Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование эффективной структуры управления организацией труда работников перевозочного комплекса железной дороги тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Рожков, Анатолий Николаевич
Место защиты Новосибирск
Год 2012
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование эффективной структуры управления организацией труда работников перевозочного комплекса железной дороги"

005010468

На правах рукописи

РОЖКОВ АНАТОЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ТРУДА РАБОТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт, экономика труда)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2012

005010468

Работа выпонена в,

государственном университете путей сообщения и Сибирском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор Давыдов Анатолий Вячеславович

доктор экономических наук, профессор Прытков Андрей Трифонович

кандидат экономических наук, доцент Шуракова Ольга Ивановна

ФГБОУ ВПО Сибирская академия водного транспорта

Защита состоится л21 февраля 2012 г. в 16 ч 00 мин на заседании объединённого совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения по адресу: г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Сведения о диссертации и автореферат размещены на официальных сайтах ВАК Министерства образования науки Российской Федерации и Дальневосточного государственного университета путей сообщения (www.festu.khv.ru).

Автореферат разослан л21 января 2012 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим высылать в адрес объединённого диссертационного совета ДМ 218.003.05.

Ученый секретарь диссертационного совета н.В. Дербас

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. В условиях реформирования компании ОАО Российские железные дороги возникает необходимость в совершенствовании организации перевозочного процесса и его главной составляющей - организации диспетчерского управления перевозочным комплексом территориальных филиалов компании.

В настоящее время диспетчерское управление перевозочным комплексом представляет собой достаточно сложную иерархическую систему. На разных уровнях этой системы формируются свои объекты управления, свои производственные задачи. При этом эффективность оперативного управления перевозками достигается в режиме реального времени определенной структурой управленческих органов (ДУД - Дирекции управления движением, ЦУП

- Центра управления перевозками и т.д.), организацией трудовой деятельности колектива (смены) поездных диспетчеров.

Одной из самых сложных задач в организации технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является обеспечение постоянной умственной и физической способности диспетчера принимать обоснованные управленческие решения, планировать и контролировать работу структурных подразделений обслуживаемого участка железной дороги в ограниченном трудовой операцией режиме времени.

Поездной диспетчер непрерывно взаимодействует с дежурнооперативным аппаратом и структурными подразделениями перевозочного комплекса, обслуживающими перевозочный процесс. На оперативном уровне организации движения поездов он является координатором деятельности всех уровней управления.

Диспетчер находится в постоянном нервно-эмоциональном напряжении, так как он непрерывно принимает решения:

- с одной стороны, направленные на эффективность перевозочного процесса;

- с другой стороны, обеспечивающие безопасность движения.

Но осуществлять свои организационно-управленческие функции с помощью существующих методов организации, которые практически не модернизировались многие годы, становится сложно.

Это обусловлено постоянным изменением факторов внешней и внутренней производственной среды, а именно: увеличением скорости движения поездов, удлинением плеч работы локомотивов и вагонов, зоны обслуживаемых диспетчером внутренних участков на полигоне железной дороги. При этом поездной диспетчер осуществляет в этом же промежутке времени постоянный контроль за реализацией организационных и управленческих функций оперативно-распорядительным аппаратом района управления и станций.

В связи с иерархическими изменениями в структуре управления ОАО РЖД, в соответствии с программой реформирования железнодорожного транспорта, возрастающей интенсификацией перевозочного процесса изменение методов организации управления основной деятельностью перевозочного комплекса на основе совершенствования организации труда поездных диспетчеров становится насущной необходимостью и обусловливает актуальность диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка направленных на повышение эффективности перевозочного процесса методических положений по совершенствованию организации труда поездных диспетчеров.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Выпонить анализ внутриструктурных связей железной дороги - филиала ОАО РЖД в условиях изменения взаимоотношений между структурными подразделениями.

2. Исследовать процессы взаимодействия диспетчерского аппарата ЦУП и измерить интенсивность его работы.

3. Обосновать принципы совершенствования существующей модели организации труда поездных диспетчеров.

4. Определить критериальные параметры, необходимые для обоснованного принятия управленческого решения поездным диспетчером.

5. Разработать методику рациональной загрузки поездного диспетчера в течение смены.

Объектом исследования является перевозочный комплекс железной дороги.

Предмет исследования составляют закономерности и организационные процессы, обусловливающие организацию труда и производства перевозок в условиях завершающего этапа реформирования железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы: системного анализа, экспертных оценок, аналитически-исследовательский, элементы теории вероятностей и математической статистики, теории графов.

Краткий обзор литературы. В своём исследовании автор ссылася на труды ученых железнодорожного транспорта, занимающихся вопросами организации работы диспетчерского аппарата: В.Н. Андросюк, В.И. Апатцева, Л.В. Беликова, Д.В. Гавзова, А.К. Гурвича, Г.В. Дружинина, А.В. Дмитрен-ко, В.М. Ермакова, О.П. Ершкова, И.М. Кокурина, А.Е. Красковского,

В.А. Кудрявцева, В.М. Лисенкова, А.В. Давыдова, Д.Ю. Левина, В.О. Певзнера, В.В. Сапожникова, Ю.И. Соколова, А.А. Цернанта, Д.В. Шалягина, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги, В.Н. Буркова, В.Г. Галабурды, Д.А. Новикова, В.М. Сая, В.А. Антропова, Б.И. Колесникова, Ю.А. Пикалина, Б.А. Лё-

вдна и др., а также использовал труды зарубежных ученых классиков в области организации и управления производством: А. Файоля, Дж. Гиберта, Ф. Тейлора, М. Вебера, П. Друкера, Ф. Хаека, Дж. Кейнса и др.

По мере реструктуризации системы управления ОАО РЖД и ее филиалов - железных дорог производственно-хозяйственные комплексы как экономические системы становятся все более открытыми и неравновесными. При этом выявление происходящих процессов требует активного привлечения к анализу их деятельности новых подходов и методов, позволяющих рассматривать перевозочный комплекс как транспортную систему, устойчивое функционирование которой целиком и поностью зависит от организации труда рассматриваемой категории работников - поездных диспетчеров.

Основные результаты диссертационного исследования по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт):

- разработка необходимых организационно-технологических условий для оптимальной организации перевозочного процесса на основе рационального способа его регламентации, контроля и регулирования работниками ЦУП;

- разработка организационно-методических инструментариев совершенствования положений перевозочного комплекса, как производственной системы с целью повышения её эффективности;

- определение технологического понятия перевозочного процесса на организационных принципах производственно-хозяйственного комплекса.

Основные результаты диссертационного исследования по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: экономика труда):

- обоснованы научные подходы к оценке, анализу и планированию качества управления грузовой, эксплуатационной и местной работой с учетом системы объективных и субъективных показателей, характеризующих эффективность перевозочного процесса;

- сформирована система методических положений по совершенствованию организации труда поездных диспетчеров;

- выпонен анализ внутриструктурных связей железной дороги - филиала ОАО РЖД в условиях перехода от административно-территориального управления к процессному и изменения взаимоотношений между структурными подразделениями компании;

- исследованы процессы взаимодействия диспетчерского аппарата ЦУП и измерена интенсивность его работы, обоснованы принципы совершенствования существующей модели организации труда поездных диспетчеров;

- определены критериальные параметры принятия обоснованного управленческого решения поездным диспетчером и разработана методика рациональной его загрузки в течение смены.

Научная новизна работы состоит в реализации разработанных положений и методик повышения эффективности труда поездных диспетчеров и специалистов, реализующих современные методы и модели организации управления перевозочным комплексом железной дороги в условиях третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, в том числе: х 1. Определена сущность и дано понятие перевозочного комплекса железной дороги как производственно-хозяйственной подсистемы железнодорожного транспорта.

2. На основе агоритма принятия организационно-управленческих решений по реализации функций перевозочного процесса определены уровни утомляемости диспетчера на разных этапах трудового процесса.

3. Разработана процессная модель взаимодействия диспетчерского аппарата ЦУП в целях повышения эффективности производственной деятельности перевозочного комплекса.

4. На основе разработанной карты организации и сложности труда поездного диспетчера, использования стандартной математической модели оптимизации затрат рабочего времени диспетчера оптимизирована численность штата работников ЦУП, позволяющая проводить декомпозицию зон обслуживания в пределах установленных временных режимов труда.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования естественных монополий России, таких как железнодорожный транспорт, исследования автора нашли свое применение в нормативных документах Дирекции управления движением и организации технологии работы оперативно-диспетчерского аппарата железной дороги.

Реализация результатов работы. Научные положения исследований, выводы и рекомендации автора использованы для планирования и организации работы диспетчерского аппарата центра управления перевозками Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО РЖД. Кроме того, материалы фотографий трудового процесса поездных диспетчеров на пяти диспетчерских кругах использованы для оптимизации численности штата работников ЦУП Западно-Сибирской железной дороги по распоряжению ОАО РЖД от 06.12.05 № 1981р.

Теоретические результаты исследования используются в учебном процессе при изучении курсов Организация управления на железнодорожном транспорте, Экономика транспорта, Управление эксплуатационной работой, Организация и технология управления предприятием.

Практическая ценность полученных результатов состоит:

-в разработке организационно-управленческого инструментария совершенствования деятельности перевозочного комплекса как производственной системы с целью повышения ее эффективности;

- в определении соотношения затрат труда и загрузки поездного диспетчера в трудовом и производственном процессе (смены);

- в разработке технологической карты организации труда и методических рекомендаций по оценке технологической трудоемкости работы диспетчера.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Обоснование понятия и значения перевозочного комплекса железной дороги как производственно-хозяйственной подсистемы железнодорожного транспорта (ПХК).

2. Организационно-технологические принципы управления ПХК

3. Агоритм принятия организационно-управленческих решений диспетчера по реализации функций перевозочного процесса в течение рабочей смены.

4. Сущность карты организации и оценки сложности труда поездного диспетчера.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПСа в 2004 и 2005 гг., техникоэкономических советах по реформе естественных монополий, ВНИИЖТ (2006 г.) Ч на научно-практической конференции по повышению эффективности работы ЦУП, УРГУПС (2008 г.) - на научно-технической конференции по стратегии развития транспорта, науки и бизнеса.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в двенадцати печатных работах (двух учебнометодических пособиях и десяти статьях), а также изложены в отчетах о научно-исследовательских работах СГУПСа. Четыре статьи опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ Ч Транспорт Урала, Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, Вестник ВНИИЖТ, а также в сборниках научных трудов СГУПСа, УрГУПСа, ИрГУПСа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. Содержание изложено на 177 машинописных страницах, работа включает 14 таблиц и 20 рисунков. Библиографический список содержит 112 наименований.

Область исследований. Исследование проводилось в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством и области исследований (8 - экономика, в т.ч. 1.4.86 Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и

5.4 Система отношений человек-производство (виды, содержание, разделении, кооперация, специализация труда и т.д.) закономерности и новые тенденции формирования, распределении, обмена и использования рабочей силы, механизмы повышения их эффективности в социальной рыночной экономике, пути эффективного использования действующих и создания новых рабочих мест.)

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности научной проблемы, формулирование цели и задач исследования, изложение основных результатов работы.

В первой главе Концептуальные основы организационно-экономической надёжности перевозочного комплекса железной дороги на основе системного анализа организации работы производственно-хозяйственного комплекса железной дороги - филиала ОАО РЖД автором дано обоснование тому, что с точки зрения теории систем лорганизация труда в своем назначении и сущности последовательно представляет проектирование, внедрение, поддержание на требуемом уровне действующих технологических процессов и совершенствование организации труда.

В зависимости от последовательности реализации эти стадии можно рассматривать как этапы деятельности, а учитывая различия в содержании по каждой из них - как самостоятельные ее виды. Известно, что в перевозочном комплексе железной дороги объединены следующие основные виды организационной деятельности:

- организация управления;

- организация перевозок и маневровой работы;

- организация труда, организация развития структурных подразделений.

С точки зрения теории систем перевозочный комплекс необходимо рассматривать как составную часть общей системы управления, взаимодействующую с другими системами (организационной, технологической, экономической, социальной) и подсистемами перевозочно-хозяйственного комплекса (далее - ПХК) (рис. 1).

Однако эта упрощенная трехмерная система не может отобразить поной реальности, так как ПХК характеризуются взаимопроникновением технической, технологической, организационной, экономической и социальных систем, наличием у них общих структурных областей и элементов.

Каждую из названных подсистем нельзя механически выделить из ПХК или расчленить на более простые, так как каждый элемент может входить одновременно в несколько подсистем, что необходимо учитывать в практической деятельности. Организация рабочих мест - это элемент технической, технологической, организационной и социальной подсистемы.

Рис. 1. Функциональная структура перевозочно-хозяйственного комплекса

Это говорит о том, что однозначная жесткая формализация каждой из производственных систем, обслуживающих и осуществляющих перевозочный процесс, т. е. поное структурное (поэлементное) их разграничение, невозможна. Недооценка этого принципиального положения, на наш взгляд, может привести к непоному представлению о структуре управления в перевозочнохозяйственном комплексе.

Поэтому, несмотря на наличие иных точек зрения, организационная система содержит элементы других систем - технической, технологической, экономической и социальной. В этом суть системного подхода к организации труда в железнодорожном производстве, т.е. в организации первозочного процесса на железной дороге, и обоснования того, что перевозочный комплекс необходимо рассматривать как составную часть общей системы управления, взаимодействующую с другими системами (организационной, технической, экономической, социальной) и подсистемами производственно-хозяйственного комплекса (ПХК). Их и можно принять в качестве методических исходных положений для систематизации конкретных целей, стоящих перед колективом поездных диспетчеров ЦУП.

Технологическая необходимость рассматриваемого варианта состоит в том, что при всей важности производственного фактора необходимо четко понимать, что для того, чтобы управление перевозочным процессом на участке было эффективным, необходимо соблюдать следующие принципы организационной стратегии (рис. 2). В железнодорожном производстве результаты его деятельности выражаются суммой доходов от основной деятельности, количеством приведённых тонно-километров, прибылью, рентабельностью, фондоотдачей, производительностью труда и другими показателями.

Во второй главе Исследование зависимости надёжности перевозочного

процесса от деятельности поездных диспетчеров автор на основе факторного анализа и результатов исследования обосновывает формирование и конъюнктуру рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. К факторам, формирующим рыночную конъюнктуру, относятся: экономические, организационные, социальные, технические и др. (рис. 3). К экономическим факторам можно отнести платежеспособный спрос клиентуры, организаций и граждан на перевозки; уровень цен на технику и материалы, потребляемые транспортом; уровень оплаты труда в народном хозяйстве. Из организационных факторов следует выделить, прежде всего, специфическую транспортную политику государства, проявляющуюся в установлении отношений собственности на транспорте, юридическом регулировании взаимоотношений транспортных предприятий с клиентами и условий перевозки, формах государственной поддержки транспортной деятельности (строительстве путей сообщения, дотировании пассажирских перевозок за счет бюджета).

Из социальных факторов на транспортный рынок влияет, прежде всего, структура общества (по доходам, половозрастная и т.п.), уровень урбанизации, уровень безработицы, непосредственно воздействующие на рынок пассажирских перевозок, а опосредованно и на рынок грузовых перевозок.

Структура техническо-технологических факторов, влияющих на конъюнктуру транспортного рынка, представляет собой количество и качество функционирования технических обустройств и подвижного состава с распределением их по видам перевозок (см. рис. 3).

Предложенные автором принципы (рис. 2) управления ПХК показывает зависимость достижения результата от правильности принятого, организационного решения диспетчера в коротком промежутке времени, обусловлено огромным количеством принимаемой и перерабатываемой информации о поездной ситуации на обслуживаемом полигоне железной дороги. Поэтому поиск варианта решения конкретной производственной ситуации может быть отнесен к тому или иному классу сложности.

В настоящее время отсутствует универсальная классификация задач и способов принятия решений, но во многих научных изданиях, посвященных этим вопросам, фигурируют следующие классификационные признаки:

- число лиц, принимающих решение;

- вид показателя эффективности (скалярный или векторный);

- степень определенности информации о системе;

-зависимость характеристик системы от времени (статические и динамические).

Что касается оценки деятельности диспетчеров, то тут используют методы, позволяющие свести векторный показатель эффективности к скалярному, и оценку принятого решения выводят по множеству скалярных показа-

телей эффективности. Сложность оценки и выбора при этом состоит в том, что некое решение может превосходить остальные по одним показателям и уступать им по другим. Методы принятия решения по векторному показателю условно делятся на две группы. К первой относятся эвристические методы, ко второй - аксиоматические.

Рис. 2. Организационно-технологические принципы управления ПХК

Социальные факторы

Структура общества по уровню доходов

Экономические факторы

Спрос на перевозки

Ресурсное обеспечение

Различия оплаты труда в народном хозяйстве и на ж.д. транспорте

Конъюнктура рынка перевозок

Номенклатура и объем перевозок грузов

Методы формирования тарифов

Организационные

факторы

Рынок транспортных услуг

Рентабельность перевозок

Техническо-технологические факторы

Необходим постояннь И ПОДВИЖ ?е количество

Степень износа ОПФ

Сезонность спроса на перевозки

Внешняя среда, природные условия

Состав клиентуры

Производи-

тельность

Эффективность использования пропускных и провозных способностей станций и перегонов

Прибыль

компании

Рис. 3. Факторы формирования транспортного рынка

В методах преобразования (формулы 1 и 2 ученых МИИТа Э. Спиридонова и Н. Шепитько) компонент векторного показателя эффективности в скалярный производится на основе здравого смысла или интуиции и опыта диспетчера:

- метод обобщенного показателя, исходя из характера задачи допускает, что абсолютное уменьшение одного из показателей компенсируется суммарным абсолютным увеличением других;

- метод затраты - эффективность, ориентирует на то, что одни показатели (как правило целевой эффект) желательно увеличивать, а другие (как правило затраты на его достижение) - уменьшать;

- метод целевого программирования, основой имеет свертывание частных показателей эффективности в обобщенный показатель, который представляет собой расстояние до лидеальной точки в пространстве значений показателя эффективности (автором не использовася);

- метод главного показателя, предполагает, что целевой эффект достижим в основном вследствие увеличения одного (главного) частного показателя эффективности.

Прямая процедура принятия решений поездным диспетчером, как известно, предполагает наличие прямой и обратной задач исследования операций. Прямая задача сводится к определению показателей эффективности операции, а накопленный научный и модельный потенциал позволяет здесь достигать результата во всех областях железнодорожного производства.

Обратная задача заключается в поиске такого решения, которое обеспечит заданное или экстремальное значение показателя эффективности операции. Поэтому для принятия эффективного производственно-управленческого решения можно принять способ оптимизации многокритериальных задач, который является комбинацией первых двух. Организационно-технологическое решение (ОТР), принимаемое диспетчером, будем характеризовать показателем X, элементы которого (хь хг, ..., хп) представляют собой организационнотехнологические параметры решения (например, срок выпонения работ, технологические схемы их выпонения, длина в километрах обслуживаемого участка, размеры движения поездов т. д.).

Операцией в данном случае является выпонение работ по управлению перевозочного комплекса железной дороги. Показателем эффективности этой операции принят вектор F, элементы которого (/i,/2, ...,/Д) будут определять качество принятого решения и могут представлять собой, допустим, срок выпонения работ, трудоемкость их выпонения.

В результате вектор F(X) характеризует эффективность решения с параметрами х в некоторой, заданной наперед, производственной ситуации. Если считать, что производственная ситуация фиксирована и в качестве критериальной базы используется вектор Fa, то коэффициент качества решения для j-ro компонента критериальной базы определяется по формуле

кГ-^М. ,.)

Из этой формулы kj лежит в пределах от 0 до 1. Чем ближе ^ к 1, тем дальше отстоит ОТР, определяемое вектором X, от решения, обеспечивающего получение максимального критерия F0J. Так как эффективность ОТР дожна определяться по всем компонентам критериальной базы по формуле

\У{х,Х)=РС] (2)

Выражение в правой части представляет собой максимальное отклонение показателей эффективности ОТР, задаваемое множеством параметров X. При этом ], соответствующий этому максимальному отклонению, покажет, по какому именно критерию оно достигнуто.

В нашем рассматриваемом варианте сменная работа диспетчера делится на формализованные и неформальные шаги, т.е. на операции, выпоняемые компьютером и человеком. Диспетчер формирует концептуальные планы решений, которые состоят из выпоняемых в определенной последовательности подзадач, для каждой из которых задаются варианты ее выпонения. После этого соответствующая программа АСУ, просматривая сформированное множество решений, осуществляет поиск оптимального. Представить с помощью сетевой модели концептуальный план решения и составляющих его процедур можно, используя ПТК ЦУП, позволяющей формировать локальные сетевые модели и сшивки их в единую глобальную сеть.

Предложенный понятийный аппарат для выбора оптимальных организационно-технологических и управленческих решений поездным диспетчером достаточно универсален, несмотря на то что предложенные процедуры оптимизации нельзя квалифицировать как всеобъемлющие для такого рода задач. Хотя и при всем этом мы считаем, что они отвечают реальным потребностям современному уровню организации технологии движения поездов.

Содержание труда поездного диспетчера под влиянием внедрения современных технологических процессов претерпевает постоянное изменение. С усложнением техники и технологии требуется рост общеобразовательного уровня и специальной подготовки, возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения труда диспетчера. Применяемые способы при многообразии видов операций труда располагают ограниченными возможностями по выбору критериев, поэтому автором использованы не только точные, но и примерные количественные характеристики, полученные экспериментальным путем.

Автор, разрабатывая модель трудового процесса поездного диспетчера, при реализации функции управления перевозками и местной работой на диспетчерском участке, на основе трудоемкости операций предложил метод определения численности штата и распределения зон управления с помощью коэффициента загрузки поездного диспетчера (к,), %, который определяется по следующей формуле:

где Ту - затраты времени на решение задач по управлению движением поездов и организацию местной работы в наиболее загруженную смену; Тс -продожительность смены, равная 720 мин.

Оптимальная величина рабочего времени в идеальном случае не может превышать 80-90 % от продожительности смены (дежурства) с учетом, как минимум, 10 % оперативного времени на отдых и личные надобности. В случае превышения допустимой нормы (Т, > 90 %) необходимо провести организационные мероприятия по сокращению затрат труда и пересмотреть границы участка. В условиях ЦУП допонительно необходимо обеспечить примерное равенство загрузки всех поездных диспетчеров, что технически легко реализуемо при использовании информационно-управляющих систем ДЦ и ГИД.

Общие затраты времени поездного диспетчера определяются по формуле

ту~тпз +топс + 72 + + гош- + + гои/,; + гл), (4)

где Тт - затраты времени на подготовительно-заключительные операции в начале и конце смены; Топ - затраты времени на оценку поездной обстановке станции или участке; Топс - затраты времени на оценку ситуации на стыках с соседними участками; /пш - затраты времени на планирование пропуска поездов по 1-й станции участка; /ога - затраты времени на организацию пропуска поездов по 1-й станции участка; гпир, - затраты времени на планирование местной работы по (-й станции участка; гомр, - затраты времени на организацию местной работы по 1-й станции участка; гл, - затраты времени на допонительные операции по 1-й станции участка; 72 - затраты на отдых и личные надобности (10 % продожительности смены), мин.

При оценке сложности труда работников, управляющих перевозочным комплексом железной дороги, необходимо учитывать допонительно специфические транспортные нагрузки, выявленные автором на основе экспериментально-комплексных исследований (табл. 1).

Специфические транспортные нагрузки определяют содержание и условия труда поездных диспетчеров. К ним относятся: воздействие внешних факторов, восприятие большого объема информации и принятие необходимых решений в условии ограниченности времени и т.д. Наличие этих нафузок обусловливает повышенные требования к уровню квалификации, состоянию здоровья, влияет на режим труда и отдыха работников дорожных центров управления перевозками (ЦУП). Поездные диспетчеры работают со сложными устройствами, наблюдают за многими быстро меняющимися во времени процес-

сами, осваивают большой объем разнообразной информации и принимают решения в условиях дефицита времени.

Таблица 1

Шкала балов по критериям и сложности труда поездных диспетчеров, %

Критерии оценки сложности труда Требования к профессиональному уровню подготовки (5)

Сте- пень слож- ности труда Сложность выпонения технологических операций Всего по Крите те- рию (1) Руково во- дство рабо- той других лиц (2) Специ- фические транс- портные задачи (3) Ответственность за сохранность и безопасность Всего по крите- рию (4)

По технике испонения регулировочных операций (1а) По сложности оценки ситуации (16) По под-готовке к шах работе (1в) здоро ро- вья, жиз- ни лю- дей (4а) материальных ценностей и подвиж. состава (46)

1 40,7 8,0 4,6 53,3 7,3 14,7 10,0 6,7 31,4 8,0

2 40,2 8,0 4,6 52,8 7,0 16,1 10,1 6,5 32,7 8,5

3 40,9 7,7 4,6 53,2 7,0 15,8 9,7 6,6 32,1 7,7

4 39,0 7,5 4,6 51,1 6,7 17,3 9,5 61 32,9 9,3

5 37,4 7,5 4,4 49,3 6,8 19,2 9,5 6,4 35,1 8,8

Все степени сложности труда поездного диспетчера представлены на графоаналитической модели (рис. 4). Уровень соответствующей загрузки показан в процентах от максимально принятой.

В работе автором использована уже функционирующая система ЦУП, допоненная усовершенствованием способов управления эксплуатационной работой, учитывающих повышение производительности труда диспетчерского персонала на базе использования современных технологий и информационнотехнических средств.

Процессы управления и информатизации жестко связаны между собой, поэтому всякие изменения в структуре управления неизбежно ведут к необходимости соответствующей адаптации информационной системы. Обратный процесс имеет более сложный характер. Постепенное внедрение новых информационных технологий, развитие информационной среды и совершенствование инфраструктуры информатизации до определенного времени не оказывают существенного влияния на структуру управления. Однако накопление этих изменений до определенной величины вызывает необходимость совершенствования системы управления. Определение количественных значений и качественных параметров информационной системы, соот-

ветствующих структуре и модели управления перевозочным комплексом дороги, является одной из важных задач управления.

уровень 2а

уровень 5а

Рис. 4. Графоаналитическая модель многоуровневой оценки сложности труда поездного диспетчера, %

Следует отметить, что для современного уровня развития технологии перевозок характерно то, что сложность управления увеличивается быстрее, чем оснащение современными средствами управления рабочих мест диспетчеров, и принимать решения им все чаще приходится в зависимости от кон-

кретно сложившейся ситуации (табл. 2).

Таблица 2

Примерный регламент принятия управленческого решения ДНЦ

№ п/п Перечень последовательности выпонения операций для принятия управленческого решения Регламентирующие нормативные документы Некоторые особенности

1 Определение последовательности операций и расчленение их на трудовые действия или простейшие приемы Технологические процессы станций, ПТЭ, инструкция по движению и маневровой работе и др. Нужно знать

2 Трудовые действия, принятые для анализа Регламент рабочей смены Использовать постоянно

3 Трудовые действия на основе трудовых движений (микроэлементы) с учетом их видов Регламент рабочей смены Учет выпоненной работы

4 Факторы внешней и внутренней производственной среды, влияюище на продожительность выпонения операций Действующие технологические процессы Организационная работа со сменными подразделениями

5 Полученная информация по всем видам трудовых операций на основе анализа ситуации значения нормативного времени по каждому микроэлементу суммируются и подводятся итоги в десятые доли минуты по каждому анализируемому показателю Сменно-суточный план и объемы перевозок грузов на планируемый период

6 Анализ нескольких трудовых действий или простейших приемов на рабочем месте диспетчера для реализации испонительной функции Технология АСОУП Агоритм последовательности выпонения операций

7 Фактическое время затрат на трудовые действия (простейшие приемы) определяется хрономегражными наблюдениями Режим труда и отдыха. Правила внутреннего трудового распорядка Предоставления внутри сменного отдыха для принятия пищи

8 Определение темпа работ II Расчетным способом

В третьей главе Разработка методических основ совершенствования организации труда автором разработаны и предложены современные методы и подходы к совершенствованию технологии управления местной работой при взаимодействии ЦУП и станций на основе современных информационных систем управления перевозочным комплексом железной дороги (рис. 5).

Рис. 5. Функциональная модель организации управления местной работой

Пользователями информационного банка данных на уровне регионов являются поездные диспетчеры, диспетчер дистанции сигнализации и связи, энергодиспетчеры, локомотивный диспетчер и дежурный по региону, рабочие места которых, объединены в локальную сеть ЦУП. Информационная база содержит сведения о действующих предупреждениях и "окнах", поступающие из системы автоматизированного ведения графика испоненного движения поездов ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ. Паралельно оперативные данные о свершении технологических событий (прием и отправление поездов) в реальном масштабе времени передаются в дорожный вычислительный центр и становятся основой для ведения машинной модели перевозочного процесса на дороге в системе ПТК ЦУП.

Происходящие в последние годы серьезные изменения в структуре управления железнодорожным транспортом России с изменением функций по хозяйственному управлению железнодорожным транспортом и передача их компании ОАО РЖД, разделение естественномонопольного и потенциально конкурентного секторов, сохранение государственного регулирования в монопольном секторе и не развитая конкурентная среда являются серьезным поводом для изучения процессов управления организацией технологических и трудовых процессов в новых условиях хозяйствования.

Изменения условий производственно-хозяйственной деятельности требуют применения новых экономически обоснованных мер во всех сферах деятельности, но прежде всего необходимо изменить отношение работников к заданиям (планам) как к конкретному воплощению общегосударственных интересов и корпоративных задач, а затем внедрять новые методы и механизмы управления организацией труда.

В заключении диссертационной работы представлены результаты, полученные автором на основании выпоненных экспериментальных исследований:

1. Определены тенденции к координации контрольных функций поездного диспетчера за перевозочным процессом на основе поиска новых управленческих решений, не нарушая законы преемственности и не игнорируя имеющийся договременный практический опыт работы железных дорог.

2. Используя закономерности технической и технологической зависимости системы управления (ПТК ЦУП) и человека в определенной степени установлено влияние автоматизации и компьютеризации процесса управления движением поездов на сложность труда поездного диспетчера и дежурного по станции в границах обслуживаемого участка.

3. На основе элиминирования факторов трудового процесса выявлены и оценены элементы сложности выработки управленческого решения в режиме реального времени и его влияние на эффективность технологии перевозок.

4. Научно обоснованы принципы построения и внедрения нового метода организации труда поездных диспетчеров с учетом экономических аспектов и закономерностей совершенствования перевозочного процесса.

5. Результаты научного исследования автора являются составной частью отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм и методов управления перевозочным процессом железных дорог - филиалов ОАО РЖД. Они позволят в значительной степени усовершенствовать систему использования ПТК ЦУП, ГИД, организацию труда диспетчеров и дежурных по станции железных дорог, как главных испонителей управления перевозочным процессом.

Основное содержание и результаты исследования отражены в следующих публикациях.

В журналах, входящих в перечень изданий, рекомендуемых ВАК:

1. Рожков А.Н., Дмитреико А.В., Янковская Н.В. Эффективная сфера применения длинносоставных и тяжеловесных грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТа. 2006. С. 166-169.

2. Рожков А.Н. Сложность и эффективность труда поездного диспетчера // Транспорт Урала. 2007. № 2 (13). С. 69-74.

3. Рожков А.Н. Эффективность функционирования перевозочного комплекса (ПХК) в структуре ДЦУП // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008. № 1. С. 85-88.

4. Рожков А.Н., Дмитренко А.В. Варианты пропуска поездов при капитальном ремонте пути и затруднениях в движении на двухпутных линиях // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2011. № 1.

С. 221-224.

А также в других изданиях:

5. Рожков А.Н. Развитие информационных технологий на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. Новосибирск, 2004.С. 250-257.

6. Рожков А.Н, Шевченко Е.А. Влияние информатики как научной дисциплины на дальнейшую информатизацию отрасли // Совершенствование

эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. тр. Новосибирск, 2004. С.173-181.

7. Рожков А.Н. Управление перевозками при реформировании РЖД // Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: Сб. науч. м-лов. Екатеринбург, 2008. С. 111-112.

8. Рожков А.Н., Шацких С.А., Нестеров А.С., Имашев М.М. Рациональный вариант обеспечения локомотивными бригадами в условиях этапа реформирования // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. тр. Красноярск, 2010. С. 522-530.

9. Рожков А.Н. Управление перевозками на третьем этапе реформирования РЖД // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. статей. Новосибирск, 2010. С. 51-57.

10. Рожков А.Н, Дмитренко А.В., Яхгшович В.В., Суханов Г.И. Варианты организации пропуска поездов при капитальном ремонте технических устройств на двухпутных линиях // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Труды ИРГУПСа. 2011. № 3. С. 117-127.

11. Рожков А.Н. Управление качеством использования грузовых вагонов средствами АСУ ДИСПАРК с использованием автоматизированных рабочих мест: Метод, указ. по дисциплине Информационные технологии на транспорте. Новосибирск, 2006.50 с.

12. Рожков А.Н., Анисимова С.В. Организация труда поездного диспетчера с использованием АС ГИД: Метод, указ. для студентов старших курсов очной и заочной формы обучения факультетов УПП, ФБИ, ИЭ и слушателей ИПК. Новосибирск, 2011. 61 с.

ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ТРУДА РАБОТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 19.01.2012. Гарнитура Times New Roman. Печать RISO. Уел. печ. л. 1,4. Уч.-изд. л. 1,5. Зак. 53. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Рожков, Анатолий Николаевич

Введение.

1 Концептуальные основы организационно-экономической надёжности перевозочного комплекса железной дороги

1.1 Перевозочный комплекс как производственно-хозяйственная система.

1.2 Сущность и значение организационно-экономических методов управления.

1.3 Анализ отечественного и зарубежного опыта в управлении производственно-хозяйственными системами.

2 Исследование зависимости надёжности перевозочного процесса от деятельности поездных диспетчеров.

2.1 Факторный анализ конъюнктуры рынка грузовых перевозок.

2.2 Оптимизация принятия организационно-управленческих решений поездным диспетчером.

2.3 Формирование оценки сложности труда поездного диспетчера

2.4 Обоснование единой организационной модели трудового процесса поездного диспетчера в новых условиях организации перевозочной деятельности.

3 Разработка методических основ совершенствования организации труда

3.1 Методические положения эффективной системы управления организации труда поездного диспетчера.

3.2 Система формирования взаимосвязей и взаимозависимостей планирования эксплуатационной работы.

3.3 Методические рекомендации по повышению эффективности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование эффективной структуры управления организацией труда работников перевозочного комплекса железной дороги"

В рамках осуществления процесса перевозок и обеспечения его эффективности главная задача состоит в осознании работниками целей и задач реформирования системы железнодорожного транспорта при доминирующей роли труда. Поскольку старые системы организации управления и труда на железной дороге продожают действовать, то задачи организации управления перевозочным комплексом - изучать, анализировать, создавать новые системы управления или вносить прогрессивные изменения, в построение и порядок функционирования ранее образованной системы, адекватные новым рыночным условиям.

С момента введения диспетчерской системы управления процессом перевозок на железнодорожном транспорте и до момента принятия программы реформирования и структурной перестройки управления железнодорожным транспортом формы и методы организации работы аппарата поездных диспетчеров не претерпевали коренных изменений.

В настоящее время диспетчерское управление перевозочным процессом представляет собой достаточно сложную, иерархическую систему. На разных уровнях этой системы формируются свои объекты управления, свои производственные задачи. Эффективность оперативного управления перевозками определяется структурой управленческих органов, организацией трудовой деятельности диспетчеров на каждом участке управления.

Наиболее важным моментом в реализации технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является постоянная способность диспетчера принимать управленческие решения, планировать и контролировать всю работу предприятий и станций обслуживаемого участка железной дороги в ограниченном трудовой операцией промежутке времени, обеспечивая при этом экономическую эффективность перевозочного процесса и благополучие многотысячного колектива железной дороги.

Технологическую организацию труда следует рассматривать как систему и как одну из управленческих функций. Сущность и содержание организации труда наиболее четко выражена в определениях российских ученых A.A. Богданова, Г.Э. Слезингера, А.Ф. Зубковой, Б.М. Генкина, К.Т. Джурабаева, Ю.А. Пи калина и др.

На долю технологических функций управления вышестоящих звеньев ОАО РЖД остаются задачи создания таких условий, при которых в трудовом колективе поездных диспетчеров или комплексной бригады на станции будут не только соблюдены устанавливаемые технологически организационные связи функциональными службами, но и найдены в каждом конкретном случае более рациональные, обеспечивающие конечный результат.

Опыт институциональных преобразований в странах СНГ-Украине, Белоруссии и Казахстане в начале 90-х гг. прошлого столетия показал, что недоучет значимости человеческого фактора в реализации технологических решений привел к резкому снижению эффективности производства из-за непонимания сути проводимых реформ.

На железнодорожном транспорте России, в силу его специфики и масштабности, таких ошибок повторять нельзя, поскольку это может вызвать разрушение всей технологической системы перевозочного комплекса. Точно так же как и нельзя проводить реформы в отрасли в режиме фрагментарности и автономности труда и капитала. Таким образом, процесс реформирования системы управления перевозочным комплексом железных дорог дожен носить системный характер и не может рассматриваться в отрыве от производственного потенциала и производственного процесса. Однако большинство исследований по данному вопросу имеют одностороннюю направленно сть.

В условиях реформирования системы управления перевозками, труда и капитала в условия развивающихся рыночных отношений на железных дорогах России, особенно повышается роль поездного диспетчера и его труда, от которого зависит эффективность работы железнодорожного транспорта. Это и определило актуальность темы диссертационного исследования.

Диспетчер находится в постоянном нервно-эмоциональном напряжении, т. к. он непрерывно принимает решения:

- с одной стороны, направленные на эффективность перевозочного процесса;

- с другой стороны, обеспечивающие безопасность движения.

Но осуществлять свои организационно-управленческие функции с помощью существующих методов организации, которые практически не модернизировались многие годы, становиться сложно.

Это обусловлено - постоянным Х изменением факторов внешней и внутренней производственной среды, а именно: увеличением скорости движения поездов, удлинением плеч работы локомотивов и вагонов, зоны обслуживаемых диспетчером внутренних участков на полигоне железной дороги. При этом, поездной диспетчер осуществляет в этом же промежутке времени постоянный контроль за реализацией организационных и управленческих функций оперативно-распорядительным аппаратом отделений и станций.

В связи с иерархическими изменениями в структуре управления ОАО РЖД, в соответствии с программой реформирования железнодорожного транспорта, возрастающей интенсификацией перевозочного процесса изменение методов организации управления основной деятельностью перевозочного комплекса на основе совершенствования организации труда поездных диспетчеров становится насущной необходимостью и обусловливает актуальность диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по совершенствованию организации труда поездных диспетчеров, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие Хзадачи:

1. Выпонить анализ внутриструктурных связей железной дороги - филиала ОАО РЖД в условиях изменения взаимоотношений между структурными подразделениями.

2. Исследовать процессы взаимодействия диспетчерского аппарата ЦУП и измерить интенсивность его работы.

3. Обосновать принципы совершенствования существующей модели организации труда поездных диспетчеров.

4. Определить критериальные параметры, необходимые для обоснованного принятия управленческого решения поездным диспетчером.

5. Разработать методику рациональной загрузки поездного диспетчера в течение смены.

Объектом исследования является перевозочный комплекс железной дороги.

Предмет исследования составляют закономерности и организационные процессы, обусловливающие организацию труда и производства перевозок в условиях завершающего этапа реформирования железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы: системного анализа, экспертных оценок, аналитически - исследовательский, элементы теории вероятностей и математической статистики, теории графов.

В своей работе автор опирася на труды ученых железнодорожного транспорта, занимающихся вопросами организации работы диспетчерского аппарата: В.Н. Андросюк, В.И. Апатцева, JI.B. Беликова, Д.В. Гавзова, А.К. Гурвича, Г.В. Дружинина, A.B. Дмитренко, В.М. Ермакова, О.П. Ершкова, И.М. Кокурина, А.Е. Красковского, В.А. Кудрявцева, В.М. Лисенкова, A.B. Давыдова, Д.Ю. Левина, В.О. Певзнера, В.В. Сапожникова, Ю.И. Соколова, A.A. Цернанта, Д.В. Шалягина, Г.М. Шахунянца, В.Я. Шульги, В.Н. Буркова,

В.Г. Галабурды, Д.А. Новикова, В.М. Сая, В.А. Антропова, Б.И. Колесникова, Ю.А. Пикалина, Б.А. Лёвина и др.

В своем исследовании автор также использовал труды зарубежных ученых классиков в области организации и управления производством: А.Файоля, Дж. Гиберта, Ф.Тейлора, М. Вебера, П. Друкера, Ф.Хаека, Дж. Кейнса и др.

По мере реструктуризации системы управления ОАО РЖД и ее филиалов - железных дорог производственно-хозяйственные комплексы как экономические системы становятся все более открытыми и неравновесными. При этом выявление происходящих процессов требует активного привлечения к анализу их- деятельности новых подходов и методов, позволяющих рассматривать перевозочный комплекс как транспортную систему, устойчивое функционирование которой целиком и поностью зависит от организации труда рассматриваемой категории работников - поездных диспетчеров.

Научная новизна работы состоит в реализации разработанных положений и методик повышения эффективности труда поездных диспетчеров и специалистов, реализующих современные методы и модели организации управления перевозочным комплексом железной дороги в условиях третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта, в том числе:

1. Определена сущность и дано понятие перевозочного комплекса железной дороги как производственно-хозяйственной подсистемы железнодорожного транспорта;

2. На основе агоритма принятия организационно- управленческих решений по реализации функций перевозочного процесса определены уровни утомляемости диспетчера на разных этапах трудового процесса.

3. Разработана процессная модель взаимодействия диспетчерского аппарата ЦУП в целях повышения эффективности производственной деятельности перевозочного комплекса.

4. На основе разработанной карты организации и сложности труда поездного диспетчера, использования стандартной математической модели оптимизации затрат рабочего времени диспетчера, оптимизирована численность штата работников ДЦУП, позволяющая проводить декомпозицию зон обслуживания в пределах установленных временных режимов труда.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования естественных монополий России, таких как железнодорожный транспорт, исследования автора нашли свое применение в нормативных документах службы перевозок и организации технологии работы оперативного состава на железной дороге.

Реализация результатов работы. Научные положения исследований, выводы и рекомендации автора использованы для планирования и организации работы диспетчерского аппарата центра управления перевозками Западно-Сибирской железной дороги Ч филиала ОАО РЖД. Кроме того, материалы фотографий трудового процесса поездных диспетчеров на 5-ти диспетчерских кругах, использованы для оптимизации численности штата работников ДЦУП Западно-Сибирской железной дороги по распоряжению ОАО РЖД от 06.12.05 № 1981р.

Теоретические результаты исследования используются в учебном процессе при изучении курсов Организация управления на железнодорожном транспорте, Управление эксплуатационной работой и Организация и технология управления предприятием.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПС в 2004 и 2005 гг., технико-экономических советах по реформе естественных монополий, ВНИИЖТ 2006 г. по повышению эффективности работы ДЦУП., УРГУПС 2008 г. научно-техническая конференция по стратегии развития транспорта, науки и бизнеса, СГУПС 2011г. научно-техническая конференция по проблемам транспорта.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в двенадцати печатных работах (2 учебно-методические пособия и десяти статьях), а также изложены в отчетах о научно-исследовательских работах СГУПС. Четыре статьи опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ - Транспорт Урала, Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, Вестник ВНИИЖТ, а также в сборниках научных трудов СГУГГСа, УрГУПСа, ИрГУПСа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. Содержание изложено на 177 машинописных страницах, в том числе 14 таблиц и 20 рисунков. Библиографический список содержит 112 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Рожков, Анатолий Николаевич

Заключение

С момента введения диспетчерской системы управления процессом перевозок на железнодорожном транспорте и до момента принятия программы реформирования и структурной перестройки управления железнодорожным транспортом формы и методы организации перевозочной работы практически не претерпевали коренных изменений. Работая круглосуточно, железнодорожный транспорт обеспечивает непрерывность перевозочного процесса на сети железных дорог России.

В настоящее время перевозочный комплекс и его управление представляет собой достаточно сложную иерархическую систему. На разных уровнях этой системы формируются свои объекты управления, свои производственные задачи. Эффективность оперативного управления перевозками определяется структурой управленческих органов, организацией деятельности от составителя поездов до диспетчеров на каждом уровне руководства.

Наиболее важным моментом в этом производственном процессе железнодорожного транспорта является постоянная физическая способность специалистов по управлению перевозками грузов и успевать принимать управленческие решения, планировать и контролировать всю работу подразделений и станций обслуживаемого полигона (участка) железной дороги, в ограниченном трудовой операцией промежутке времени, обеспечивая при этом экономическую эффективность перевозочного процесса и благополучие многотысячного колектива железной дороги.

В рамках осуществления процесса перевозок и обеспечения его эффективности главная задача состоит в осознании работниками целей и задач реформирования системы железнодорожного транспорта при доминирующей интенсификации перевозочного процесса. И если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник взамен собственности дожен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.

Главная задача состоит не в том, чтобы просто вписать человека в контур созданной технико-технологической системы, а в том, чтобы разработать проект деятельности человека в этой системе, определить требования к техническим устройствам и условиям труда, необходимым для ее эффективного функционирования.

С использованием принципиальных выводов теории массового обслуживания, по которым динамические модели являются объектом наиболее адекватно отражающими свойства реальной системы, автором предпринята попытка в той или иной форме раскрыть причинно-следственные связи, определяющие развивающийся во времени процесс перехода системы из одного состояния в другое. Предпочтение автора отдано динамической модели и на основание этого разработана технологическая модель управления ПХК (ри.1.9).

В диссертационной работе автором получены следующие результаты:

1. Предложены методы управления перевозочным процессом на основе поиска новых управленческих решений, без нарушения законов преемственности и игнорирования имеющего договременного практического опыта работы железных дорог.

2. С использованием закономерностей технической и технологической зависимости системы управления (ПХК ДЦУП) и человека предложена усовершенствованная система организации труда работников ДЦУП, основу которой составляет организация четкого взаимодействия между диспетчерами разного уровня с целью усиления координированного влияния на перевозочный процесс.

3. В определенной степени исследованы влияния автоматизации и компьютеризации процесса управления движением поездов на сложность труда дежурного по станции в границах обслуживаемого участка.

4. Определены на основе элиминирования факторов трудового процесса элементы сложности предложен агоритм выработки управленческого решения в динамической обстановке и его влияние на эффективность технологии перевозок.

5. Выявлены трудовые и социально-экономические процессы, обусловливающие принципы построения, внедрения новых методов организации труда поездных диспетчеров в системе ДЦУП железнодорожного транспорта.

Результаты научного исследования автора являются составной частью отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм и методов управления перевозочным процессом железных дорог - филиалов ОАО РЖД. Они позволят в значительной степени усовершенствовать систему оперативного управления ПХК ДЦУП, организацию труда диспетчеров и дежурных по станции железных дорог, как главных испонителей управления перевозочным процессом.

В представленной диссертационной работе удалось хронологически последовательно взаимоувязать и предложить некоторые пути решения проблем повышения эффективности работы специалистов управления перевозочным комплексом железной дороги.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Рожков, Анатолий Николаевич, Новосибирск

1. Аксенов И .Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.

2. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

3. Антропов В.А., Нестеров B.J1. Кадровое обеспечение железнодорожной отрасли. РАН. М., 2003. 112 с.

4. Антонов В.Г. Эволюция организационных структур // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. № 2

5. Ансофф И. Стратегическое управление: сокр.пер. с англ., научн. ред. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989. 519 с.

6. Архипов В.М. Стратегическая эффективность управленческих решений // Проблемы теории и практики управления. 1996. № 5. с. 117-122.

7. Бурстин Д. Американцы: Демократический опыт: пер. с англ. М.: Изд. гр. Прогресс-Литера, 1993. 832 с.

8. Бартенев И.П. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1985. 516 с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Транспортные издержки и пути их снижения // ж.-д. транспорт. 1983. № 12. с. 56-61.

10. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. 415 с.

11. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М., 1994. 720 с.

12. Бычин В.Б., Малинин C.B., Шубенкова Е.В. Организация и нормирование труда: Учебник / Под ред. Ю.Г. Одегова. М.: Экзамен, 2003. 464 с.

13. Вахрушев В. Принципы японского управления. М.: Технологическая школа бизнеса, 1992. 172 с.

14. Воробьев A.B., Косенко С.С., Межен З.П. Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте: Учеб.: пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1992. 215с.

15. Воробьев H.A., Лашутин В.В., Суворов B.K. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на паралельных линиях //ТР. ЦНИИ. 1969. Вып. 108. 160 с.

16. Гершвальд A.C. Оптимизация оперативного управления процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: ИНТЕКСТ, 2001.240 с.

17. Грунтов П.С. Централизация диспетчерского руководства: проблемы, перспективы // ж.-д. транспорт. 1984. № 5. с. 33-35.

18. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

19. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

20. Гительман Л.Д. Преобразующий менеджмент. Лидерам организации консультантам по управлению. М., 1999. 276 с.

21. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1999. 303 с.

22. Гастев А.К. Как надо работать. М.: Экономика, 1972.

23. Герцберг Ф., Майнер М. Побуждения к труду и производственная мотивация. // Социологические исследования. 1990. № 3

24. Громов H.H., Персианов В.А., Курбатов A.B., Мартынов А.Г. и др. Менеджмент на транспорте. М.: ИД Академия, 2003. 528 с.

25. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Изд-во Финпресс, 1998. 416 с.

26. Гусев A.A., Гусева И.Г. Об экономическом механизме экологически устойчивого развития //Экономика и математические методы. 1996.№ 2.

27. Генкин Б.М. Введение в метаэкономику и основания экономических наук: Курс лекций. М.: Норма ИНФРА-М, 2002. 384 с.

28. Давыдов A.B., Овсяников A.C., Маложон Н.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Новосибирск: Наука, 2003. с.81-123, 151165

29. Давыдов A.B., Кретов С.П. Управление трудовыми ресурсами в период реформирования железнодорожного транспорта. Новосибирск, 2002. 230 с.

30. Давыдов A.B. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск. Изд-во. СГУПС, 2000. 263с.

31. Денисов H.A., Мальгинова Е.Г. Отношения распределения: современные модели // Общество и экономика. 1997. № 3-4.

32. Дмитриев В.И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. М.: Трансжедориздат, 1952. 142 с.

33. Давыдов A.B., Дементьев А.П. Концепция организации оплаты труда ОАО РЖД // ж.- д. транспорт. 2002. № 2

34. Друкер П.Ф. Задачи менеджмента XXI века /Пер. с англ. учеб. пособие. М.: ИД Вильяме, 2000. 272 с.

35. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно-хозяйственной деятельности железной дороги: Учеб. пособие. СПб.: ПГУПС, 2000. 162 с.

36. Жуплев А., П.Маккартни. Этика и социальная ответственность в американском корпоративном менеджменте // Управление персоналом. 1997. №3.

37. Жуков И.В. Что такое ИРЧП? К вопросу о человеческом потенциале // Социс. № 4. 1996.

38. Инструкция пользователя Автоматизированной системой ведения базы данных техническо-распорядительных актов станций (АСТРА). М.: ВНИИАС МПС, 2003. 46 с.

39. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Под ред. д-ра. техн. наук. Э.К. Лецкого. М., 2000. 680 с.

40. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных видов деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователейразличных форм собственности //Экономика железных дорог. 2000.№7.

41. Колесников Б.И., Пикалин А.П. Улучшение использования трудовых ресурсов в условиях рыночных отношений: Сб.метод.мат. Екатеринбург, 1996. 616 с.

42. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // ж.-д. транспорт. 1990. № 10 с.54

43. Сотников Е.А. Железные дороги мира: Из XIX в XXI век. М., 1993.

44. Коньков П.С., Донцов А.Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1971. 351 с.

45. Кохно П.А., Микрюков В.А. Комаров С.Е. Менеджмент (управление производительностью). М.: Финансы и статистика, 1993. с.54-82.

46. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. // М: Транспорт, 1990.- 423 с.

47. Кудрявцев В.А. Управление движения на железнодорожном транспорте. //.С.Петербург: ИГУПС, 2000.

48. Кокурин И.М. Единые диспетчерские центры: оснащение, технология. // Железнодорожный транспорт. 1998. №3. с.8-11.

49. Кретов С.П., Давыдов A.B., Цукарсв С.С. Научная организация труда наж.д. станции. Н.:Наука,2005.- 152.

50. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут. 2005. 760с.

51. Максимов В.Ф., Войлошников В.А., Дмитренко A.B., Поздеев В.Н. Пропуск поездов на грузонапряженных линиях // ж.д. транспорт, 1983. №11. с.53-56.

52. Максимов В.Ф., Дмитренко A.B. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад //Ж.д. транспорт, 1987.№6.-с.6-9.

53. Методические указания к практическим занятиям. Телеграмма-натурный лист поезда (ТГНЛ). Новосибирск, 2002. 46с.

54. Методические указания по дисциплине "Информационные технологии на транспорте". Передача информационных сообщений с автоматизированных рабочих мест для ведения поездной модели АСОУП. Новосибирск, 2002.- 47с.

55. Мышковский И. Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства//Жедортранспорт. 1980. №3. с. 26-29.

56. Никифорова А. А. Регулирование заработной платы на предприятиях в странах с рыночной экономикой//Труд за рубежом. 1996. №4. с. 83-86.

57. Нейлор К. Как построить свою экспертную систему. Перевод с анг. М., ЭНЕРГОАТОМИЗДАТ, 1991. 286с.

58. Никифоров В.Д., Тишкин Е.М., Макаров В.М., Климанов B.C. Управление поездной работой на направлении //Ж.д. транспорт, 1982. №1,- с. 17-24.

59. Основы экономической теории транспортного рынка / М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Н.Г. Смехова, И.А. Черпигина. М., 1996.

60. О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства Российской Федерации №448 от 15 мая 1998.

61. Оценка интенсивности труда рабочих. // Соц1. труд № 9. 1983. с.29-34.

62. Персианов В.А. Железнодорожная реформа большой скачок или эволюция? // Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте: III научно-практическая Международная конференция. -М. 2005.- с.2-11

63. Производительность труда белых воротничков: научный сборник/ пер. с англ.- М.: Прогресс. 1989. 382 с.

64. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика / Сокр.пер. с англ. М.: Экономика, Дело, 1992. Ч 510 с.

65. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Утверждены 24 мая 1996 года. М., Марикор, 1996. 55с.

66. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России. Под редакцией канд. экон. наук Л. А. Мазо. М., ИНТЕКСТ, 2000. 240с.

67. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988. 231 с.

68. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. авт. кол. акад. РАН Д. С. Львова. М.: Экономика, 1999.-793с.

69. Руководство пользователя ГИД Урал-ВНИИЖТ. Киров. 2001.- 92с.

70. Российский статистический ежегодник: Статсборник. Госкомстат России. М., 1999. 621 с.

71. Сай В.М. Планетарные структуры управления на ж.д. транспорте. // ВИНИТИ РАН. М., 2003 г.

72. Системное программирование взаимодействия человека с техническими средствами // под. ред. Четверикова В.Н. М.: Высшая школа, 1991. - 142 с. Х

73. Сухов В. От разовых мероприятий по научной организации труда к комплексным системам управления эффективностью // Социалистический труд, 1982. №5.-с.84-85.

74. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. 120 с.

75. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем: К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Ч Москва, СПб., 2001.

76. Смехов A.A. Логистика и транспортные затраты //Труды МИИТ. Вып. 8. М., 1993. с. 27-29.

77. Статистика железнодорожного транспорта /Т.П. Козлов, A.A. Поликарпов, Е.П. Леонова и др. / Под. ред. Т.И. Козлова и A.A. Поликарпова. М.: Транспорт, 1990. -327 с.

78. Смирнов. В. Бухаков М. Оценка интенсивности труда рабочих. // Соц. Труд. № 9. с.29-34.

79. Стеклова А. Применение нормативного метода планирования фонда заработной платы // Плановое хозяйство. 1975.-с. 130-135.

80. Семенов А. На основе комплексного подхода// Социалистический труд. 1982. №3,-с. 59-64.

81. Терешина Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС, 1994. 132 с.

82. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте. М. Маршрут. 2005.- 483с.

83. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М., ИНТЕКСТ, 2000. 360с.

84. Теоретические проблемы построения грузовых тарифов транспортной системы СССР / Под ред. В.И. Дмитриева. М.: Транспорт, 1977.- 288 с.

85. Теория потребительского поведения и спроса / Под ред. В.М. Гальперина. СПб., 1993.

86. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок // Труды МИИТ. Вып. 882. М., 1993. с. 57-59.

87. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: Железнодорожный транспорт. 1994,- 132 с.

88. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений. Автореферат дис. д-ра экон. наук. М., 1995. 48 с.

89. Файоль А., Эмерсон Г., Тэйлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство. М., 1992.

90. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма / Пер. с англ. М., 1992.

91. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. / Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992.- 232 с.

92. Чернигина И.А. Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях: Автореферат дис. канд. экон. наук.М., 1991. -24 с.

93. Чернигина И.А., Мачерет Д. А. Срочность перевозки при рыночных отношениях // Железнодорожный транспорт. 1993. №3. с. 54-57.

94. Шепитько Т.В. Оптимизация управленческих решений. // Мир транспорта №1: М., 2005 г.

95. Шеридан Т.Б., Форрел У.Р. Системы человек Ч машина. М.: Машиносроение, 1982. - 448 с.

96. Экономика железнодорожного транспорта /И. В. Беленький, В. А. Дмитриев, А. И. Журавель и др; Под ред. В. А. Дмитриева и Ф. П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1985. -438 с.

97. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, 1989 г.

98. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под редакцией Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова М. : УМК МПС РФ, 2001 .-600с.

99. Эксплуатационные показатели работы железных дорог ОАО РЖД. Статсборник, 2006.

100. Эксплуатационные показатели работы Западно-Сибирской железной дороги. Статсборник , 2006.

101. Рожков А.Н. Развитие информационных технологий на железнодорожном транспорте// Сборник научных трудов. Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Н., 2004 ,с. 250-257

102. Рожков А.Н., Шевченко Е.А. Влияние информатики как научной дисциплины на дальнейшую информатизацию отрасли //Сборник научных трудов. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. П., 2004, с. 173-181

103. Рожков А.Н. Технолого-организационная деятельность перевозочного комплекса железной дороги в условиях реформ. // Сборник тезисов научно-практической конференции. Екатиренбург, 2006, с. 47-55.

104. Рожков А.Н. Передача информационных сообщений с автоматизированных рабочих мест для ведения поездной модели АСОУП // Методические указания по дисциплине Информационные технологии на транспорте. Н., 2002, с. 47.

105. Рожков А.Н. Сложность и эффективность труда поездного диспетчера//Журнал Транспор w ^ теринбург, 2007, с. 34-49.

Похожие диссертации