Формирование эффективного способа организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Туртиа, Валентин Сергеевич |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Формирование эффективного способа организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий"
На правах рукописи
Туртиа Валентин Сергеевич
ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО СПОСОБА ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальность: 08.00,05 Ч Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами
(транспорт); логистика
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Санкт-Петербург 2006
Работа выпонена на кафедре мировой экономики и международного менеджмента ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-
экономический университет
НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:
Кандидат экономических наук, доцент Соколов Александр Иванович
Доктор экономических наук, профессор Будрина Елена Викторовна Кандидат экономических наук Ценина Татьяна Тихоновна
ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций
Защита состоится ^^у^ 2006 года в часов на заседании
диссертационного совета Д 212.219.02 при ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., 103а.
Автореферат разослан ггода
Ученый секретарь диссертационного совета,
доктор экономических наук, доцент
Н.В. Васильева
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Транспортный комплекс является одной из важнейших составляющих производственной инфраструктуры российской экономики. Он обеспечивает деятельность всех отраслей экономики и потребности практически всех слоев населения. Для России с ее большой территорией уровень развития транспортной отрасли тесно связан с показателями качества жизни. Транспортный фактор играет определяющую роль в обеспечении единого экономического пространства страны, ее обороноспособности и национальной безопасности. Российская Федерация располагает развитой транспортной системой, размещение и состав ее инфраструктурных объектов в основном соответствуют современным внутренним и международным экономическим связям России. Тем не менее, для обеспечения растущих потребностей развивающейся рыночной экономики отечественная транспортная система требует серьезной технологической модернизации.
В условиях рыночной экономики одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность готовых товаров, во многих отраслях является конечная стоимость продукции, то есть та стоимость, которую заплатит потребитель с учетом всех логистических операций по доставке. Именно поэтому одним из важнейших критериев, предъявляемых к логистике на сегодняшний день, является снижение стоимости логистических операций, не менее важный критерий - соблюдение сроков доставки.
Решение данных и ряда других, не менее важных задач, в современной логистике происходит за счет оптимизации системы доставки грузов по всей логистической цепочке по схеме лот двери до двери, в интеграции различных логистических звеньев между собой и повышении кооперации субъектов логистических отношений, выпоняющих разные функции. Именно за счет кооперации достигается уменьшение стоимости совокупной транспортно-логистической услуги, повышается ее надежность и качество, сокращаются сроки доставки.
Одним из наиболее перспективных и развивающихся видов транспорта в этом аспекте являются перевозки грузов в контейнерах, позволяющие перевезти практически любой груз из точки отправления до точки назначения без перегруза, по ходу транспортировки выпоняя все необходимые логистические операции. За последнее десятилетие рост международных контейнерных перевозок составил в среднем 22% в год. Контейнеризация российского транспорта идет еще более высокими темпами Ч по оценкам специалистов до 26 % в год. Контейнерные перевозки в России представлены, прежде всего, двумя крупными российскими компаниями - это ОАО Трансконтейнер, осуществляющий все перевозки контейнеров по железным дорогам России, в собственности которого находится парк контейнеров, ранее принадлежавших МПС, и ОАО Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), осуществляющее морские контейнерные перевозки через дальневосточные российские порты и владеющее парком собственных контейнеров. Кроме того, есть ряд менее крупных российских компаний, владеющих собственным парком
контейнеров и осуществляющих как внутрироссийские железнодорожные перевозки, так и перевозки по железным дорогам стран СНГ и по Батийскому морю. Это такие компании, как ОАО Северо-Западное Морское Пароходство, ООО ТСЭС, ООО ТИС, ООО Антей и прочие. К сожалению, данные компании не являются крупными игроками на рынке международных контейнерных перевозок. Из них только ДВМП может считаться достаточно крупной компанией в сфере международных контейнерных перевозок, по объемам перевезенных за 2005 год контейнеров, занимая 73 место в рейтинге крупнейшего отраслевого издания - журнала Сопгателэайоп. Именно поэтому увеличение контейнеризации российских грузов происходит не только за счет роста российских компаний отрасли, но и за счет активного сотрудничества с крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками. Некоторые российские отраслевые компании становятся официальными партнерами иностранных компаний в России, другие создают совместные предприятия с входящими в Россию компаниями, третьи проходят процесс слияния с приходящими компаниями. Эти бизнес-союзы всегда приносят выгоду обеим сторонам, так, российским компаниям они дают возможность расширить спектр предоставляемых услуг и осуществлять не только внутрироссийские, но и международные контейнерные перевозки. Вся отрасль международных контейнерных перевозок состоит более чем из 250 компаний. За последние 10 лет на транспортном рынке РФ начали оперировать более 20-ти крупнейших контейнерных перевозчиков, около 40-ка компаний рассматривают российский рынок как привлекательный и планируют выход на него в ближайшие годы.
При выборе способа взаимодействия российских компаний с иностранными и те, и другие основываются на опыте предшественников из-за отсутствия какой-либо методики оценки и выбора оптимального способа взаимодействия. Тем не менее, необходимость разработки обоснованной и практически применимой методики оценки и выбора оптимального способа взаимодействия российских и иностранных транспортных компаний сегодня очень велика, так как выбор способа взаимодействия напрямую влияет на процесс интеграции логистических компаний, соответственно, на себестоимость, качество и надежность всей логистической цепочки. Построение такой методики возможно, с одной стороны, на обобщении опыта тех 20-ти иностранных контейнерных перевозчиков, которые уже присутствуют на российском рынке, и разработке агоритма выбора способа взаимодействия российских транспортно-экспедиторских компаний с ними в зависимости от характеристик и стратегий развития компаний, а с другой стороны, на разработке системы выбора оптимального партнера из числа российских компаний, присутствующих на рынке.
Результаты данного исследования могут быть использованы как российскими отраслевыми компаниями для расширения круга предоставляемых ими услуг посредством догосрочного взаимодействия с иностранными компаниями сегмента международных контейнерных перевозок, так и самими иностранными перевозчиками в процессе выхода на российский рынок для выбора оптимального партнера из числа российских транспортно-экспедиторских компаний.
Анализ проблем, связанных с оптимизацией интеграционных процессов в мировой отрасли логистики, нашел отображение в зарубежных (Бауэрсокс Д.Д., Даниес Д.Д., Уотерс Д.) и российских (Балалаев В .К., Будрина Е.В., Галабурда В .Г., Зайцев Е.В., Кононова Г.А., Лукинский B.C., Миротин Л,Б., Сидоров И.И., Уваров С.А.) публикациях. Однако, несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему актуальной остается проблема исследования методологии процесса взаимодействия компаний для повышения эффективности организации контейнерных перевозок.
Целью диссертационной работы является разработка рекомендаций для российских транспортно-экспедиторских компаний по формированию эффективного способа организации контейнерных перевозок при взаимодействии с иностранными контейнерными перевозчиками на основе логистических технологий.
Достижение цели диссертационной работы обусловило необходимость постановки ряда взаимосвязанных задач, которые были решены в ходе исследовательской работы:
1. Изучены различные способы взаимодействия компаний и выбраны те, которые применяются в исследуемой отрасли в соответствии с ее требованиями и спецификой.
2. Проведено исследование российского рынка контейнерных перевозок и способов взаимодействия с мировыми компаниями данного сегмента отрасли на российском рынке в соответствии с российским законодательством, определены основные показатели и их значения, определяющие выбор способа взаимодействия компаний.
3. Дана оценка состояния и перспектив развития международных контейнерных перевозок, выделены основные тенденции развития.
4. Проведен статистический анализ данных иностранных компаний, уже работающих на российском рынке для обоснования выбора способа взаимодействия. Для этого применен кластерный анализ, позволивший определить границы значений критериев для каждой из групп компаний в зависимости от выбранного ими способа взаимодействия.
5. Проанализированы различные методики оценки и выбора партнера для сотрудничества из числа национальных компаний с точки зрения возможной интеграции с иностранной компанией, выходящей на новый для нее страновый рынок.
В соответствии с поставленной целью объектом исследования является процесс взаимодействия транспортных предприятий в области международных контейнерных перевозок, а предметом исследования Ч виды сотрудничества российских транспортно-экспедиторских компаний с иностранными компаниями в сфере международных контейнерных перевозок
Теоретической и методологической базой для исследования послужили научные и методические работы отечественных и зарубежных авторов, материалы периодических изданий, методы статистической обработки информации, социологические методы.
- Научная новизна работы состоит в слепуюшем:
1. Уточнено и допонено понятие интермодальная перевозка позволяющее учесть особенности сегмента международных контейнерных перевозок мировой отрасли транспорта.
2. Разработана классификация иностранных транспортных компаний, учитывающая выбранный способ взаимодействия, значения наиболее важных показателей деятельности и стратегии развития компаний в России,
3. Сформулированы основные положения, дающие возможность обосновать выбор способа взаимодействия российских транспортно-логистических компаний с иностранными на основе результатов проведенного статистического анализа.
4. Разработаны рекомендации российским и иностранным транспортно-логистическим компаниям по оценке и выбору оптимального способа взаимодействия для повышения эффективности организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий.
5. Разработана методика, позволяющая на основе сформированного, обоснованного и проранжированного перечня критериев оценить и выбрать партнера из числа транспортно-логистических компаний России.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что разработанные теоретические и методологические положения позволяют повысить эффективность организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий вследствие выбора оптимального способа взаимодействия российских и иностранных транспортно-логистических компаний, тем самым, уменьшая себестоимость и повышая надежность и качество логистической цепи.
Использование предлагаемых рекомендаций позволит руководителям российских и иностранных компаний принимать более взвешенные, научно и практически обоснованные решения в данной области.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были представлены на третьей международно-практической конференции Логистика: современные тенденции развития (СПбГИЭУ, 2004 г.).
Публикации. По результатам проведенного исследования опубликовано 7 печатных работ, отражающих основное содержание исследования.
Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, излагаются цели и задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.
Первая глава посвящена анализу транспортного комплекса российской федерации. Выявлены его основные проблемных области, прежде всего, в сфере
морского транспорта, и предложены способы решения данных проблем. Проведен анализ основных тенденций развития российской и международной отрасли контейнерных перевозок, исследованы тенденции развития международной транспортной отрасли, предпосыки глобализации транспортных услуг, прежде всего, усиливающиеся интеграция логистических компаний и развитие смешанных перевозок. Проанализированы различные трактовки понятия интермодальная перевозка, уточнено и допонено определение данного понятия с учетом специфики отрасли международных контейнерных перевозок.
Во второй главе исследованы существующие способы взаимодействия российских и иностранных компаний в соответствии с российским законодательством и оценена возможность использования данных способов в отрасли международных контейнерных перевозок. Проведено исследование способов взаимодействия российских отраслевых компаний с ведущими мировыми контейнерными перевозчиками, присутствующими на российском рынке. Для проверки эмпирического выбора компаниями того или иного способа взаимодействия проведен статистический анализ, результаты которого дали допонительное обоснование выбора способа взаимодействия. Разработаны рекомендации российским компаниям отрасли по оценке и выбору оптимального способа взаимодействия для повышения эффективности организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий.
В третьей главе разработана методика оценки и выбора логистического партнера из числа российских компаний, уже присутствующих на рынке, с использованием бальной взвешенной экспертной оценки. Определены и проранжированы критерии выбора, даны рекомендации по использованию методики при выборе логистического партнера.
В заключении излагаются основные выводы и рекомендации по. использованию результатов исследования.
2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
1. Проанализированы подходы различных российских и зарубежных авторов к определению понятия интермодальная перевозка, уточнено н допонено данное понятие, позволяющее учесть особенности сегмента международных контейнерных перевозок мировой отрасли транспорта.
Исследуемая отрасль международных контейнерных перевозок является двигателем развития интермодальных перевозок, с другой стороны, бурный рост количества, типов, качества интермодальных перевозок приводит к увеличению числа международных перевозок, осуществляемых в контейнерах. Можно с уверенностью сказать, что будущее отрасли международных контейнерных перевозок напрямую связано со степенью развития и интересом грузоотправителей и грузополучателей к участию в интермодальных перевозках, так как именно при перевозках подобного типа достигается максимальная оптимизация всех логистических процедур, и таким образом, уменьшается транзитное время груза в пути, повышаются качество и надежность транспортировки.
Под интермодальной перевозкой по терминологии, принятой Европейской конференцией министров транспорта, понимают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его переваке на другой вид транспорта. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется термином - прямое смешанное сообщение. Общеевропейская конференция министров транспорта стран ЕС (СЕМТ) в 1994 году дает свои определения различным типам смешанных перевозок. Так, мультимодальной считается перевозка одного вида груза не менее чем двумя видами транспорта, а интермодальной - одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования.
Проведя анализ перечисленных и ряда прочих определений, в диссертационном исследовании уточнено и допонено определение понятию интермодальная перевозка, с учетом особенностей отрасли международных контейнерных перевозок. Под интермодальной понимается последовательная перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице (например, контейнере) или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его переваке на другой вид транспорта, с использованием нескольких видов транспорта, которая выпоняется под ответственностью одного перевозчика и оплачивается единой сквозной ставкой. При этом оператор заключает с отправителем договор перевозки груза в смешанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке Ч морском, сухопутном или воздушном они произошли.
На наш взгляд, данное определение более поно и верно отражает суть интермодальной перевозки в том виде, в котором она существует на сегодняшний день. Это определение учитывает те аспекты интермодальной перевозки, которые имеют наибольшее влияние на развитие международной транспортной отрасли, в том числе, в сфере контейнерных перевозок.
2. Проведено исследование способов взаимодействия российских и иностранных транспортных компаний отрасли международных контейнерных перевозок. Проведен статистический анализ данных международных компаний, уже работающих на российском рынке, и сформулированы основные положения, обосновывающие выбор способа взаимодействия для повышения эффективности организации контейнерных перевозок с учетом логистических технологий.
Для оценки эффективности выбранного компаниями отрасли контейнерных перевозок (российскими и иностранными) способа взаимодействия друг с другом было проведено маркетинговое исследование основных характеристик деятельности 16 иностранных компаний, которые уже присутствуют на российском рынке. Информация для анализа собиралась с помощью анкетирования представителей данных компаний, а также проведения персональных интервью с некоторыми из них. Вопросы в анкете были составлены таким образом, чтобы из полученных ответов можно было получить информацию не только о международной деятельности компаний, но и стратегии,
которая была использована при выходе данной компании на российский рынок, о масштабах и диверсифицированности деятельности компании в России, об эффективности использования того или иного способа взаимодействия.
В таблице 1 приведен полный перечень показателей, использованных для оценки деятельности и разработки классификации компаний.
Таблица 1
Перечень показателей классификации компаний_
№ Показатель Значение
показателя
1. Место компании в рейтинге мировых контейнерных
перевозчиков (оценивается по количеству перевезенных
контейнеров за 2005 год)
2. Страновая принадлежность компании
3. Количество офисов в мире Оценка размера
4. Количество стран присутствия компании,
5. Численность персонала деятельности,
6. Вместимость флота (ТЕ11) положения
7. Количество судов компании компании в мире
8. Количество линейных сервисов
9. Количество перевезенных контейнеров (ТЕи за 2005 год)
10. Количество портов-судозаходов
11. География основной судоходной деятельности
12. Средняя доходность дол/ТЕи в мире Финансовая
13. Совокупный доход компании в мире в результативность
2005 году деятельности
компании
14. Ориентация на экспорт или импорт в России Оценка размера
15. Ориентация на грузы в России компании,
16. Условия доставки грузов в России деятельности,
17. Наличие своего интермодального отдела в России положения в
России
18. С какого города началось проникновение компании в Россию
19. Каким образом представлена компания в России? Способ
20. Почему был выбран именно этот способ взаимодействия? взаимодействия и
21. Насколько эффективным Вы оцениваете по 10 бальной шкале оценка его
выбор данного способа взаимодействия и, если бы у Вас была такая эффективности
возможность, использовали ли бы Вы другой способ и почему?
Анализ данных исследования проводися двумя методами:
I. Описательный - компании были разбиты на группы в зависимости от выбранного способа взаимодействия, проанализированы значения их внутригрупповых показателей и стратегий развития, выпонено описание лусредненной компании по каждой из групп. В ходе исследования было выявлено, что все 16 компаний можно распределить на 3 группы в соответствии с выбранным способом выхода на рынок и законодательством РФ:
Х Юридическое присутствие компании на рынке (3 компании);
Х Совместное предприятие с экспедиторской компанией (9 компаний);
Х Договорные отношения с экспедиторской компанией <4 компании).
2. Статистический - для проведения статистического анализа данные исследования были представлены с численном выражении, после чего появилась возможность использовать кластерный анализ для математической проверки эмпирического выбора компаниями способа взаимодействия.
Оптимальное число кластеров можно определить с помощью наиболее известного метода кластерного анализа - иерархического. При использовании этого метода изначально не задается искомое число кластеров, а объединение происходит пошагово до того момента, пока все объекты не будут объединены в один кластер. Результат кластеризации обычно представляют в наглядной дендограмме в форме древовидной структуры. Дендограмма, полученная при кластеризации давных исследования, приведена на рисунке 1. Дендограмма не только представляет пошаговое объединение объектов, но и дает возможность судить о расстоянии между кластерами или объектами на каждом из уровней, числа от 0 до 25 являются условной шкалой этих расстояний. По последовательности слияния можно оценить оптимальное число кластеров, для этого необходимо проследить динамику увеличения различий по шагам агломерации и определить шаг, на котором отмечается резкое возрастание различий. Так, в нашем случае резкое возрастание различий обнаруживается на 14-м шаге. Следовательно, наиболее оптимальное число кластеров было получено на предыдущем шаге, то есть три кластера. Этот вывод подтверждает обоснованность эмпирического выбора компаниями 3-х способов взаимодействия. Данный вывод можно сделать также из численных расчетов последовательности слияния, приведенных в таблице 2. Из таблицы видно, что резкое возрастание суммы квадратов евклидовых расстояний происходит именно на 14-м шаге агломерации.
Из различных методов кластерного анализа для задачи исследования наиболее подходит метод К-средних, позволяющий сравнивать и анализировать данные при большом количестве наблюдений в том случае, когда у вас уже есть гипотеза относительно числа групп (кластеров), на которые дожны быть разбиты имеющиеся данные. В общем случае метод К-средних строит ровно К различных кластеров, значения которых расположены на возможно больших расстояниях Друг от друга. В данном случае полученное оптимальное число таких кластеров три, поэтому при анализе данных было задано разбиение на 3 кластера.
Для проведения кластерного анализа была использована компьютерная программа Statistical Pocket for Social Science (SPSS) - Статистический Пакет для Социальных Наук версии 13.0, являющаяся одним из наиболее распространенных компьютерных приложений для математического и статистического анализа данных в России на сегодняшний день.
Результатом кластеризации данных исследования стала гипотетическое распределение компаний на 3 группы по степени максимизации сходства значений использованных показателей. Так,
Х в кластер 1 (открытие юридического лица) попали только 2 компании;
Х в кластер 2 (СП с экспедиторской компанией) попали 10 компаний;
Х tf кластер 3 (договор с экспедиторской компанией) попали 4 компании.
Расстояние между кластерами 0 5 10
Maersk MSC
CMA-CGM PONL Evergreen APL Hanjin CSCL ZIM "K"Line
11 OOCL
12 COSCO
13 Yang Ming
14 HambSud
15 Hap Lloyd
16 Norasia
Рис. 1. Дендограмма кластеризации
Таблица 2
Шаги агломерации
Этап Кластер объединен с Новый Кластер Следующий этап Суммы квадратов расстояний
Кластер 1 Кластер 2
1 1 2 17 15 33245830
2 3 4 1S 9 80927131
3 5 6 19 9 126579304
4 7 S 20 12 199719286
5 9 10 21 10 442528404
6 11 12 22 10 924998519
7 13 14 23 11 1441156661
8 15 16 24' 11 2953022651
9 IS 19 25 12 5688795799
10 21 22 26 13 7347614569
11 23 24 27 14 13428527377
12 20 25 28 13 44939375930
13 26 28 29 14 98315424121
14 27 29 30 15 2959546408519
15 17 30 31 780478648572509
Статистическая значимость полученного результата оценивается с помощью критерия Т;
^ - суммарный в ну три кластерный разброс значений показателей (дисперсия);
Б - суммарное межгрупповое рассеивание
Вычисленная таким образом статистическая значимость составила:
Х для первого кластера (открытие юридического лица) - 0,93;
Х для второго кластера (СП с экспедиторской компанией) - 0,79;
Х для третьего кластера (договор с экспедиторской компанией) - 0,86.
Данные значения являются достаточно высокими и говорят о том, что внутригрупповая (внутрикластерная) однородность компаний намного выше, чем межгрупповая. Из приведенных выше данных также можно сделать вывод, что компании, попавшие в первый кластер, наиболее однородны, то есть похожи между собой по совокупности значений показателей, затем идут компании третьего кластера, а во второй кластер попали компании с максимальным разбросом значений показателей. Это впоне закономерно, так как в первый кластер лопали всего 2 компании, в третий 4, а во второй 10 компаний.
Была проведена оценка влияния каждого показателя на итоговую кластеризацию компаний. Для этого была использована та же формула, что и для оценки статистической значимости, но только для каждого показателя по отдельности. Было выявлено, что наибольшее влияние на кластеризацию компаний именно таким образом оказал показатель Количество перевезенных контейнеров (ТЕи за 2005 год), а наименьшее - Количество линейных сервисов. Степень влияния каждого показателя на итоговую кластеризацию приведена в таблице 3 в порядке убывания значимости.
Таблица 3
Степень влияния показателей на кластеризацию_
Показатель Степень влияния
Количество перевезенных контейнеров (ТЕи за 2005 год) 0,97
Вместимость флота (ТЕи) 0,94
Количество портов-судозаходов 0,93
Количество стран присутствия 0,91
Доход от деятельности (мрд. Евро) за 2005 год 0,87
Наличие своего интермодального отдела в России 0,83
Количество офисов в мире 0,79
Количество судов компании 0,67
Ориентация на экспорт или импорт в России 0,66
Ориентация на грузы в России 0,63
Доходность на ТЕи в $ за 2005 год 0,60
География основной судоходной деятельности 0,57
Условия доставки грузов в России 0,54
Численность персонала компании в мире 0,53
Количество линейных сервисов 0,51
Итоговое совпадение более, чем в 80% случаев расчетных данных с эмпирическими позволяет сделать вывод об обоснованности выбора компаниями того или иного способа взаимодействия и дать предварительные рекомендации компаниям, планирующим приход в Россию, руководствоваться результатами исследования и выбирать способ взаимодействия, опираясь на значения показателей компании, использованных для проведения расчетов и находящихся в верхней части таблицы 3. Так, например, если значения данных показателей компании лежат в границах первого кластера, то наиболее эффективным, основываясь на опыте уже присутствующих на рынке компаний и данных статистического анализа, будет открытие независимого юридического лица в России. При этом, естественно, цели выходящей на рынок компании дожны в большой степени совпадать с целями компаний, входящих в данную группу (кластер) из числа уже присутствующих на рынке.
Предварительные рекомендации для,, российских компаний отрасли контейнерных перевозок заключаются в том, что при формировании собственной стратегии интернационализации в области кооперации с международными контейнерными перевозчиками они дожны, во-первых, ориентироваться на один из уже использованных способов взаимодействия их предшественниками, и анализируя собственные возможности, выбрать наиболее подходящий для их развития способ, а во-вторых, ориентироваться на значения показателей иностранной компании, выходящей на российский рынок, заранее прогнозируя, какой из способов взаимодействия она с большой долей вероятности выберет и делая вывод о возможности догосрочного сотрудничества с ней.
3. Разработана методика, позволяющая на основе обоснованного и проранжнрованного перечня критериев оценить и выбрать партнера из числа травспортно-логнстических компаний России.
В зарубежной и отечественной литературе описывается несколько основных моделей выбора коммерческих посредников. В основе описанных моделей лежат как методы статистического анализа с применением математической обработки данных анализируемых компаний и выбором посредника на основе одного или нескольких агрегированных формульных показателей, так и методы экспертного анализа, базирующиеся на экспертной оценке анализируемых компаний по заранее заданным критериям. Каждая из описанных моделей имеет свои особенности, в частности, модели, в основе которых лежит математическая обработка данных, требуют более точных и универсальных численных входных данных по каждой из анализируемых компаний, которые зачастую достаточно сложно найти в рыночной среде, зато дают точную и стандартизированную для выбора оценку компаний. С другой стороны, модели, основанные на экспертных методах, не требуют статистических и прочих численных данных по каждой анализируемой компании, зато результатом подобной оценки являются зачастую качественные, а не количественные показатели, на основании которых достаточно сложно сделать выбор лучшей компании-посредника.
Именно поэтому для выбора партнера из числа транспортно-логистнческих компаний России предлагается использовать бальную взвешенную экспертную оценку, в которой совмещаются экспертные методы оценки с математическими -взвешиванием и ранжированием использованных критериев.
Кроме непосредственно выбора логистического партнера компаниями -контейнерными перевозчиками, данная методика может быть использована любыми компаниями, планирующими кооперацию с российским экспедитором.
Для оценки экспедиторской компании необходимо было составить список критериев. При этом из всего возможного списка критериев для работоспособности модели дожны быть выбраны максимально адекватные, то есть те, по значениям которых оценка того или иного экспедитора в качестве потенциального партнера будет максимально соответствовать действительности. Большую важность для повышения адекватности оценки имеет ранжирование критериев. Именно поэтому выбор экспертов для составления списка и ранжирования критериев является одним из основных краеугольных камней данной модели. На наш взгляд, наиболее точные критерии могут быть выбраны менеджерами тех компаний, которые сами стакивались с проблемой выбора логистического партнера в сфере контейнерных перевозок, идеальный вариант -если это будут руководители иностранных контейнерных перевозчиков, которые выбирали партнеров из числа российских экспедиторов в момент выхода на российский рынок. Именно поэтому мы обратились к менеджерам этих компаний с просьбой составить список критериев, которым дожна соответствовать экспедиторская компания, которую они могли бы выбрать в качестве партнера. Список данных критериев приведен в таблице 4 со смысловой разбивкой на группы.
Группа критериев Услуги, оказываемые компанией позволяет оценить широту возможностей конкретного экспедитора, оценить его слабые и сильные стороны с точки зрения набора выпоняемых им работ. Группа Количественные данные о компании позволяет сделать выводы о структуре и истории компании, что является достаточно важным, учитывая молодость экспедиторского рынка в России. Группа Качественные данные о компании дает информацию о положении компании на рынке и имидже компании, что также является важным, особенно учитывая этические особенности ведения бизнеса в России.
Существуют различные системы ранжирования критериев по степени значимости, преследующие одну и ту же цель - распределить перечень использованных для оценки критериев на более и менее влияющие на результат оценки. В контексте данной модели в качестве ранга критерия наиболее разумно использовать количество раз его упоминаний руководителями иностранных компаний, опрошенными в рамках проведенного исследования выбора компаниями способа взаимодействия. Всего было опрошено 16 компаний, поэтому высший ранг (наиболее частое упоминание) критерия 16, низший - 1.
Таблица 4
Критерии оценки логистического партнера_
>4 Критерий Группа
1 Выбор оптимального варианта доставки
2 Оформление транспортных и других сопроводительных документов на груз в соответствии с международными нормами и правилами
3 Организация дверных доставок груза в других городах России
4 Расчет рациональной загрузки транспортных средств, схем размещения и крепления грузов Услуги, оказываемые компанией
5 Слежение за продвижением груза
6 Определение кодов товара по ТН ВЭД, ГНГ и ЕТСНГ
7 Консолидация груза, комплектация меких партий
8 Калькуляция сквозной ставки тарифа
9 Возможность предоставления документов стандарта ФИАТА
10 Проведение расчетов с участниками транспортной операции
11 Страхование груза
12 Консультации по вопросам, связанным с международной и внутренней перевозкой груза
13 Оформление документов, необходимых для проведения фитосанитарного, ветеринарного и других видов контроля
14 Оформление документов для перевозки опасных грузов
15 Подготовка и оформление таможенных документов
16 Прием грузов со склада (терминала) грузоотправителя
17 Выпонение погрузо-разгрузочных работ
18 Выпонение перетарок груза из/в различные транспортные средства
19 Упаковка (распаковка), маркировка, пакетирование грузов
20 Сопровождение груза в пути (вооруженная охрана)
21 Наличие собственного соглашения с ОАО РЖД на оплату железнодорожных тарифов
22 Наличие своих фидерных судов для организации морской перевозки по Батийскому морю
23 Выпонение автомобильных контейнерных перевозок по России
24 Оформление актов недостачи, претензионная работа
25 Наличие собственного автопарка Количественные данные о компании
26 Наличие своего экспедиционного отдела в порту Санкт-Петербург
27 Наличие двуязычного персонала
28 Возраст компании более 5 лет
29 Величина компании более 50 человек
30 Наличие филиалов в других городах России
31 Надежность компании Качественные данные о компании
32 Репутация компании
33 Прозрачность бизнеса и отчетности компании
34 Налаженность системы информационного обмена
35 Форма оплаты наличная и безналичная
36 Более низкая стоимость услуг компании в сравнении с другими экспедиторами
37 Опыт работы компании с морскими контейнерными перевозчиками
Кроме ранжирования критериев руководителями компаний предлагается провести классификацию критериев и разделить их на три группы в зависимости от принадлежности компании, выделившей данный критерий, к одному из трех кластеров по способу взаимодействия. Закономерно, что компании, выбравшие разные способы взаимодействия, выделили разные критерии как наиболее значимые при оценке экспедитора, так как преследуют разные цели от сотрудничества с ним. Данная классификация поможет тем компаниям, которые планируют выход на российский рынок, использовать группу критериев, оптимально подходящую именно под выбранный ими способ взаимодействия.
Классификация и ранжирование критериев сведены в таблице 5.
Таблица 5
Классификация и ранжирование критериев_
Критерий Ранжирование критериев ТНК различных кластеров Сумма рный ранг крнте рия
Класт 1 Класт 2 Класт 3
Выбор оптимального варианта доставки 1 9 2 12
Оформление транспортных и других сопроводительных документов на груз в соответствии с международными нормами и правилами 2 10 4 16
Организация дверных доставок груза в других городах России 2 8 1 11
Расчет рациональной загрузки транспортных средств, схем размещения и крепления грузов 1 7 1 9
Слежение за продвижением груза 2 7 2 11
Определение кодов товара по ТН ВЭД, ГНГ и ЕТСНГ 2 7 1 10
Консолидация груза, комплектация меких партий 2 б 1 9
Калькуляция сквозной ставки тарифа 0 7 4 11
Возможность предоставления документов стандарта ФИАТА 0 3 2 5
Проведение расчетов с участниками транспортной операции 2 9 4 15
Страхование груза 1 9 4 14
Консультации по вопросам, связанным с международной и внутренней перевозкой груза 1 9 4 14
Оформление документов для перевозки опасных грузов 1 6 1 В
Подготовка и оформление таможенных документов 2 5 1 8
Прием грузов со склада (терминала) грузоотправителя 1 6 3 10
Выпонение погрузо-разгрузочных работ 0 6 2 б
Выпонение перетарок груза из/в различные транспортные средства 1 6 3 10
Наличие двуязычного персонала 1 8 4 13
Наличие собственного автопарка 0 4 2 6
Сопровождение груза в пути (вооруженная охрана) 0 4 2 6
Таблица 5. Продожение
Критерий Ранжирование критериев ТНК различных кластеров Сумма рный ранг Крите риа
Класт 1 Класт 2 Класт 3
Оформление документов, необходимых для проведения фитосанитарного, ветеринарного и других видов контроля 1 7 2 10
Наличие собственного соглашения с ОАО РЖД на оплату железнодорожных тарифов 2 6 0 В
Упаковка (распаковка), маркировка, пакетирование грузов 0 2 0 2
Наличие своих фидерных судов для организации морской перевозки по Батийскому морю 0 5 4 9
Выпонение автомобильных контейнерных перевозок по России 2 7 2 11
Оформление актов недостачи, претензионная работа 0 2 I 3
Наличие своего экспедиционного отдела в порту Санкт-Петербург 0 б 4 10
Возраст компании более 5 лет 1 2 2 5
Величина компании более 50 человек 1 5 1 7
Наличие филиалов в других городах России 2 7 1 10
Надежность компании 1 4 2 7
Репутация компании 2 б 1 9
Прозрачность бизнеса и отчетности компании 1 5 ] 7
Налаженность системы информационного обмена 1 5 3 9
Форма оплаты наличная и безналичная 1 3 2 6
Более низкая стоимость услуг компании в сравнении с другими экспедиторами 2 7 2 11
Опыт работы компании с морскими контейнерными перевозчиками 1 7 4 12
Из данных таблицы видно, что наименьший суммарный ранг (2) получил критерий Упаковка (распаковка), маркировка, пакетирование грузов, а наивысший (16) Оформление транспортных и других сопроводительных документов на груз в соответствии с международными нормами и правилами. Ранги остальных критериев лежат в границах этих значений.
Предлагается использовать пятибальную шкалу оценки, при помощи которой эксперты оценивают уровень реализованности конкретного критерия каждой из исследуемых компаний и в которой наименьшему уровню реализации компанией того или иного критерия соответствует 1 бал, а наивысшему - 5 балов.
Для каждой компании-экспедитора, отобранной для оценки, вычисляется суммарный взвешенный рейтинг, после чего выбирается одна компания из прошедших оценку. Наиболее предпочтительным в качестве будущего партнера признается компания с максимальным рейтингом. Данный показатель является не абсолютным, а относительным, это значит, что по его величине невозможно
априори судить о степени удовлетворения данного экспедитора требованиям руководителей корпорации, подобная оценка возможна только в сравнении со значениями этого же показателя, полученными другими экспедиторами.
Возможно, некоторые критерии будут признаны руководителями компаний отсекающими. Например, они могут посчитать, что если у экспедитора нет своего подвижного состава, то он не рассматривается для дальнейшего сотрудничества. Если такие лотсекающие критерии имеют место быть, то компания-экспедитор дожна, прежде всего, проверяться экспертами на достаточность уровня их выпонения и быть вычеркнута из списка оцениваемых компаний, если уровень выпонения данных критериев ниже требуемого руководителями конкретной корпорации.
Предложенный метод выбора логистических партнеров на основе получения интегральных экспертных оценок (рейтингов) является, по нашему мнению, наиболее подходящим. С одной стороны, он основан на экспертных данных, получение которых не очень обременительно, а с другой стороны, он включает в себя математический аппарат ранжирования критериев, снижающий известную долю субъективизма экспертных оценок.
Данный метод достаточно универсален и может быть рекомендован к применению не только компаниями сегмента контейнерных перевозок транспортный отрасли, но компаниями практически любых отраслей для выбора посредников / партнеров / агентов / субподрядчиков. Однако, необходимо учитывать специфику отрасли. Так, например, приведенные выше критерии корректно использовать только для оценки компаний, входящих в узкий сегмент транспортной логистики и называющихся транспортно-экспедиторскими (логистическими), для других отраслей перечень критериев дожен быть пересмотрен.
Учитывая тенденцию последних лет к росту слияний и поглощений во многих отраслях мировой и российской экономик, включая отрасль транспортной логистики, описанный выше метод выбора логистического партнера может быть рекомендован любой российской или иностранной компании, планирующей расширение спектра предоставляемых ею услуг посредством заключения партнерского соглашения с российской логистической организацией.
4. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
1. Туртиа B.C. Структурная реформа железнодорожного транспорта России 11 Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей, III междунар. научно-практич. конф. Логистика: современные тенденции развития. Тез. докл. / Отв. ред. В.Б. Смирнов и др. ~ СПб.: СПбГИЭУ, 2004. -0,1 пл.
2. Туртиа B.C. Основные этапы развития международной логистики // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством. Сб. науч. ст. асп, СПбГИЭУ. Вып. 12 / Отв. ред. Е.Б. Смирнов и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.
3. Туртиа B.C. Логистические центры, их функции и задачи - мировой опыт // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством. Сб.
науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 13 / Отв. ред. Е.Б. Смирнов и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2005. - 0,2 п.л.
4. Туртиа B.C. Тенденции развития отрасли логистики России // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством. Сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 14 / Отв. ред. Е.Б. Смирнов и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2005. -0,2 пл.
5. Туртиа B.C. Тенденции развития отрасли логистики. Международный аспект. Контейнеризация // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. IV междунар. научно-практич. конф. Логистика: современные тенденции развития. Тез. докл. / Отв. ред. Е.Б. Смирнов и др. -СПб.: СПбГИЭУ, 2005. - ОД п.л.
6. Туртиа B.C. Особенности транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством. Сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 16 / Отв. ред. Е.Б. Смирнов и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - 0,2 п.л.
7. Туртиа B.C. Исследование способов выхода ТНК отрасли международных контейнерных перевозок на российский рынок // Журнал Вестник ИНЖЭКОНа Вып. № 3(12) - СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - 0,5 пл.
Подписано в печать vл1. АЯ Формат60х84 '/6 Печ. л. -;>. Тираж экз. Заказ
ИзГПС СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Туртиа, Валентин Сергеевич
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ.
1.1. Транспортный комплекс Российской Федерации.
1.2. Российский рынок контейнерных перевозок.
1.3. Российские и иностранные компании в международных контейнерных перевозках.
Выводы по первой главе.
ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ РОССИЙСКИХ И ИНОСТРАННЫХ ТРАНСПОРНЫХ КОМПАНИЙ.
2.1. Классификация существующих способов интернационализации.
2.2. Классификация способов взаимодействия российских и иностранных компаний в соответствии с российским законодательством.
2.3. Исследование выбора способа взаимодействия.
2.4. Анализ методов выбора способа взаимодействия для повышения эффективности организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий.
Выводы по второй главе.
ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА ПРОЦЕДУРЫ ВЫБОРА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПАРТНЕРА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
3.1. Формирование системы критериев выбора партнера.
3.2. Вычисление рейтинга потенциального партнера.
3.3. Моделирование процедуры выбора компании-партнера.
Выводы по третьей главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование эффективного способа организации контейнерных перевозок на основе логистических технологий"
Актуальность темы исследования
Транспортный комплекс является одной из важнейших составляющих производственной инфраструктуры российской экономики. Он обеспечивает деятельность всех отраслей экономики и потребности практически всех слоев населения. Для России с ее большой территорией уровень развития транспортной отрасли тесно связан с показателями качества жизни. Транспортный фактор играет определяющую роль в обеспечении единого экономического пространства страны, ее обороноспособности и национальной безопасности. Российская Федерация располагает развитой транспортной системой, размещение и состав ее инфраструктурных объектов в основном соответствуют современным внутренним и международным экономическим связям России. Тем не менее, для обеспечения растущих потребностей развивающейся рыночной экономики отечественная транспортная система требует серьезной технологической модернизации.
В условиях рыночной экономики одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность готовых товаров во многих отраслях является конечная стоимость продукции, то есть та стоимость, которую заплатит потребитель с учетом всех логистических операций по доставке. Именно поэтому одним из важнейших критериев, предъявляемых к логистике на сегодняшний день, является снижение стоимости логистических операций, не менее важный критерий - соблюдение сроков доставки.
Решение данных и ряда других, не менее важных задач, в современной логистике происходит за счет оптимизации системы доставки грузов по всей логистической цепочке по схеме лот двери до двери, в интеграции различных логистических звеньев между собой и повышении кооперации субъектов логистических отношений, выпоняющих разные функции. Именно за счет кооперации достигается уменьшение стоимости совокупной транспортно-логистической услуги, повышается ее надежность и качество, сокращаются сроки доставки.
Одним из наиболее перспективных и развивающихся видов транспорта в этом аспекте являются перевозки грузов в контейнерах, позволяющие перевезти практически любой груз из точки отправления до точки назначения без перегруза, по ходу транспортировки выпоняя все необходимые логистические операции. За последнее десятилетие рост международных контейнерных перевозок составил в среднем 22% в год. Контейнеризация российского транспорта идет еще более высокими темпами - по оценкам специалистов до 26 % в год. Контейнерные перевозки в России представлены, прежде всего, двумя крупными российскими компаниями - это ОАО Трансконтейнер, осуществляющий все перевозки контейнеров по железным дорогам России, в собственности которого находится парк контейнеров, ранее принадлежавших МПС, и ОАО Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), осуществляющее морские контейнерные перевозки через дальневосточные российские порты и владеющее парком собственных контейнеров. Кроме того, есть ряд менее крупных российских компаний, владеющих собственным парком контейнеров и осуществляющих как внутрироссийские железнодорожные перевозки, так и перевозки по железным дорогам стран СНГ и по Батийскому морю. Это такие компании, как ОАО Северо-Западное Морское Пароходство, ООО ТСЭС, ООО ТИС, ООО Антей и прочие. К сожалению, данные компании не являются крупными игроками на рынке международных контейнерных перевозок. Из них только ДВМП может считаться достаточно крупной компанией в сфере международных контейнерных перевозок, по объемам перевезенных за 2005 год контейнеров занимая 73 место в рейтинге крупнейшего отраслевого издания - журнала лContainerisation. Именно поэтому увеличение контейнеризации российских грузов происходит не только за счет роста российских компаний отрасли, но и за счет активного сотрудничества с крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками. Некоторые российские отраслевые компании становятся официальными партнерами иностранных компаний в России, другие создают совместные предприятия с входящими в Россию компаниями, третьи проходят процесс слияния с приходящими компаниями. Эти бизнес-союзы всегда приносят выгоду обеим сторонам, так, российским компаниям они дают возможность расширить спектр предоставляемых услуг и осуществлять не только внутрироссийские, но и международные контейнерные перевозки. Вся отрасль международных контейнерных перевозок состоит более чем из 250 компаний. За последние 10 лет на транспортном рынке РФ начали оперировать более 20-ти крупнейших контейнерных перевозчиков, около 40-ка компаний рассматривают российский рынок как привлекательный и планируют выход на него в ближайшие годы.
При выборе способа взаимодействия российских компаний с иностранными и те, и другие основываются на опыте предшественников из-за отсутствия какой-либо методики оценки и выбора оптимального способа взаимодействия. Тем не менее, необходимость разработки обоснованной и практически применимой методики оценки и выбора оптимального способа взаимодействия российских и иностранных транспортных компаний сегодня очень велика, так как выбор способа взаимодействия напрямую влияет на процесс интеграции логистических компаний, соответственно, на себестоимость, качество и надежность всей логистической цепочки. Построение такой методики возможно, с одной стороны, на обобщении опыта тех 20-ти иностранных контейнерных перевозчиков, которые уже присутствуют на российском рынке, и разработке агоритма выбора способа взаимодействия российских транспортно-экспедиторских компаний с ними в зависимости от характеристик и стратегий развития компаний, а с другой стороны, на разработке системы выбора оптимального партнера из числа российских компаний, присутствующих на рынке.
Результаты данного исследования могут быть использованы как российскими отраслевыми компаниями для расширения круга предоставляемых ими услуг посредством догосрочного взаимодействия с иностранными компаниями сегмента международных контейнерных перевозок, так и самими иностранными перевозчиками в процессе выхода на российский рынок для выбора оптимального партнера из числа российских транспортно-экспедиторских компаний.
Анализ проблем, связанных с оптимизацией интеграционных процессов в мировой отрасли логистики, нашел отображение в зарубежных (Даниес Д.Д. - 1994, Портер М. - 2002, Томпсон А. - 1998) и российских (Балалаев В.К. - 2002, Галабурда В.Г. - 1999, Лукинский B.C. - 2003, Миротин Л.Б. -2002, Сидоров И.И. - 2001) публикациях. Однако, несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему актуальной остается проблема исследования методологии процесса взаимодействия компаний для повышения эффективности организации контейнерных перевозок.
Целью диссертационной работы является разработка рекомендаций для российских транспортно-экспедиторских компаний по формированию эффективного способа организации контейнерных перевозок при взаимодействии с иностранными контейнерными перевозчиками.
Достижение цели диссертационной работы обусловило необходимость постановки ряда взаимосвязанных задач, которые были решены в ходе исследовательской работы:
1. Изучены различные способы взаимодействия компаний и выбраны те, которые применяются в исследуемой отрасли в соответствии с ее требованиями и спецификой.
2. Проведено исследование российского рынка контейнерных перевозок и способов взаимодействия с мировыми компаниями данного сегмента отрасли на российском рынке в соответствии с российским законодательством, определены основные показатели и их значения, определяющие выбор способа взаимодействия компаний.
3. Дана оценка состояния и перспектив развития международных контейнерных перевозок, выделены основные тенденции развития.
4. Проведен статистический анализ данных иностранных компаний, уже работающих на российском рынке для обоснования выбора способа взаимодействия. Для этого применен кластерный анализ, позволивший определить границы значений критериев для каждой из групп компаний в зависимости от выбранного ими способа взаимодействия.
5. Проанализированы различные методики оценки и выбора партнера для сотрудничества из числа национальных компаний с точки зрения возможной интеграции с иностранной компанией, выходящей на новый для нее страновый рынок.
В соответствии с поставленной целью объектом исследования является процесс взаимодействия транспортных предприятий в области международных контейнерных перевозок, а предметом исследования - виды сотрудничества российских транспортно-экспедиторских компаний с иностранными компаниями в сфере международных контейнерных перевозок
Теоретической и методологической базой для исследования послужили научные и методические работы отечественных и зарубежных авторов, материалы периодических изданий, методы статистической обработки информации, социологические методы.
Научная новизна работы состоит в следующем:
1. Дано собственное определение понятию Интермодальная перевозка применительно к сегменту международных контейнерных перевозок мировой отрасли транспорта.
2. Предложена классификация отраслевых иностранных компаний на основе выбранного способа взаимодействия, значений наиболее важных показателей деятельности и стратегий развития компаний в России.
3. Сформулированы основные положения по обоснованию выбора способа взаимодействия российских компаний с иностранными на основе результатов статистического анализа данных иностранных компаний, работающих на российском рынке.
4. Разработаны рекомендации российским компаниям отрасли по выбору способа взаимодействия в зависимости от значений основных бизнес-параметров и стратегии развития иностранных компаний.
5. Разработана методика оценки и выбора партнера из числа транспортно-экспедиторских компаний России с точки зрения возможной интеграции с иностранной компанией, выходящей на российский рынок.
6. Сформирован и обоснован перечень критериев для проведения процедуры оценки и выбора экспедиторской компании, проведено ранжирование критериев.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что разработанные теоретические и методологические положения позволяют повысить эффективность взаимодействия российских и иностранных транспортно-экспедиторских компаний в сфере контейнерных перевозок, тем самым, уменьшая себестоимость и повышая надежность и качество логистической цепи.
Использование предлагаемых рекомендаций позволит руководителям российских и иностранных компаний принимать более взвешенные, научно и практически обоснованные решения в перечисленных выше областях.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Туртиа, Валентин Сергеевич
Выводы по третьей главе
1. Рынок экспедиторских услуг начал формироваться в России всего несколько лет тому назад и в настоящее время характеризуется высокой динамикой развития. Наиболее возможный сценарий развития для национальных экспедиторских компаний - это различные варианты объединения своих сил с международными компаниями, с сильными, известными на международных рынках глобальными операторами.
2. Для выбора экспедитора предложено использовать бальную взвешенную экспертную оценку, в которой совмещаются экспертные методы оценки с математическими - взвешиванием и ранжированием использованных критериев. В контексте данной модели в качестве ранга критерия наиболее разумно использовать количество раз его упоминаний руководителями корпораций, опрошенными в рамках проведенного исследования выбора компаниями способа взаимодействия с российскими экспедиторами. Всего было опрошено 16 компаний, поэтому высший ранг (наиболее частое упоминание) критерия 16, низший -1.
3. Кроме ранжирования всех критериев руководителями корпораций, предложено провести классификацию критериев и разделить их на три группы в зависимости от принадлежности корпорации, выделившей данный критерий, к одному из трех кластеров по способу взаимодействия.
4. В качестве шкалы оценки, при помощи которой эксперты оценивают уровень реализованности конкретного критерия каждым из экспедиторов предложено использовать пятибальную шкалу, в которой наименьшему уровню реализации компанией того или иного критерия соответствует 1 бал, а наивысшему - 5 балов. Для каждой компании-экспедитора вычисляется суммарный взвешенный рейтинг, после чего выбирается лучшая компания-экспедитор из прошедших оценку. Наиболее предпочтительным в качестве будущего партнера признается компания с максимальным рейтингом.
5. Учитывая тенденции последних лет к слияниям и поглощениям во многих отраслях мировой и российской экономик, включая отрасль транспортной логистики, описанный выше метод выбора логистического партнера может быть рекомендован любой российской или иностранной компании, планирующей расширение спектра предоставляемых ею услуг посредством заключения партнерского соглашения с любой российской транспортно-экспедиторской организацией. Данный метод достаточно универсален и может быть рекомендован к применению не только компаниями сегмента контейнерных перевозок транспортный отрасли, но компаниями практически любых отраслей для выбора посредников/партнеров/агентов/субподрядчиков. Однако, необходимо учитывать специфику отрасли. Так, например, приведенные в данном исследовании критерии корректно использовать только для оценки компаний, входящих в узкий сегмент транспортной логистики и называющихся транспортно-экспедиторскими, для других отраслей перечень критериев дожен быть пересмотрен.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. В настоящее время транспортной отрасли России в своем развитии приходится преодолевать большие трудности, особенно в области морских перевозок. Анализ показал, что, несмотря на все многообразие проблем, ее важнейшим приоритетом является опережающее развитие контейнерных перевозок, общий объем которых по прогнозным данным будет расти ежегодно на 24-26%.
2. Тенденция интеграции России в международную систему контейнерных перевозок является актуальной в связи с общемировым развитием процессов интеграции и глобализации на транспорте. Интернационализация мировой экономики идет быстрыми темпами, причем скорость выхода крупных международных корпораций в данной отрасли на новые для них страновые рынки постоянно увеличивается в последние 2 десятилетия.
3. Проанализированы определения понятия интермодальная перевозка, используемые российскими и зарубежными авторами, дано собственное определение этому понятию с учетом специфики сегмента международных контейнерных перевозок.
4. Для оценки способов взаимодействия иностранных компаний-контейнерных перевозчиков и российских транспортно-экспедиторских компаний было проведено рыночное исследование основных характеристик деятельности 16 корпораций отрасли международных контейнерных перевозок, уже присутствующих на российском рынке.
В ходе исследования было выявлено, что компании при выходе на российский рынок использовали три способа:
Х Юридическое присутствие компании на рынке;
Х Совместное предприятие с российской или международной экспедиторской компанией;
Х Договорные отношения с российской или международной экспедиторской компанией
5. Результаты проведения статистического анализа значений основных бизнес-показателей компаний более, чем в 80% случаев подтвердили правильность выбора компаниями способа взаимодействия с российскими логистическими провайдерами и дали возможность рекомендовать к использованию разработанный агоритм кластеризации новым компаниям, выходящим на российский рынок, а также позволили провести ранжирование показателей в зависимости от степени влияния на выбор способа взаимодействия.
6. На основании результатов проведенного исследования даны рекомендации для российских компаний отрасли контейнерных перевозок во-первых, ориентироваться на один из уже использованных способов взаимодействия их предшественниками, и анализируя собственные возможности, выбрать наиболее подходящий для их развития способ, а во-вторых, ориентироваться на значения показателей иностранной компании, выходящей на российский рынок, заранее прогнозируя, какой из способов взаимодействия она с большой долей вероятности выберет и делая вывод о возможности догосрочного сотрудничества с ней.
7. Рынок экспедиторских услуг начал формироваться в России всего несколько лет тому назад и в настоящее время характеризуется высокой динамикой развития. Наиболее возможный сценарий развития для национальных экспедиторских компаний - это различные варианты объединения своих сил с международными компаниями, с сильными, известными на международных рынках глобальными операторами. Для выбора экспедитора предложено использовать бальную взвешенную экспертную оценку, в которой совмещаются экспертные методы оценки с математическими - взвешиванием и ранжированием использованных критериев.
8. Учитывая тенденции последних лет к слияниям и поглощениям во многих отраслях мировой и российской экономик, включая отрасль транспортной логистики, описанный выше метод выбора логистического партнера может быть рекомендован любой российской или иностранной компании, планирующей расширение спектра предоставляемых ею услуг посредством заключения партнерского соглашения с любой российской транспортно-экспедиторской организацией. Данный метод достаточно универсален и может быть рекомендован к применению не только компаниями сегмента контейнерных перевозок транспортный отрасли, но компаниями практически любых отраслей для выбора посредников / партнеров / агентов / субподрядчиков. Однако, необходимо учитывать специфику отрасли. Так, например, приведенные в данном исследовании критерии корректно использовать только для оценки компаний, входящих в узкий сегмент транспортной логистики и называющихся транспортно-экспедиторскими, для других отраслей перечень критериев дожен быть пересмотрен.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Туртиа, Валентин Сергеевич, Санкт-Петербург
1. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: ИВЦ Маркетинг, 1999. - 135 с.
2. Авраменко Ю. Совместное предпринимательство в стратегии транснациональных корпораций. М.: ИВЦ Маркетинг, 1998. - 324 с.
3. Аккоф Р. Планирование будущего корпорации: пер. с англ., М.: Прогресс, 1985 327 с.
4. Алексеев И.С. Управление внешнеэкономической деятельностью: учебное пособие. М.: ИТК Дашков и К, 2002. - 304 с.
5. Аналитический отчёт Международные контейнерные перевозки 2005. -СПб.: ИИА SeaNews, 2006. 240 с.
6. Андиранов В.Д. Россия в мировой экономике: учебное пособие. М.: ГУД Владос, 1999.-296 с.
7. Анискин Л.Г. Виды транспорта и их взаимодействие: конспект лекций. -Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 1998. 150 с.
8. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб: Питер Ком, 1999. - 416 с.
9. Ансофф И. Стратегическое управление. СПб: Питер Ком, 1989. - 345 с.
10. Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов. М.: ИНФРА-М, 1999.-804 с.
11. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1984. - 465 с.
12. Ашманов С.А. Математические модели и методы в экономике. М.: ИНФРА-М, 1980.-315 с.
13. Балалаев В.К. ФИАТА и ее влияние на мировой рынок экспедиторских услуг // Международный экспедитор. 2002. - № 2. - С. 11-12
14. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. -М.Е Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.
15. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. - 582 с.
16. Беляевский И.К. Маркетинг. Учебно-методическое пособие. М.: 1997. 177 с.
17. Бенсон Д., Уайхед Д. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. - 292 с.
18. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем: учебн. Пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. -368 с.
19. Бикмухаметов Р. Интермодальные коридоры// Морские порты №2, 1997 г.
20. Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М.: Банки и Биржи. ЮНИТИ, 1997. - 175 с.
21. Будрина Е.В.: Основы транспортно-экспедиционной деятельности, учебное пособие. СПб.: СПБГИЭУ, 2000. - 180 с.
22. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учебн. Для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.
23. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998. - 296 с.
24. Гаджинский A.M. Логистика. М.: ИВЦ Маркетинг, 2000. - 375 с.
25. Галабурда В.Г., Первианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.
26. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: ИД Дашков и К, 1999. - 244 с.
27. Голоденко Б.А. Логистика в системном представлении. Воронеж: ВГТА, 2000.- 187 с.
28. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. -М.: Издательство "Финпресс", 1998.-416 с.
29. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М.: АО Мострансэкспедиция, 1995. - 192 с.
30. Громов Н.Н. Менеджмент на транспорте. М.: Академия, 2003. - 527 с.
31. Громов О.В., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
32. Грязнов Э.А. КТНК в России. Позиции крупнейших в мире транснациональных корпораций в российской экономике. М.: ООО Фирма Инфограф, 2000. - 168 с.
33. Даниес Д.Д., Радеба Ли X. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции. М.: Дело тд., 1994. -784 с.
34. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность: учебное пособие, 2-е изд. М.: Дело, 2000. - 320 с.
35. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Издательство Приор, 1997. - 448 с.
36. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Издательство "Питер", 1999. - 560 с.
37. Догов А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент: Учебн. Пособие. -СПб.: СПБГУЭФ, 2003. 200 с.
38. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? -М.:ОАО Изд-во Экономика, 1998. 215 с.
39. Домина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиторских фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. М.: АСМАП, 1994.-43 с.
40. Дружинский Г.В., Морозов И.А. Транспортный сервис и логистика: учебн. Пособие. Новосибирск: НГАЭИУ, 2000. - 94 с.
41. Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формула успеха: Маркетинг (сто вопросов -сто ответов о том, как эффективно действовать на внешнем рынке). М.: Междунар. отношения, 1991.- 416 с.
42. Захаров А.И. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. К.:ИНЭКС, 2000 - 260 с.
43. Знаковый рубеж минтранспорта // Международный экспедитор. 2002. - № 2.-С. 38-47
44. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер. с англ./ Научн. ред. и авт. послесл. В.А. Приписнов. М.: Экономика, 1991.-239 с.
45. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб.: СПГУВК, 2002. - 292с.
46. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика: пер. с англ.- М.: Прогресс, 1982 -400 с.
47. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч. Ч. I. Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства. Учебное пособие для вузов. - М.: Междунар. отношения, 1998. - 416 с.
48. Коган А.А. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт, 1991. -326 с.
49. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. СПб.: Политехника, 1999. 316 с.
50. Колемаев В.А. Эконометрика: учебник. -М.: Инфра-М, 2005. 160 с.
51. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: учебн. Пособие. -СПб.: СПБГАСУ, 2000.-216 с.
52. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. СПб: Питер Ком, 1998. - 896 с.
53. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива. Пер. с французского. СПб.: Наука, 1996. 589 с.
54. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. М.: Транспорт, 1993. - 141 с.
55. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность транспортно-логистических операций. БТИ№ 9 2002 с. 14-16
56. Левиков Г.А. Слияния и поглощения компаний в секторах логистики и транспорта., БТИ № 2 2004. С. 23-30
57. Левшин Ф.М. Мировой рынок: конъюнктура, цены и маркетинг. М.: Междунар. отношения, 1993. - 264 с.
58. Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика. М.: Машиностроение, 1996. -246 с.
59. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр Выбор Издательство Петербург XXI век, 1997. - 253 с.
60. Логистика: общественные пассажирский транспорт / Под ред. Миротина Л.Б. / М.: Экзамен, 2002. - 222 с.
61. Логистика: учебник для вузов / под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 2000. -155 с.
62. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1998.-214 с.
63. Лукашевич М.Л. Международный маркетинг Ч. 1 и 2. Изд. СПбИЭИ, 1992 г.
64. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики. СПб.: ИД Питер Учебное пособие 2003 г., 176 с.
65. Лукинский B.C. и др. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели. -М.: Финансы и статистика, 2000. 245 с.
66. Мак-Дональд М. Стратегическое планирование маркетинга. СПб.: Издательство Питер, 2000. - 320 с.
67. Малашенко Н.П. Транспортная логистика: учебн. Пособие. Новосибирск: НГАЭИУ, 2000. - 96 с.
68. Малыхин В.И. Математика в экономике. М.: ИД Инфра-М, 1993. - 255 с.
69. Марковская О.В. Повышение эффективности смешанных перевозок внешнеторговых грузов: Автореф дис канд экон наук Москва, 2001.
70. Матчанов X. Управление интермодальными транспортными системами в условиях интеграции и глобализации экономики. // Международный экспедитор. 2002. - № 2. - С. 34-37
71. Медведев А.Г. Международный менеджмент. СПб.: ИМИСП, 1999. - 116 с.
72. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: Росконсультант, 2001. - 368 С.
73. Минашкин В.Г. и др. Теория статистики. Учебно-практическое пособие. М.: 1998.-255 с.
74. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя. М.: Инфра-М, 2002.-315 с.
75. Михайлушкин А.И., Шимко П.Д. Экономика транснациональной компании. М.: Издательство Высшая школа, 2005. - 335 с.
76. Мовсесян А.Г., Огнивцев С.Б. Мировая экономика: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. - 656 с.
77. Нагловский С.М. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1996. - 139 с.
78. Наследов А.Д. SPSS: компьютерный анализ данныхв психологии и социальных науках. СПб.: Питер, 2005. - 416 с.
79. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: Юнити-Дана, 2000. - 389 с.
80. Никифоров B.C. Мультимодальная перевозка и транспортная логистика: учебн. Пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1999. - 103 с.
81. Организация логистических систем для перевозки экспортно-импортных грузов / под ред. А.В. Кириченко. СПб.: ИПО Базис, 2001. - 306 с.
82. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. БТИ № 4, 5. 7. 8, Ю, 12, за 2003 г, №1 за 2004 г
83. Поносов Ю.К., Савушкин С.А. Моделирование развития транспортной системы России. М.: ИПТИЛ, 2002. - 112 с.
84. Попов С.Г. Внешнеэкономическая деятельность фирмы. Особенности менеджмента и маркетинга. Учебное пособие. М.: Ось-89,1997. - 176 с.
85. Портер М. Международная конкуренция. М.: Междунар. отношения, 2002. - 896 с.
86. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М.: Транспорт, 1995.-346 с.
87. Прокофьева Т.А. Экономические предпосыки создания интегрированных транспортно-распределительных систем. БТИ№3 1993, с. 14-20
88. Ревинский И.А. Международная экономика и мировые рынки: Учебное пособие. Новосибирск: Изд-во НГПУ, 1998. 350 с.
89. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых превозок. М.: ВИНИТИРАН, 2002. - 472 с.
90. Рогачевский A.M. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности: учебн пособие, 41. Новосибирск: НГАВТ, 2002. - 208 с.
91. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. М.: Инфра-М, 2000.- 130 с.
92. РосБизнесКонсатинг. Российский рынок транспортно-логистичексих услуг: тенденции и перспективы развития. Москва, 2006.
93. Сергеев В.И. Логистика. СПб.: СПБГИЭА, 1995. - 131 с.
94. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: учебник. М.: Инфра-М, 2001. - 608 с.
95. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике М.: Филинъ, 1997. - 772 с.
96. Сергеев П.В. Мировая экономика. Вопросы и ответы. М.: Юриспруденция, 1999. - 256 с.
97. Сидоров И.И. Логистика. Концепция управления предприятием СПб.: ДНТП общество Знание, ИВЭСЭП, 201. - 168 с.
98. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. - 321 с.
99. Стерлин А.Р., Тулин И.В. Стратегическое планирование в промышленных корпорациях США. М.: Наука, 1990. 414 с.
100. ЮО.Титюхин Н. Консолидация рынка транспортно-логистических услуг в Европе продожается. Логинфо 7-8/2005, с. 20-25
101. Томпсон А., Стрикленд Дж. Стратегический менеджемент. М.: Дело тд., 1998.-325 с.
102. Транспортная логистика / Под ред. Миротина Л.Б. / М.: Экзамен, 2002. -240 с.
103. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория и практика. СПб: Инвест-НП, 1996.-235 с.
104. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика: глобализация и интеграция: учебн. Пособие. СПб.: СПБГУЭФ, 2002 - 147 с.
105. Ю5.Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: Юнити-Дана, 2003.-503 с.
106. Усков Н.С., Вензик Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками: учебн пособие. М.: ГУУ, 2000. - 71 с.
107. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент: учебник для вузов 3-е изд. - М.: ЗАО Бизнес - школа Интел-Синтез, 1999. - 416 с.
108. Филимонов Г.Д. Морские перевозки России: государственные и коммерческие интересы // Морской вестник. 2002. - № 3. - 1. 48-49
109. Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2001. - 544 с.
110. Фомичев В.И. Международная торговля: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1998. -496 с.
111. Цвиринько И. А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб.: СПБГИЭУ, 2003. - 262 с.
112. Черчиль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб: Питер, 2002. - 748 с.
113. Шимко П.Д. Оптимальное управление экономическими системами. СПб.: ИД Бизнес-Пресса, 2004. - 230 с.
114. Щербанин Ю.А. Международная экономическая интеграция. (Сущность, особенности, проблемы и перспективы). -М.: ДА МИД РФ, "Научная книга", 1997. 98 с.
115. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / под ред. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. - 684 с.
116. Экономико-математическое моделирование / под ред. И.Н. Дрогобыцкого. М.: Экзамен, 2004. - 800 с.
117. Юдашева О.Ю., Аренков И.А., Мамров А.Н. Организация маркетинга и глобализация экономики: данные опроса руководителей предприятий Санкт-Петербурга. // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. -2002.-№3(39).-С. 10-19.
118. Яворская А.К. За воротами предприятия // Freight.ru №2, 2006 г.
119. European Parliament. Committee of Inquiry into the Community Transit System. Report. Volume IV. PE 220.895. Luxemburg. 1997
120. Evolution des Transport. 1970-2001. CEMT, Paris, 2002
121. WTO Annual Report. 2002. Geneva. 2002122. Ссыка на домен более не работаетarticle.shtml72005/12/02/1690840123. Ссыка на домен более не работает124. Ссыка на домен более не работает/www.container.ru/126. Ссыка на домен более не работает
Похожие диссертации
- Применение методов транспортно-складской логистики при организации смешанных перевозок грузов
- Повышение эффективности контейнерных перевозок на транспорте
- Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении
- Управление развитием и функционированием многоуровневых кредитно-производственных систем
- Совершенствование банковского надзора и его значение для финансовой системы Российской Федерации