. Чеботаева, В.В. Щербакова, В.А. Янчеленко и др. Изучение проблем применения логистических принципов управления потоковыми процессами и логистики различных отраслей народного хозяйства и сфер нашло отражение в работах российских ученых A.M. Гаджинского, Ю.М. Неруша, С.В. Саркисова* и др., а также зарубежных авторов Н. Ашфорд, Д. Бауэрсокса, Д. Клосса, П.Х. Райта.
Однако на сегодняшний день процесс создания логистической системы транспортного комплекса, и особенно в воздушном виде транспорта, находится в начальной стадии своего формирования. Отсутствие методических разработок по формированию транспортно-логистических систем в воздушном комплексе обуславливает актуальность настоящего исследования.
Цель диссертационного исследования. Целью исследования является разработка теоретических положений модели^ формирования логистической системы воздушного комплекса на основе логистических принципов управления транспортными системами.
Для достижения намеченной-цели в работе поставлены и решены следующие задачи: рассмотреть мировые и российские тенденции и факторы развития транспортного комплекса; провести с учетом существующих прогнозов стратегический анализ российского рынка воздушного транспорта; сформулировать задачи и функции логистики транспортного комплекса; провести исследование логистической системы воздушного комплекса Самарской области; определить возможности создания единого логистического центра для авиаперевозчиков конкретного региона; разработать модель формирования логистической системы на основе создания единого ИЦ на базе Агентства по продажам авиаперевозок; оценить экономическая эффективность создания единого ИЦ Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования выступают процессы и методы организации авиаперевозок на базе Международного Аэропорта Самара.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются субъекты логистической системы воздушного комплекса Самарской области, в частности ОАО Международный аэропорт Самара, Агентство по авиаперевозкам, единый информационно-логистический центр (ИЦ).
Теоретическая и методологическая основа. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили положения и методики фундаментальных и прикладных наук в области экономики, статистики, логистики, маркетинга, нормативные документы и инструкции предприятий транспортного комплекса. Обоснования результатов диссертационного исследования проводились автором на основе общенаучных методов познания, с использованием системного подхода, логистического моделирования, экономико-математических методов.
Информационная база. Информационную базу исследования составили материалы хозяйственной деятельности ОАО Международный аэропорт Самара (MAC), Агентства по авиаперевозкам, практические наработки и результаты исследований, проведенных отделом маркетинга ОАО MAC, данные Госкомстата России, Управления Госкомстата по Самарской области, сведения, опубликованные в монографиях, информационно-поисковые системы, размещенные в глобальной сети Интернет, о современном состоянии воздушного комплекса России и ведущих стран мира, статьи периодических изданий журналов Российский экономический журнал, Вопросы экономики, Логистика, Логинфо, Гражданская авиация и др.
Научная новизна. В работе исследуются вопросы, недостаточно теоретически разработанные и требующие практического решения при формировании логистических систем в транспортном комплексе.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: определены возможности и обоснована необходимость создания единого транспортно-консолидирующего центра для авиаперевозчиков региона; предложен метод совершенствования логистической системы на основе создания единого стыковочного центра; дана оценка логистического потенциала воздушного комплекса Самарской области; разработана модель формирования единого информационно-логистического центра с учетом минимизации затрат по его созданию; проведено технико-экономическое обоснование эффективности создания информационно-логистического центра (ИЦ).
Теоретическая и практическая значимость исследования. Значимость работы вытекает из целей диссертации, новизны полученных результатов и заключается в рекомендациях, связанных с совершенствованием организации воздушных перевозок. Выводы и предложения автора могут быть использованы в хозяйственной практике авикомпаний и аэропортов России. Ряд положений диссертации внедрены в практическую деятельность ОАО Международный аэропорт Самара, о чем имеются соответствующие справки.
Апробация исследования. Основные положения, представленные в диссертации, доказывались на научных, научно-практических конференциях. Выводы диссертации нашли отражение в публикациях автора в 2003-2004 гг.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 4 научных работы общим объемом 2,85 печатных листа.
Структура исследования. Структура диссертации определена целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Содержание работы изложено на 178 страницах. В ней имеется фактический материал, представленный в 27 таблицах, 8 рисунках.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Полещук, Геннадий Владимирович
В заключение исследования, проведенного в работе, можно сделать следующие выводы.
Стабилизация экономики в России требует обязательного подъема в основных отраслях хозяйства, в том числе и в транспорте. Проведенные исследования свидетельствуют о том, что общий спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки будет определяться ходом развития и преобразования экономики в России.
На сегодняшний день гражданская авиация России имеет необходимый потенциал для удовлетворения всех потребностей населения и экономики страны в авиаперевозках. Парк воздушных судов, которыми располагают авиапредприятия, в три раза превышает запросы россиян. Это очень большой резерв, но он может быть задействован лишь при одном условии - повышении платежеспособности людей. Сегодня же подавляющему большинству населения страны авиационные услуги, к сожалению, не по карману. Как это ни горько признавать, но воздушный транспорт из массового превратися в транспорт элиты. И решение этой проблемы зависит не от гражданских авиаторов, оно лежит в иной сфере - сфере социально-экономической политики государства.
Анализируя состояние экономики страны, можно предположить, что воздушные перевозки внутри государства будут возрастать по мере экономического подъема России. При благоприятном развитии экономики в нашем государстве появление положительных тенденций в спросе на авиационные перевозки можно ожидать к 2005-2007 годам.
В свою очередь, процессы развития и преобразования будут самым непосредственным образом зависеть от наличия эффективной современной инфраструктуры транспорта и услуг. Уже сейчас назрела настоятельная необходимость разработки программы по созданию сети национальных мультимодальных транспортных узлов (МТУ). Такая сеть не дожна формироваться стихийно и зависеть только от возможностей, а также инициативных решений региональных органов управления, администраций субъектов РФ. Нужно обосновать перспективы развития каждого МТУ в отдельности в рамках создания их единой национальной сети.
Для прогнозирования условий коммерческого развития объектов авиационной сферы необходимо анализировать ряд взаимосвязанных и комплексных отношений.
Создание и внедрение различных проектов на базе логистики в России на сегодняшний день представляют, как правило, попытки применения качественно новых технологий в традиционной хозяйственной среде. А это в свою очередь требует изменения внутри самой отрасли, проведения многочисленных мероприятий по расширению возможностей получения прибыли, упорядочению организационной структуры, повышению качества обслуживания клиентов, упорядочения предоставляемых аэропортами услуг.
Экономический потенциал транспортного комплекса Самарской области на сегодняшний день достаточно высок и имеет тенденции к развитию и совершенствованию. Кроме того, транспорт может стать важнейшим звеном логистических цепей различной длины. От устойчивой работы транспорта, его технических, эксплуатационных, экономических и экологических параметров напрямую зависит эффективность функционирования логистических технологий в различных отраслях нашей экономики.
В диссертационном исследовании проведен анализ рыночных возможностей Международного аэропорта Самара, исследована макро- и микрологистическая среда MAC.
Изменение MAC формы собственности, организационной структуры и процессов управления определило условия, при которых аэропорт сможет рационально функционировать на рынке. Уже сейчас в MAC произошли большие перемены, и проводятся допонительные мероприятия, направленные на усиление коммерческой ориентации организации.
Для упрочения позиций Международного аэропорта Самара большое значение приобретает совершенствование логистической деятельности. В этом плане необходимо изменить ряд аспектов в деловой практике MAC, что связано с реорганизацией Агентства продаж авиационных перевозок и созданием на его базе единого информационно-логистического центра (ИЦ). Это позволит привлекать новых клиентов для аэропорта и создаст благоприятные условия для расширения возможностей гражданской авиации в целом.
Давая оценку логистического потенциала Международного аэропорта Самара на сегодняшнем этапе, можно отметить, что в основу стратегического планирования ОАО MAC положена основная цель, изложенная в бизнес-плане аэропорта как концепция обеспечения максимальной продожительности периода бескризисного состояния. Максимальная продожительность периода этого состояния аэропорта обеспечивается выбором такой цели, которая продиктована, прежде всего, мотивом достижения устойчивого роста прибыли в размерах, достаточных для постоянного наращивания потенциала аэропорта и уровня его конкурентного преимущества. Изучение конкурентов, потребителей, партнеров, окружающих условий позволяет определить возможности фирмы для достижения ее целей. Изучение возможностей предприятия направлено на раскрытие его потенциала, сильных и слабых сторон деятельности, определения областей деятельности в которых предприятие имеет достижения, и те, которые нуждаются в улучшении по рыночным показателям. По существу изучение возможностей фирмы сводится к сравнительному анализу потенциала предприятия и существующих, а также перспективных рыночных потребностей. Важной целью, которая дожна учитываться при выработке стратегии эффективного управления, является учет факторов макро- и микросреды, условия экономической деятельности аэропорта.
Исходя из принципа целеполагания, краткосрочную цель аэропорта можно сформулировать следующим образом: обеспечить рост конкурентного преимущества MAC с сохранением достигнутого уровня прибыльности в условиях стабилизации и экономического роста. Сделать это возможно путем разработки качественной программы, основанной на принципах логистического подхода.
В настоящее время руководство ОАО Международный аэропорт Самара планирует начать широкомасштабную компанию, нацеленную на развитие производственной деятельности и на расширение своего бизнеса. Для достижения этой цели уже в настоящее время имеются следующие предпосыки:
1. Высокий рейтинг Международного аэропорта Самара в конкурентной подсистеме аэропортов воздушно-транспортной системы Российской Федерации.
2. Стабильные технико-экономические показатели и показатели эффективности функционирования аэропорта.
3. Хорошее финансовое состояние ОАО Международный аэропорт Самара.
4. Сложившаяся сеть воздушных линий и значительный неиспользуемый потенциал внутрирегиональных и региональных воздушных линий Европейской части Российской Федерации, 68.1% которых эксплуатируется одним перевозчиком. По мере развития рыночных отношений объективно будет происходить процесс демонополизации сети воздушных линий.
5. Высокие реальные доходы населения Самарской области, опережающие среднероссийские, и в связи с этим прогнозируемый рост коэффициента авиационной подвижности населения.
6. Наличие в действующем расписании движения воздушных судов Международного аэропорта Самара регулярных международных авиационных рейсов и постоянным повышением спроса на них.
7. Перспектива формирования спроса на высококачественные авиатранспортные перевозки населения городов в радиусе 650 км от Самары по мере оживления их экономики.
8. Перспектива формирования международного транзитного пассажиропотока в противовес аэропортам - конкурентам Московского авиаузла и г. Екатеринбурга.
9. Перспектива выхода на рынок "дешевой" авиакомпании, способной конкурировать с автомобильным и железнодорожным транспортом на сети внутрирегиональных и региональных воздушных линиях, обладающих значительной долей потенциального спроса и проводимой Федеральной Авиационной Службой политикой интеграции воздушных перевозчиков.
10. Наличие некоторого конкурентного преимущества Международного аэропорта Самара, связанного с функционированием международного зала вылета и транзита.
11. Возможность формирования альянсов авиакомпаний для перевозок по модели ХАБа, т.е. стыковочного центра воздушных линий различных авиакомпаний.
12. Наличие в Международном аэропорту Самара крупной магистральной базовой Авиакомпании Самара.
Проведенный в ходе диссертационного исследования анализ взаимодействия субъектов логистической системы убеждает в необходимости создания Самарского авиационного узла, единого транспортно-консолидирующего центра (ТКЦ), а вернее транспортно-логистического центра (ТЦ) путем присоединения аэропортов Безымянка и Смышляевка к Международному аэропорту Самара, что, безусловно, укрепит позиции MAC на рынке авиаперевозок, позволит исключить нерациональное использование производственных мощностей за счет привлечения допонительных авиационных рейсов, что позволит открыть новые рабочие места, улучшить безопасность полетов, иметь запасной аэродром и, в целом, улучшить привлекательность Международного аэропорта как авиационного узла. При этом, для MAC могут быть устранены некоторые негативные факторы, влияющие на развитие стыковочного центра.
Приоритетными направлениями деятельности, непосредственно связанными с внедрением логистических принципов в деятельности Международного аэропорта Самара, можно считать формирование на базе Международного аэропорта Самара стыковочного центра по принципу "ХАБа" путем создания в первую очередь информационно-логистического центра на базе функционирующего Агентства продаж авиационных перевозок. Это позволит сократить временные затраты клиентов аэропорта.
Исходя из приведенных расчетов, можно сделать вывод, что создание Информационно-логистического центра на базе Агентства, входящего в состав ОАО Международный аэропорт Самара, будет иметь взаимовыгодный характер. Центр станет самостоятельным и сумеет расширить рынок за счет открытия новых касс и привлечения допонительной клиентуры, а аэропорт сможет получить допонительную прибыль от увеличения пассажиро- и грузопотока, привлечения новых авиакомпаний.
Следовательно, дальнейшее выживание Международного аэропорта Самара невозможно без координации совместных действий, объединения ресурсов и усилий. Решение этих задач и дальнейшее развитие системы продажи билетов в регионе Среднего Повожья будет являться одним из основных направлений производственной деятельности Центра реализации перевозок и услуг.
Создав систему баз сбора данных на основе указанного Центра, аэропорт сможет оценивать возможности рынка в плане обеспечения новых маршрутов с пунктом назначения или стыковки в Самаре. Анализ данных позволит аэропорту оценивать прибыльность авиакомпаний и возможности конкретного перевозчика по обслуживанию того или иного маршрута, на основе чего могут быть сформулированы конкретные целевые предложения. Аналогичным образом, в сфере инвестиций и коммерческих возможностей наличие исходных данных и отраслевой информации чрезвычайно важно для выработки реальных предложений.
Что касается эффективности создания допонительных "точек" для самого ИЦ, то она налицо: открытие уже одной кассы позволяет покрывать не только расходы на ее создание, но и получать прибыль, распределять ее, формировать фонд накопления.
Большой объем используемого аналитического материала позволил отразить состояние хозяйственной деятельности MAC и, опираясь на него, сделать определенные прогнозы дальнейшего развития аэропорта и влияние его деятельности на развитие Повожского региона в целом.
В заключение хотелось бы сделать небольшой прогноз на будущее.
По происшествии некоторого времени экономическая ситуация в стране дожна все-таки стабилизироваться, и как следствие, возрастет поток пассажирских и грузовых перевозок, будет расширяться сеть воздушных сообщений. Это даст возможность новому предприятию развивать свою деятельность не только в г.Самара и Самарской области, но и в других городах и регионах. Оперативность реагирования на любые изменения ситуации на рынке - это основа успеха. Поэтому формирование на основе существующего Агентства единого информационно-логистического центра является на сегодняшнем этапе функционирования аэропорта и авиационной отрасли в целом благоприятным и необходимым условием. Тем более, что международная практика существования транспортно-логистических центров оправдывает себя на протяжении многих десятилетий.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Полещук, Геннадий Владимирович, Самара
1. Авиационные правила. Часть 170. Сертификация оборудования аэродромов и воздушных трасс (АП-170) (утв. Межгосударственным авиационным комитетом) (с изм. и доп. от 1 декабря 1997 г.)// СПС Гарант.
2. Ашфорд Н., Райт П.Х. Проектирование аэропортов. М.: Транспорт, 1988.- 256 с.
3. Аэропорты будут делить небо// Коммерсант-deily. № 39. 6.03.98.
4. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001. Ч 640 с.
5. Бизнес и логистика-2001: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума. М.: МГТУ, 2001. 215 с.
6. Васильев В.В. Лекции по дисциплине технологии транспортного производства. СПб.: СЗПИ, 1997. 446 с.
7. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (с изм. и доп. от 8 июля 1999 г.). М.: СПАРК, 1999. 74 с.
8. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта// Труды ИКТП при Госплане СССР / Под ред. А.В. Комарова. Вып. 63. М., 1977.-218 с.
9. Гаджинский А.М. Основы логистики. М.: Маркетинг, 1997. Ч 121 с.
10. Гайсин Ф., Климов В. Особенности российского лизинга. // Гражданская авиация. 2001. № 8. С.24-26.
11. И. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Горецкий Л.И., Смирнов А.С. Изыскания и проектирования аэродромов. М.: МГТУ, 2002. Ч 462 с.
12. Годовой доклад Совета ИКАО. 1996. DOC ИКАО № 9685.
13. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: ИД Дашков и К, 1999. Ч 409 с.
14. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М.: Финансы и статистика, 1995. 191 с.
15. Дудышкин Б.Н. Правовые основы расследования транспортных происшествий// Журнал российского права. 2002. № 3. С. 19-20.
16. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001.-303 с.
17. Залесский В.В. Транспортные договоры. М.: Юринформцентр, 2001. Ч 311 с.
18. Информация о деятельности воздушного транспорта// ФАС РФ, ТКП. М., 1997.-44 с.
19. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 2003. Ч 144 с.
20. Ковальковская Т., Шедогубов И. Правовой режим воздушных су-дов//Российская юстиция. 2001. № 1. С. 22-23.
21. Кокурин Д. И. Основы логистики в промышленности. Самара: Самарск. гос. экон. акад., 1997. Ч 62 с.
22. Комаров К.М. Проблемы и задачи формирования системы мультимодальных транспортных узлов (транспортно-логистических центров) в РФ. Новосибирск: изд-во Сибир. Гос. ун-та путей и сообщений, 2003. Ч 42 с.
23. Конвенция о международной гражданской авиации. Доклад ООН № 4, 1971.//СПС Гарант.
24. Костоглодов Д.Д. и др. Маркетинг и логистика фирмы. М.: Приор, 2000. Ч 126 с.
25. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: Авиабизнес, 2003. Ч 383 с.
26. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ, РАН, 2003. 276 с.2829,3033
Похожие диссертации
- Создание и размещение новых складских мощностей, ориентированных на восстановление экономики Чеченской Республики
- Организационно-экономические аспекты формирования и развития территориально-транспортных комплексов в регионе
- Формирование и развитие региональной логистической системы Новосибирской области
- Управление модернизацией транспортной инфраструктуры региона для реализации транзитного потенциала
- Оценка кредитных организаций в процессе их реорганизации