Экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям

Петрачкова, Вера Алексеевна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Петрачкова, Вера Алексеевна
Место защиты	Москва
Год	1999
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям"

ВСЕРОССИЙСКИМ ЗАОЧНЫЙ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

па правах рукописи

ПЕТРАЧКОВА ВЕРА АЛЕКСЕЕВНА 1 /| фВ 2

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА И ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ ПОТРЕБИТЕЛЯМ

(на примере использования вагонов-автомобилевозов)

Специальность: 08.00.05 - "Экономика и управление народным

хозяйством"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2000

Работа выпонена при Всероссийском заочном финансово-экономическом институте, на кафедре "Экономика предприятий и предпринимательства".

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор В.Я.Горфннкель

Официальные оппонен- доктор экономических наук, профес-ты: сор Андруховнч А.Н.

- кандидат экономических наук, доцент Малышев Н.И.

Ведущая организация Брянский государственный технический университет

Защита состоится 46 л сф мт. в и часов на заседании диссертационного совета К 053. 09.03 при Всероссийском заочном финансово-экономическом институте по адресу: 121807, Москва, ул. Олеко Дундича, 23, аудитория * тСу .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан О ^

Ученый секретарь л

диссертационного совета, ~7)

канд.экон.наук, доцент ^ Мостова В.Д.

Ч^лсЯН С О/. 'л ! 0-Ш,О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях рынка, когда многие хозяйственные связи нарушены, важное значение приобретает производство конкурентоспособной продукции перспективной отрасли, обеспечивающей экономический рост. Такой отраслью на этапе структурной перестройки и преобразований, является автомобилестроение, а наиболее прибыльным в отрасли считается рынок легковых автомобилей. С 1996 года увеличивается покупательский спрос на автомобили. Ежегодные приобретения гражданами России и СНГ легковых автомобилей составляют около двух милионов, при этом около половины импортных, как фактических конкурентов российского автомобилестроения. Парк легковых автомобилей в России насчитывает около восемнадцати милионов машин. Наращивается производство легковых автомобилей, для доставки которых от заводов-изготовителей потребителям используются различные виды транспорта, в том числе закупаемые за рубежом вагоны-автомобилевозы. Сложилась ситуация когда простаивают отечественные предприятия, к ним присоединяются предприятия, подвергшиеся конверсии. В этих условиях весомой поддержкой отечественного производителя явилась бы организация специализированных производств по изготовлению, эксплуатации и ремонту средств доставки продукции потребителю.

В этой связи весьма актуальными являются научные исследования в области организации производства и доставки легковых автомобилей с достаточным экономическим обоснованием на базе экономических методов и имитационного моделирования экономиче-:ких процессов. Организация производства перевозок легковых автомобилей с использованием вагонов-автомобилевозов международного сообщения позволит снизить затраты на эксплуатацию и сер-1иснос обслуживание, что будет способствовать снижению цен на этечественные автомобили и создаст условия для повышения их кон-сурентоспособности.

Цель работы: разработка экономически обоснованных методов по организации производства и доставки продукции потребителям.

Для реализации этой цели были поставлены и решены следующие задачи:

- дан анализ затрат на доставку продукции автомобилей различными видами транспорта и определен наиболее эффективный;

- выпонена оптимизация планирования доставки продукции;

- определены возможные варианты технологического обеспечения процесса доставки продукции;

- определен рациональный вариант;

- разработаны рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагонов-автомобилевозов международного сообщения.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является процесс производства и доставка продукции от производителей к потребителям. Объектом исследования послужили предприятия автомобилестроения АО ВАЗ, ГАЗ, Москвич.

Методика исследования. Для достижения поставленной цели использовася системный подход к организации процесса перевозок автомобилей, методы экономического анализа, методы математического моделирования экономических процессов, математические методы оптимизации, численные эксперименты на ЭВМ.

На защиту выносятся:

- процедура технологического обеспечения и организация процесса доставки продукции потребителям;

- результаты анализа определения вида транспорта для доставки легковых автомобилей;

- рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагонов-автомобилевозов;

- разработанная математическая модель экономических аспектов процесса доставки продукции;

- агоритм и программа для ЭВМ, предназначенные для определения оптимальных маршрутов доставки продукции, исходя из минимума затрат;

- результаты оптимизации маршрутов доставки продукции и планирование доставки;

- рекомендации по снижению себестоимости доставки продукции к потребителям.

Научная новизна.

1. Разработаны теоретические основы организации процесса доставки продукции от производителей к потребителям.

2. Выпонена оптимизация типа транспорта для доставки продукции.

3. Разработана математическая модель экономических аспектов процесса доставки продукции.

4. Разработан агоритм и программа для ЭВМ определения оптимальных маршрутов доставки продукции от производителей к потребителям.

Практическая ценность.

1. Предложены рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагонов-автомобилевозов.

2. Даны рекомендации по оптимальному типу транспорта для доставки автомобилей потребителям.

3. Разработаны агоритм и программа для ЭВМ, на базе которых определены оптимальные маршруты доставки продукции от наиболее крупных заводов-производителей до пунктов назначения.

4. Даны рекомендации по снижению себестоимости доставки продукции.

Реализация работы. Результаты проведенных исследований переданы для использования в АО "ВАГОНАВТОМАШ" и в Смоленское отделение Московской железной дороги.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы рассмотрены и одобрены на заседании кафедры "Экономика

предприятия и предпринимательства" Всероссийского заочного финансово-экономического института и на заседании научно-методического Совета Брянского государственного технического университета (1999).

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованных источников и приложений. Работа изложена на 154 страницах машинописного текста, содержит 21 рисунок, 32 таблицы. Библиография включает 105 наименований.

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликованы 6 научных статей и получено 1 авторское свидетельство о регистрации агоритма и программы в Государственном фонде агоритмов и программ Российской Федерации.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы и выпонен обзор работ, близких к теме диссертации.

Отмечается, что в развитие экономико-математических методов большой вклад внесли Л.В.Канторович, В.С.Немчинов, А.Г.Аганбегян, Н.П.Федоренко, А.Л.Лурье, В.В.Новожилов и другие ученые.

Применению математических моделей для решения экономических задач посвящены труды колективов ученых Центрального экономико-математического института (ЦЭМИ) АН, Института экономики и организации производства Сибирского отделения академии наук, института комплексных транспортных проблем, научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, научно-исследовательского института экономики и организации материально-технического снабжения, ведущих университетов Российской Федерации.

Вопросам оптимизации перевозок посвящены научные работы А.Б.Каплана, В.А.Кудрявцева, A.M.Макарочкина и других.

Решения вопросов организации производства и доставки продукции с использованием специализированного вагона-автомобилевоза в опубликованных работах не установлено.

При решении поставленных задач приняты следующие ограничения:

- сеть транспортных магистралей ограничена пространством Российской Федерации;

- число типов транспорта для доставки продукции ограничено тремя (железнодорожным, автомобильным и самотранспортировкой);

- число автомобильных заводов ограничено тремя (АвтоВАЗ, ГАЗ и АО "Москвич");

- число типов вагоноз для доставки продукции ограничено одним (специализированный вагон).).

Первая глава диссертации посвящена разработке теоретических основ организации процесса доставки продукции. Используется системный подход: доставка продукции рассматривается как система, включающая транспортные магистрали, тип транспорта, планирование и организацию процесса доставки продукции.

В качестве функции цели принята себестоимость доставки продукции:

с = с(Р|,из1), (О

где Р! - тип транспорта;

- величины груженого и порожнего пробегов транспортных средств, используемых для доставки продукции;

31 - параметры, связанные с затратами на эксплуатацию и ремонт транспортных средств и организацией процесса доставки продукции.

Установлено, что параметры функции С обладают аддитивным свойством, поэтому можно разделить задачу на составляющие: вначале определить оптимальный тип транспорта, затем оптимальные маршруты транспортировки и после этого - оптимальную организацию процесса доставки продукции.

Для определения оптимального типа транспорта задача формулируется следующим образом: задан объем поставки - п автомобилей; длина маршрута - Ь; возможные виды транспортировки - с помощью железнодорожных вагонов, с помощью специальных автомобильных трейлеров и самовывозом.

Определим, какую часть автомобилей целесообразно перевозить каждым из упомянутых трех типов транспорта. Для этого образуем функцию цели:

С= I ЕЗупгЬ/ (2)

=х ]=1

где ш - число типов транспорта;

г - число моделей перевозимых автомобилей;

3| - приведенные затраты на транспортировку одного автомобиля конкретной модели на расстояние 1 км -м типом транспорта;

П] - число автомобилей одной модели, перевозимых ьм типом транспорта.

В данном случае приведенные затраты на транспортировку учитывают затраты, связанные с порожним пробегом транспортных средств, их ремонтом и обслуживанием.

Функцию цели необходимо допонить ограничением:

2 Епц = м, (3)

1=1 =1

где N - объем поставки (число автомобилей).

Переменными являются параметры пу. Определение искомых параметров, при которых функция С имеет минимум, выпонено с использованием линейного программирования. Результат показывает, что П|; = N для того вида транспорта, у которого приведенные затраты на транспортировку минимальны.

Решение задачи оптимизации маршрутов доставки продукции осуществлялась при следующих принятых условиях.

1. Задача оптимизации маршрутов рассматривалась как закрытая транспортная задача.

2. Система ограничений закрытой задачи предусматривала поставку каждому потребителю количество продукции, равной потребности в ней и транспортировку порожних транспортных средств от потребителей заводам-изготовителям в количестве, необходимом каждому заводу для выпонения плана отгрузки следующего месяца.

3. Считалось, что пропускная способность всех участков сети транспортных магистралей является достаточной для выпонения плана поставок продукции.

4. В качестве способа преобразования открытой задачи в закрытую (если произойдет такая ситуация: потребность заводов-изготовителей в порожних транспортных средствах на следующий месяц превысит их количество в пунктах назначения) принято допущение, что на каждом заводе-изготовителе продукции имеется резерв порожнего транспорта.

5. Принято, что для доставки продукции используется один вид унифицированного транспортного средства.

Для оптимизации маршрутов доставки продукции рассмотрены следующие критерии оптимальности:

- максимум прибыли организации-перевозчика с учетом выпонения плана доставки продукции по объему и номенклатуре;

- минимум затрат на доставку организации-перевозчика;

- минимальный порожний пробег транспортных средств.

Математическая формулировка задачи при первом критерии

оптимальности имеет вид:

J = F (Jo, Ji , J2)-> max , (4)

где J - прибыль от доставки продукции;

Jo - сумма платежей, полученная организацией-перевозчиком от заводов-изготовителей за выпонение месячного объема перевозок;

Ji - сумма затрат организации-перевозчика на доставку продукции с заводов-изготовителей в пункты назначения;

г - сумма затрат организации-перевозчика на транспортировку порожних транспортных средств от потребителей на заводы-изготовители.

В свою очередь

1о = 2 Еед* Су , (5)

]=1 =1

где Яч - количество автомобилей, которые необходимо перевезти.в рассматриваемом месяце от 1-го производителя в ]-й пункт назначения;

Су - стоимость оплаты услуг перевозчику -м заводом-изготовителем за транспортировку одного автомобиля в ]-й пункт назначения;

п - количество заводов-изготовителей; ш - количество пунктов назначения.

Б /VI)Х <2бР 1 Х ц5Х Ст , (6)

1=1 =1

где V! - вместимость транспортного средства (количество автомобилей -го производителя, перевозимых одной транспортной единицей); Обр > - масса брутто транспортного средства; Ст - затраты организации-перевозчика на транспортировку, руб./т-км.

Л = N1* - От 1 Х Х Ст , (7)

к=1 =1

где № - количество транспортных единиц, необходимых для отгрузки автомобилей с к-го завода-изготовителя в месяце, следующем за рассматриваемым;

<2т \ - масса тары транспортных единиц, находящихся в рассматриваемом месяце в ]-м пункте назначения.

Для второго критерия оптимальности задача оптимизации в математическом виде выражается следующим образом:

J = F(Jt + J2)-> min . (8)

В диссертации показано, что выпонение условия (8) одновременно приводит к выпонению условия (4).

Величина Ji в выражении (8) зависит от объема поставок и дальности перевозок, определяемых договорами потребителей с заводами-изготовителями. Эта величина не регулируется организацией-перевозчиком. Отсюда следует, что регулировать затраты на перевозки можно путем минимизации затрат на транспортировку порожних транспортных единиц.

При исследовании наиболее рационального маршрута основным критерием оптимальности будет минимум порожнего пробега транспортных единиц.

Задача оптимизации принимает вид:

J = F(J2) = Б Nk Х Ljk-> min . (9)

k=l j=l

В качестве ограничений принимается объем перевозки автомобилей, планируемый заводами-изготовителями в течение текущих двух месяцев и объем поставки порожних транспортных единиц заводам-изготовителям.

Необходимо обеспечить доставку продукции от пунктов производства потребителям в соответствии с заданным объемом и номенклатурой так, чтобы величина порожнего пробега транспортных средств была минимальной.

Поскольку целевая функция и ограничения линейны, для решения задачи можно использовать методы линейного программирования. В настоящей работе использован вариант метода дифференциальных рент, являющийся модификацией метода условно-оптимальных планов.

Следует отметить, что минимизация величины порожнего пробега транспортных средств требует отказа от ченочного процесса доставки продукции, а это возможно в том случае, когда доставку

продукции различных заводов-изготовителей осуществляет специализированное предприятие.

Для оптимизации затрат на эксплуатацию и ремонт транспортных средств функция цели принималась в виде:

Сэ = ккг [Цэ (Р+Т)Ьх + Ц,ТЬ + (1л+1л) (С0б+СР)] , (10) где кг - количество транспортных единиц, используемых для доставки автомобилей;

кг - число рейсов;

Ц> - стоимость энергии на транспортировку 1 т массы на расстояние 1 км;

Соб - стоимость работ по обслуживанию одного транспортного средства, отнесенная к пробегу, равному 1 км;

СР - стоимость работ по ремонту одной транспортной единицы, отнесенная к 1 км пробега;

1л - длина груженого пробега, км;

Ьг - длина порожнего пробега, км.

Ограничение к функции цели (10) будет следующее:

щк1к2-п = 0, (11)

где П1 - число перевозимойпродукции в одной транспортной единице;

л - число перевозимой продукции в партии.

При оптимизации необходимо определить значения кг и кг, при которых функция цели С> будет иметь минимум с учетом ограничения (11).

Для решения задачи использовася метод неопределенных множителей Лагранжа. Обобщенная целевая функция принималась в виде:

Ф = К1цк2 +Мтк1к2-п), (12)

где К - выражение в квадратных скобках в формуле (10);

А, - неопределенный множитель Лагранжа.

Решение показало, что затраты будут одни и те же при различных сочетаниях числа рейсов и количества транспортных единиц. Но если в число переменных параметров допонительно включить габа-

ритные размеры транспортного средства (например, вагона), число автомобилей в одном транспортном средстве, затраты на ремонт, зависящие от запасов прочности и договечности несущих элементов транспортных средств, то задача оптимизации принимает нелинейный характер и для ее решения необходимо использовать методы нелинейного программирования. В таком виде ее целесообразно ставить и решать, если предусматривать разработку и изготовление специального транспортного средства для перевозки легковых автомобилей, например, специализированного вагона.

Вторая глава диссертации посвящена определению типа транспорта для доставки продукции потребителям.

Как показано в главе 1, оптимальным будет тот тип транспорта, при использовании которого приведенные затраты на транспортировку минимальны.

Выпонен анализ затрат при использовании для доставки автомобилей железнодорожным транспортом, автомобильным и самотранспортировкой.

Для сопоставимости результатов рассматривася один и тот же маршрут и одна и та же партия перевозимых автомобилей. В частности, принимася маршрут от Тольятти до Москвы.

Чтобы исключить влияние различной массы и габаритов автомобилей разных моделей определялись приведенные затраты на транспортировку 1 т массы автомобиля на расстояние 1 км с учетом порожнего пробега транспортных средств, затрат на обслуживание, включая стоимость погрузки-выгрузки автомобилей.

В результате приведенные затраты для перевозки железнодорожным транспортом оказались равны 0,033 ... 0,056 руб./ткм. Для перевозки автомобильным транспортом СФ = 0,38 ... 0,49 руб./ткм. В случае доставки автомобилей самотранспортировкой Сир = 0,510 ... 0,738 руб./ткм. В последнем случае учитывались затраты на бензин, оплату труда и командировочные расходы водителей.

Из приведенных данных следует, что наиболее рациональным типом транспорта для доставки легковых автомобилей является же-

лезнодорожный транспорт. При его использовании приведенные затраты на транспортировку в 7 ... 10 раз меньше, чем при использовании автомобильного транспорта и в 8 ...14 раз меньше, чем при доставке автомобилей самотранспортировкой.

Приведенные затраты при использовании железнодорожного транспорта могут быть допонительно снижены за счет оптимизации маршрутов доставки и уменьшения величины порожнего пробега вагонов. Помимо отмеченного, железнодорожный транспорт имеет больше возможностей для организации доставки больших партий автомобилей.

В третьей главе рассмотрены .вопросы оптимизации планирования доставки продукции.

В соответствии с теоретическими положениями, изложенными во второй главе, разработан агоритм оптимального планирования доставки легковых автомобилей. Агоритм базируется на решении закрытой транспортной задачи линейного программирования.

В качестве исходных данных приняты следующие:

- расстояния Ьц от заводов-изготовителей до пунктов назначения;

- объемы поставок автомобилей заводами-изготовителями в пункты назначения в рассматриваемом месяце;

- объемы поставок автомобилей рц заводами-изготовителями в пункты назначения в месяце, следующем за рассматриваемым .

Разработанный агоритм оптимизации представляет собой последовательность следующих процедур.

1. Определяется суммарное число транспортных средств, которые дожны поступить в каждый пункт назначения в рассматриваемом месяце:

= 2 (Чч / VI) , (13)

где V! - вместимость транспортного средства (количество автомобилей -го производителя, вмещающихся в одну транспортную единицу);

п - количество пунктов отправления автомобилей в рассматриваемом месяце.

При расчете по формуле (13) суммарного числа единиц специализированных транспортных средств возможна ситуация, когда выпонение месячной программы отгрузки автомобилей потребует непоной загрузки транспорта, отправляемого в какой-либо из пунктов назначения. В таком случае можно использовать один из следующих принципов формирования отправляемых транспортных средств:

- обязательная отправка (хотя бы 1 автомобиль в транспортной единице);

- накопление автомобилей до поной загрузки транспортной единицы;

- отправка партий автомобилей в попутных направлениях с выгрузкой части автомобилей в пунктах назначения, являющихся промежуточными на основном (самом протяженным) маршруте.

В данной работе реализованы первый и второй принципы. При использовании второго принципа оставшиеся автомобили добавляются к плану доставки следующего месяца.

2. Определяется требуемое количество транспортных средств, необходимых каждому заводу-изготовителю для выпонения плана поставок потребителям в месяце, следующем за рассматриваемым:

з№+1) = 2 (ру /У!) , (14)

где т - количество пунктов отправления автомобилей в месяце, следующем за рассматриваемым .

3. Задается первая "точка входа": завод-изготовитель с первым порядковым номером.

4. Значение оптимизируемого функционала Л принимается равным нулю.

5. Значение условной величины Z - счетчика количества транспортных средств принимается равным нулю. Для рассматриваемого завода-изготовителя номера пунктов назначения расставляются в ряд в соответствии с увеличением расстояний до них.

Рассматривается пункт назначения, имеющий в этом ряду первый номер: j=l.

6. Рассчитывается число транспортных единиц ASi, которого не хватает данному заводу-изготовителю до требуемого количества Sjfr+i):

ASi, = - Z . (15)

7. Число транспортных единиц SjW в рассматриваемом пункте назначения сравнивается с величиной ASi. Возможны следующие случаи.

7.1. SjM > ASi. В этом случае количество транспортных единиц в рассматриваемом пункте назначения уменьшается на величину ASi

Sj№)=SjW-ASi (16)

и вычисляется новое значение оптимизируемого функционала J :

J = J + ASi Х Lij . (17)

Количество транспортных средств Bij, которое следует отправить из рассматриваемого пункта назначения на данный завод-изготовитель запоминается:

Bij = AS-, . (18)

Осуществляется переход к следующему заводу-изготовителю процесс продожается с пункта 5.

После рассмотрения всех заводов-изготовителей значение оп тимизируемого функционала запоминается.

Затем номер "точки входа" - завода-изготовителя увеличивает ся на единицу и процесс продожается с пункта 4.

После рассмотрения в качестве "точек входа" всех заводов нз готовителей получаем п значений оптимизируемого функционала.

7.2. О Ф < ДБи В этом случае количество транспортных средств Вц, которое следует отправить из рассматриваемого пункта назначения на данный завод-изготовитеяь, запоминается:

Вц = $00

и выпоняются следующие процедуры :

ъ = г + ;

J = J + Х и;

Номер пункта назначения увеличивается на единицу: ]=]+!

и процесс продожается с п. б.

7.3. = 0 . Номер пункта назначения увеличивается на единицу и процесс продожается с п. 7.

8. Затем продожаем процесс, рассматривая в качестве "точек входа" пункты назначения.

9. Рассматриваем первый пункт назначения.

10. Значение оптимизируемого функционала J принимается равным нулю. Значение условной величины Ъ - счетчика количества транспортных единиц принимается равным нулю.

11. Для рассматриваемого пункта назначения номера заводов-изготовителей расставляются в ряд в соответствии с увеличением расстояний до них.

Рассматривается завод-изготовитель, имеющий в этом ряду первый номер: =1.

12. По формуле (15) рассчитывается число транспортных единиц АБь которого не хватает данному заводу-изготовителю до требуемого количества Б^"1"1).

13. Число транспортных единиц в рассматриваемом пункте назначения сравнивается с величиной АБь Возможны следующие случаи.

13.1. в|<к> > Л8ь В этом случае количество транспортных средств в рассматриваемом пункте назначения по формуле (16) уменьшается

(20) (21) (22)

на величину Дв. и по формуле (17) вычисляется новое значение оптимизируемого функционала Л.

Количество транспортных средств Вц, которое следует отправить из рассматриваемого пункта назначения на данный завод-изготовитель запоминается:

Ву = . (24)

Величина Ъ принимается равной нулю: Х=0 и осуществляется переход к следующему заводу-изготовителю: процесс продожается с п. 12.

После рассмотрения всех пунктов назначения значение оптимизируемого функционала запоминается.

Затем номер "точки входа" - пункта назначения увеличивается на единицу и процесс продожается с п. 10.

После рассмотрения в качестве "точек входа" всех пунктов назначения получаем т значений оптимизируемого функционала.

13.2. О ^ вр) < ДБ]. В этом случае количество транспортных средств Ву, которое следует отправить из рассматриваемого пункта назначения на данный завод-изготовитель запоминается:

Ву (25)

и выпоняются следующие процедуры:

+ ; (26) Л = (27)

8/4 = 0. (28)

Рассматривается следующий пункт назначения и процесс продожается с п. 11.

13.3. ^(Ь) = 0 . Номер пункта назначения увеличивается на единицу:

3 = ] + 1 (29)

и процесс продожается с п. 13.

14. Значения функционала Л , полученные при различных "точках входа", сравниваются и из п+гп значений выбирается тот вариант, для которого величина Л минимальна.

В случае определения альтернативных вариантов выпоняется допонительный анализ маршрутов с рассмотрением других факторов, не учтенных в критерии оптимальности.

15. Затем во всех пунктах назначения проверяется наличие невостребованных транспортных средств. Если таковых не имеется, -процесс продожается с п. 18. Если невостребованный транспорт в пунктах назначения имеется - осуществляется оптимизация его маршрутов на заводы-изготовители.

Для этого (пропорционально программам отгрузки автомобилей заводами-изготовителями в месяце к+2) вычисляется суммарное количество транспортных средств, невостребованных в рассматриваемом (к-м) месяце и которые поступят на каждый (-й) завод-изготовитель в месяце к+1 для выпонения плана отгрузки в месяце к+2:

16. Процесс при новых значениях Б/^ и Б^41) повторяется с п.З. В результате определяется допонительное количество транспортных средств ДВу, отправляемых на -й завод-изготовитель из ]-го пункта назначения. Таким способом на заводах-изготовителях создается необходимый резерв транспортных средств.

17. Окончательно определяется количество транспортных средств, отправляемых из ]-го пункта назначения на -й завод-изготовитель:

18. Результаты оптимизации - количество порожних транспортных средств Вц, которые следует отправить в рассматриваемом месяце из пунктов назначения на каждый завод-изготовитель (а также количество транспортных единиц 8ц<к), прибывших в каждый пункт назначения) заносятся в таблицу.

Ву= Вц + Вч .

В соответствии с разработанным агоритмом составлена программа для определения с помощью ПЭВМ оптимального плана доставки продукции. Блок-схема программы приведена на рис.1.

Агоритм и программа использованы для определения оптимальных маршрутов доставки автомобилей, производимых на трех крупных автомобильных заводах - АО ВАЗ, ГАЗ и "Москвич" и другие.

Результаты показывают, что оптимизация приводит к значительной экономии затрат. Экономия возрастает, если доставка продукции осуществляется единым специализированным предприятием.

Так, например, для доставки автомобилей только трех упомянутых заводов в регионы Российской Федерации удается сократить величину порожнего пробега вагонов на 15,9+26,6 процентов, что позволяет получить годовую экономию затрат в размере 500 тыс.рублей. Если рассматривать оптимизацию маршрутов перевозок легковых автомобилей, изготовленных всеми российскими автозаводами, учитывая их годовые программы выпуска, то эта сумма превысит 620 тыс. рублей.

В четвертой главе выпонен выбор рациональных вариантов обеспечения процесса доставки продукции от производителей.

За основу принят железнодорожный транспорт, как наиболее рентабельный. Определена стоимость доставки автомобилей в специализированных вагонах министерства путей сообщения (МПС) (первый вариант), в вагонах, являющихся собственностью автозаводов (второй вариант) и стоимость доставки автомобилей специализированным предприятием, которое проектирует и изготавливает специализированные вагоны, осуществляет их ремонт и обеспечивает в них доставку автомобилей различных заводов-изготовителей (третий вариант).

Затраты Ъ\ на доставку легковых автомобилей производства АвтоВАЗа, ГАЗа и АО "Москвич" в вагонах МПС определялись по действующим тарифам на перевозку. Тарифы учитывают не только затраты энергии на перевозку, но и расходы, связанные с

Блок-схема программы определения оптимального плана поставки легковых автомобилей

обслуживанием и порожним пробегом вагонов. Аналогично определялись затраты Ъъ. на доставку продукции в вагонах, являющихся

собственностью автозаводов, но допонительно учитывалась месячная амортизационная компенсация Сак 1 стоимости приобретенного подвижного состава.

Для третьего варианта определялись затраты Ъъ на доставку автомобилей в вагонах, принадлежащих спецпредприятию, а также стоимость конструкторско-технологической подготовки производства Спп (по аналогии с производством однотипных вагонов) и стоимость ремонта СРз используемого количества вагонов, отнесенные к одному месяцу.

Стоимость доставки автомобилей в вагонах МПС (Сх), в вагонах автозаводов (Сг) и в вагонах спецпредприятия (Сз) определялась следующим образом:

С1= Кх.гг + Срц (32)

Сг = 2 Ъг\ Х к| + Сак ; ; (33)

=1 =1

Сз= Кз.гз + Спп + Срз, (34)

где Кг - коэффициент, учитывающий накладные расходы и плановые накопления предприятий МПС;

СР1 - стоимость ремонта вагонов на предприятиях МПС, отнесенная к одному месяцу эксплуатации;

к1 - коэффициент, учитывающий накладные расходы -го автозавода;

п - количество автозаводов;

Кз - коэффициент, учитывающий накладные расходы и плановые накопления специализированного предприятия.

Приведенная стоимость доставки автомобилей в пункты назначения (в руб./ткм) при рассмотренных способах организации перевозок определялась следующим образом:

Спрк = Ск/ I SSij.Vi.Mi. и , (35)

=1 =1

где Ск - стоимость доставки автомобилей в каждом из трех рассмотренных вариантов организации перевозок;

Sij - количество вагонов, отправляемых с i-ro завода-изготовителя в j-й пункт назначения (всего пунктов назначения - ш);

Vi - вместимость вагона (количество автомобилей i-го производителя, вмещающихся в один вагон);

Mi - масса автомобиля, отправляемого i-м заводом-изготовителем;

Lxj - расстояние по железной дороге от i-ro завода-изготовителя до j-ro пункта назначения.

По величине Спр к определялась приведенная стоимость доставки одного автомобиля на 1 километр.

Расчеты выпонены для трех автозаводов: АвтоВАЗа, ГАЗа и АО "Москвич". Учитывались регионы, куда осуществляется наибольшая доставка автомобилей: Московский, Северо-Западный, Повожский, Уральский, Сибирский и Северо-Кавказский.

Результаты расчета приведенной стоимости доставки одного автомобиля на расстояние 1 км для трех возможных вариантов представлены в таблице, из которой видно, что для автозаводов более выгодной является доставка автомобилей специализированным предприятием.

Модель автомобиля Приведенная стоимость перевозки, руб./(1авт..1км)

в вагонах МПС в вагонах автозаводов в вагонах спецпр едприятия

ВАЗ 2108-2110 0,78 0,77 0,26

"Вога 3110" 1,16 1,14 0,39

"Москвич 2141" 0,89 0,87 0,29

В этом же разделе изложены принципы создания специализированного предприятия для производства и сервисного обслуживания специализированных вагонов-автомобилевозов международного сообщения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выпоненная в диссертации экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям будет максимальной в том случае, когда производство специализированных вагонов и доставку автомобилей осуществляет специализированное предприятие, которое не только производит вагон-автомобилевоз, но также осуществляет их ремонт и планирует поставки потребителям.

В этом случае удается минимизировать затраты на создание и ремонт специализированного подвижного состава, избежать ченочного процесса перевозок, сократить порожний пробег вагонов. Приведенная стоимость перевозки автомобиля при этом уменьшается в 3 раза по сравнению с перевозкой в вагонах МПС и в вагонах, являющихся собственностью автозаводов.

2. Разработаны рекомендации по организации специализированного предприятия для производства и эксплуатации вагонов-автомобилевозов международного сообщения. Эти рекомендации стали основой создания акционерного общества "Вагонавтомаш" в г.Смоленске.

3. С использованием теории оптимизации разработаны основы повышения эффективности организации доставки продукции потребителям. Показано, что общая задача оптимизации может быть разделена на частные: оптимизацию транспортных средств, типа транспорта, маршрутов доставки продукции и затрат на эксплуатацию.

4. Разработана математическая модель экономического процесса, связанного с доставкой легковых автомобилей от заводов-изготовителей потребителям. Математическая модель предусматривает системный подход к процессу доставки продукции.

5. Решена задача по определению оптимального типа транспорта для доставки легковых автомобилей. Показано, что наиболее предпочтительным является железнодорожный транспорт.

6. Разработан модифицированный вариант метода дифференциальных рент для оптимизации планирования доставки продукции.

7. Разработаны агоритм и программа для ЭВМ, которые рекомендуется использовать для определения оптимальных маршрутов доставки продукции и оптимального планирования поставок порожних вагонов заводам-изготовителям.

8. На конкретных примерах показано, что оптимизация маршрутов доставки продукции позволяет существенно снизить затраты за счет уменьшения величины порожнего пробега вагонов.

9. При заданном оптимальном маршруте и объеме, типе транспорта, затраты на доставку будут одинаковы при различных сочетаниях количества транспортных единиц и числа рейсов.

10. Внедрение разработанных в диссертации процедур организации доставки продукции с использованием вагонов-автомобилевозов отечественного производителя позволят снизить затраты на транспортировку, что приведет к. снижению цен на автомобили и сделает их более доступными для потенциальных покупателей.

Такой результат дожен способствовать повышению спроса на продукцию автомобильных заводов, росту и повышению эффективности производства, открытию новых рабочих мест и как следствие -стабилизации взаимосвязанных отраслей экономики, снижению социальной напряженности в обществе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Петрачкова В.А. Методика снижения затрат на доставку легковых автомобилей потребителям. - Брянск, ЦНТИ, 1998. № 129-98 ИЛ. -4с.

2. Петрачкова В.А., Лозбинев Ф.Ю. Методика оптимизации планирования перевозок легковых автомобилей. Брянск, ЦНТИ, 1998. №132-98 ИЛ. -4с.

3. Лозбинев Ф.Ю., Петрачкова В.А. Программный комплекс определения оптимальных маршрутов перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. М. Гос ФАП РФ, 1998. - Рег.№ 50980000011. -21с.

4. Лозбинев Ф.Ю., Петрачкова В.А. Расчет затрат на эксплуатацию и ремонт кузовов вагонов на стадии проектирования. Брянск, ЦНТИ, 1997. № 140-97 ИЛ. -4с.

5. Петрачкова В.А. Внешнеэкономические связи в переходный териод к рыночным отношениям. Смоленск. Материалы межрегиональной научно-практической конференции, Изд."Экономическое образование", М., 1996., -6с.

6. Петрачкова В.А. Проблемы приватизации и кризисная ситуация в экономике России. Сборник научных трудов СФ ВЗФЭИ. Экономические преобразования и развитие предпринимательства, 1999, 0.5 пл.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Петрачкова, Вера Алексеевна

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА И ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ

К ПОТРЕБИТЕЛЯМ.

1.1. Системный подход к организации процесса доставки продукции

1.2. Принципы создания специализированного предприятия для производства вагонов-автомобилевозов.

1.3. Математическая постановка задачи оптимизации процесса доставки продукции.

1.4. Процедура оптимизации маршрутов доставки продукции.

1.5. Оптимизация затрат, связанных с производством, эксплуатацией и ремонтом транспортных средств для доставки продукции.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТИПА ТРАНСПОРТА ДЛЯ ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ К

ПОТРЕБИТЕЛЯМ.

2.1. Анализ затрат при использовании для доставки автомобилей железнодорожного транспорта.

2.2. Анализ затрат при использовании для доставки легковых автомобилей автомобильного транспорта.

2.3. Анализ затрат на доставку легковых автомобилей самотранспортировкой.

2.4. Сопоставление приведенных затрат на транспортировку автомобилей различными типами транспорта.

3. ОПТИМИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ ДОСТАВКИ

ПРОДУКЦИИ.

3.1. Агоритм оптимизации планирования доставки продукции.

3.2. Программа для определения оптимального плана доставки продукции.

3.3. Примеры применения разработанной процедуры определения оптимального маршрута доставки продукции.

4. ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ.

4.1. Определение стоимости доставки продукции в специализированных вагонах МПС.

4.2. Определение стоимости доставки продукции в вагонах, являющихся собственностью автозаводов.

4.3. Определение стоимости доставки продукции специализированным предприятием.

4.4. Сравнительный анализ затрат на доставку продукции железнодорожным транспортом при различных вариантах обеспечения процесса доставки.

4.5. Определение экономического эффекта предлагаемых мероприятий по совершенствованию процесса доставки продукции.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям"

В условиях рынка, когда многие хозяйственные связи нарушены, важное значение приобретает производство конкурентоспособной продукции перспективной отрасли, которой государство определило роль рычага, обеспечивающего экономический рост. Такой отраслью на этапе структурной перестройки и преобразований, направленных на рост производства, является автомобилестроение. Во всем мире эта отрасль признана перспективной. В США многие ведущие отрасли, обладающие передовыми технологиями и высочайшей производительностью, возглавляет именно автомобилестроение.Основные направления государственной политики развития автомобильной промышленности России до 2005 года одобрены президентским Указом [94] и Постановлением Правительства Россиийской Федерации [76].Предусмотрена поддержка проектов создания конкуретноспособной автомобильной техники, в том числе с участием иностранных инвесторов. Рынок легковых автомобилей считается наиболее перспективным в отрасли. С 1996 года увеличивается покупательский спрос на автомобили.Ежегодные приобретения гражданами России и СНГ легковых автомобилей составляют около двух милионов, при этом свыше половины - импортных, как фактических конкурентов российского автомобилестроения.Парк легковых автомобилей в России насчитывает около 18 милионов машин, но большая их часть отслужила свой срок эксплуатации и требует обновления. Кроме этого нужно учитывать самую большую в мире протяженность наших автодорог.Для увеличения производства отечественных автомобилей с улучшенными качественными и техническими характеристиками существующие мощности отечественных автомобилестроительных комплексов задействованы поностью. Участие ведущих иностранных фирм в создании новых предприятий позволит России попонить автомобильный рынок популярными моделями, способными потеснить подержанный ввозимый из-за границы транспорт. Идет организация производства автомобилей "ФИАТ" в Нижнем Новгороде и "Шкода" в Ижевске, "РЕНО" в ОАО "Автофрамос" и BMW в Калининграде.Успешной конкуренцией на авторынке особенно со старыми дешевыми иномарками является ценовая политика. К 2003 году стоимость предлагаемых покупателю автомобилей, наиболее популярных новых отечественных моделей, подержанных импортных автомобилей, а также продукция совместных производств будет в ценовых пределах 6... 10 тысяч доларов и составит в объемах продаж до 42 процентов. Недорогие отечественные машины, иномарки-многолетки займут нишу в ценовых пределах до 6 тысяч доларов.Этот сектор автомобильного рынка по сравнению с сегодняшним днем сократится до 25 процентов. Увеличится реализация иностранных моделей автомашин, собираемых в России, а также продажа относительно недорогих новых иномарок в стоимостных пределах 10... 15 тысяч доларов. Объем их продаж от общего числа предполагается в пределах 20 процентов.Реш!й!зация дорогих иномарок, редких высококлассных автомобилей зарубежного производства по ценам выше 15 тысяч доларов сохранится в существующих пределах, то есть 10... 13 процентов от общего числа проданных машин.Развитие автомобилестроения, которому государство оказывает поддержку в самых различных формах, прямо и косвенно влияет на стабилизацию в других отраслях экономики, определяющих рыночные отношения.В настоящее время только на АвтоВАЗе, выпускающем до 700 тысяч автомашин, и других автогигантах до 70 процентов выпускаемых легковых автомобилей перевозятся в регионы, особенно отдаленные, железнодорожным транспортом. На первоначальном этапе освоения отечественного автомобилестроения для Тольятти было изготовлено около 10 тысяч открытых двухярусных железнодорожных платформ на Украине, которые в большинстве эксплуатируются свыше 25 лет и подлежат списанию.Поэтому новое производство в России по обновлению парка специализированного подвижого состава становится необходимостью.Выпускаемые в Финляндии двухярусные закрытые вагоныавтомобилевозы из всех комплектующих узлов, производимых в России (тележки ЦНИИ-Х-3-0, автосцепное оборудование, тормозная аппаратура и металопрокат), продавалась России по цене 96 тысяч доларов США. Стоимость такого вагона в 3...4 раза выше по сравнению со стоимостью аналогичного вагона, если бы таковой производися на российском предприятии. Этот бесспорный факт обусловил решение российских автозаводов, поддержанное Правительством РФ, о создании специализированного предприятия по производству и сервисному обслуживанию нового типа двухярусного закрытого вагона-автомобилевоза. Этот вагон дожен соответствовать международным стандартам: иметь увеличенную вместимость до 17 автомобилей, вписываться в европейский габарит подвижного состава, иметь защитную звуковую и световую сигнализацию и т.д.Не менее выгодным экономически является создание специализированного производства и службы централизованной эксплуатации вагонов-автомобилевозов совместно не только с российскими транспортными фирмами, но и с фирмами других стран Европы и Азии по принципу индивидуального проекта грузовых перевозок совместно АО "АвтоВАЗ" (г.Тольятти), АО"Вагонавтомаш" (г.Смоленск) и транспортной компанией "Кальберсон" (г.Париж, Франция), осуществляющей организацию поставок автомобилей из Западной Европы в страны Азии (Китай, Япония, Вьетнам, Корея и т.д.) через Россию и обратно с попутной загрузкой вагона-автомобилевоза легкими крупногабаритными грузами производителей электронной техники, ТНП и других грузов в складных специальных контейнерах.Создание специализированного вагона-автомобилевоза и его использование по законченному (замкнутому) технологическому циклу определяет эффективность организации процесса доставки продукции железнодорожным транспортом, что в условиях рыночных отношений и нестабильных экономических процессов позволит получить положительный результат и увеличить эффективность эксплуатации специализированного подвижного состава на основной транспортной артерии между Западной Европой, Россией и странами Азии.Автомобилестроительными заводами России в год производится более 800 тысяч легковых автомобилей. Для их доставки от мест производства потребителям используются различные виды транспорта. Специальной экономической оценки организации производства и доставки продукции потребителям на примере использования вагонов-автомобилевозов не проводилось.Вместе с тем, учитывая сравнительно большой объем доставки продукции, актуальной является задача экономического анализа процесса доставки продукции с целью снижения ее себестоимости. Решение этой задачи целесообразно выпонять с использованием математического моделирования экономических аспектов процесса доставки продукции и методов оптимизации.Определение оптимальной процедуры доставки автомобилей позволит снизить затраты на их транспортировку, что будет способствовать снижению цен на автомобили и созданию условий для их лучшей реализации.С учетом изложенного, актуальными являются научные исследования, направленные на определение целесообразных методов и агоритмов оптимизации видов транспорта, используемых для доставки легковых автомобилей, маршрутов доставки и оптимизацию затрат на эксплуатацию транспортных средств.Самостоятельной актуальной задачей является разработка оптимальной организации процесса доставки продукции, при которой обеспечивается требуемый объем доставки продукции при минимальных затратах.Настоящая диссертация посвящена решению перечисленных выше и других задач, направленных на экономическую оценку организации производства и доставки продукции с использованием вагоновавтомобилевозов на основе комплексного совершенствования различных составляющих процесса доставки от мест производства потребителям.Таким образом, диссертация направлена на разработку научнообоснованных экономических методов по организации производства и доставки продукции потребителям, обеспечивающих решение важной народнохозяйственной задачи.Экономическим аспектам систем транспортного обслуживания производства посвящен ряд работ.В работе [32] Заенчик Л.Г. рассматривает вопросы повышения эффективности автомобильного транспорта в условиях формирования рыночных отношений. Автором предложена математическая модель доставки грузов с использованием методов оптимизации. Критерием оптимальности является минимум затрат. Следует отметить, что работа ограничена совершенствованием доставки грузов только автомобильным транспортом. Рассматривается доставка промышленной продукции Украины на экспорт.Работа [66] автора Нгуен Хыу Ха посвящена экономическому регулированию работы грузового вагонного парка на железнодорожном транспорте. В данной работе предложены математическая модель и методика определения величин экономических показателей для оценки хозяйственной деятельности при обмене вагонов между железнодорожными компаниями. С использованием методов оптимизации решается задача распределения порожних вагонов между компаниями. Необходимость решения такой задачи существует и в процессе организации производства по доставке продукции, исследованию которого посвящена настоящая диссертация.Работа Нгуен Хыу Ха [66] ограничена условиями железнодорожного транспорта Вьетнама. Однако этот факт не снижает ее значимости, поскольку при необходимости территориальные рамки могут быть расширены.В работе [26] Горшуновой И.В. исследованы организационноэкономические аспекты совершенствования системы транспортного обслуживания производства. Отмечается вклад в развитие теории транспортного обслуживания производства ученых Аксенова И.Я., Бакаева А.А., Белова И.В., Канторовича Л.В., Лившица В.И. и других. Основное внимание уделено региональной системе транспортного обслуживания.Для решения поставленных задач использовано экономикоматематическое моделирование, которое в новых экономических условиях хозяйствования является мощным инструментом для исследований процессов управления народным хозяйством.Автор настоящей диссертации считает, что для достижения поставленной цели и решения задач, сформулированных в начале работы, также целесообразно использовать экономико-математическое моделирование, что позволит на основании результатов многовариантных расчетов выработать рекомендации по повышению эффективности организации процесса эксплуатации специализированного подвижного состава для осуществления доставки продукции.Вендик Н.Г. в работе [20] рассматривает вопросы экономического управления перевозками грузов и предлагает методические положения и рекомендации, обеспечивающие принятие эффективных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической устойчивости функционирования транспортных организаций. В работе использован системный подход, проанализированы отношения взаимодопоняемости между видами транспорта. За счет использования различных видов транспорта осуществляется минимизация транспортных издержек. Работа нацелена на экономические аспекты доставки внешнеторговых грузов.Эту работу следует считать еще одним примером успешного использования системного подхода, который является общим во многих научных направлениях и может рассматриваться в качестве эффективного механизма для исследования вопросов, поставленных и автором начтоящеи диссертации.Исследованию вопросов планирования и анализа функционирования автомобильного транспорта, предназначенного для доставки грузов по радиальным маршрутам, посвящена работа М.Мочалина [64], в которой также использован системный подход и математическое моделирование.Разработана математическая модель транспортной системы для радиальных маршрутов. Осуществляется оптимизация, в качестве критерия оптимальности используется минимум потребного количества автомобилей.Работа ограничена рассмотрением автомобильного транспорта в условиях радиальных маршрутов доставки продукции.Методы оптимизации позволяют получать качественные результаты при решении многих экономических, технических и других задач. Не вызывает сомнения необходимость их применения и в настоящей диссертационной работе.Ефимова Е.Н. в работе [30] исследует вопросы прогнозирования доставки грузов железнодорожным транспортом. Основное внимание уделено маркетинговым исследованиям. Используется математическое моделирование. Сделана попытка создания имитационной модели краткосрочного прогнозирования доставки грузов на железной дороге. Вопросы доставки автомобилей специализированным транспортом не рассматриваются.Методика прогнозирования представляет интерес и для автора настоящей диссертации в плане решения задач по определению сроков окупаемости и оптимальных сроков службы специализированного подвижного состава для доставки легковых автомобилей. Однако для решения поставленной задачи автор диссертации считает целесообразным использовать другую методику, которая основывается на применении индексовдефляторов цен в соответствии с рекомендациями Министерства экономики России. Эти рекомендации позволяют выпонять прогнозирование не только на короткие сроки, но и на более длительную перспективу, что достигается за счет использования метода цепных индексов.Работа Т.Н.Сакульевой [84] посвящена организации вагонопотоков на железных дорогах России. Основное внимание уделено разработке принципиальной схемы определения оптимальной организации вагонопотоков с учетом особенностей работы железных дорог в условиях конкурентной среды. Определяется вариант размещения сортировочных станций, при котором достигается максимальная экономия приведенных строительно-эксплуатационных затрат.Особенности железнодорожных перевозок легковых автомобилей с использованием специализированного подвижного состава предполагают наличие методики планирования маршрутов, которая отличается от применяемой предприятиями МПС для универсальных грузовых вагонов общего назначения. Разработка такой методики является одной из задач настоящей диссертации, направленной на повышение эффективности процесса эксплуатации вагонов-автомобилевозов.Работа Резера СМ. [81] рассматривает современные формы и методы управления транспортными предприятиями за рубежом: ассоциациями, концернами, совместными и арендными предприятиями. Показаны их структура и функции управления транспортными системами, а также опыт организации работы с использованием логистики в транспортных процессах, применение спутников Земли для управления движением транспортных средств, математические модели и методы управления. Зарубежный опыт технического прогресса систем управления транспортом.Для данной диссертации были изучены предложенные разработки в области логистики централизованного ввоза и вывоза грузов и математических моделей взаимодействия видов транспорта за рубежом, что легло в основу создания специализированного предприятия.Анализ показывает, что во всех отмеченных работах используются методы математического моделирования экономических процессов и методы оптимизации. Разработке упомянутых методов посвящены фундаментальные работы Канторовича Л.В. [40-42], Аганбегяна А.Г. [71], Лурье 4 i А.Л. [60], Новожилова В.В. [67, 68], Каплана А.Б. [61], Кудрявцева В.А. [4] и других.Существенный вклад в развитие теории экономических процессов внесен также в работах Горфинкеля В.Я. [25], Грузинова В.П. [27], Романова А.Н. [83], Михельсона-Ткача В.Л. [62], Грибова В.Д. [27], Грунтова П.С. [95] и других ученых.Подводя итог обзору опубликованных работ, можно констатировать, что специальной экономической оценки организации производства и доставки продукции с использованием вагонов-автомобилевозов не проводилось. В связи с ростом автомобильного производства приоритетной отрасли актуальными являются научные исследования в области экономической оценки организации производства и доставки продукции с использованием вагонов-автомобилевозов.В современной промышленности с ее широкой развитой сетью сборочных предприятий, предприятий-поставщиков полуфабрикатов и комплектующих изделий, развитыми связями по реализации готовой продукции все возрастающую роль играет транспортное обслуживание. Сегодня задача состоит в том, чтобы разработать и внедрить методы организации комплексного взаимодействия транспортных систем в условиях рынка с целью наиболее эффективного использования имеющихся на каждом из видов транспорта технических средств, достижения наиболее высокой производительности труда и экономии затрат как общетранспортных, так и отраслевых ресурсов. Перед железнодорожным транспортом на первый план рынок выдвигает повышение качества перевозок, оперативность и ритмичность в работе, ускорение сроков доставки грузов, предоставление грузовладельцам новых, нетрадиционных услуг. Железнодорожный транспорт располагает рядом экономических, организационных и технологических преимуществ, отличающих его не только от других отраслей народного хозяйства, но и от других видов транспорта.Это во многом определяет функциональную специфику действия его хозяйственного механизма. На железнодорожном транспорте выпоняется более 85% грузооборота в прямом сообщении, на большие расстояния, с участием нескольких дорог. Более трети всего грузооборота сети приходится на корреспонденции с дальностью поставок свыше 3 тыс. км, это значит, что территориально разобщенные железнодорожные объекты постоянно взаимодействуют в технологическом процессе, обеспечивая удовлетворение народного хозяйства в транспортных потребностях. Для доставки грузов используются все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный, трубопроводный, воздушный, речной, морской. В процессе рыночных отношений все большее значение приобретает рациональное распределение между видами транспорта, где снижение себестоимости доставки продукции определяется интенсификацией использования подвижного состава и основных производственных фондов в целом, что является следствием повышения фондоотдачи и снижением амортизационных отчислений, экономным расходованием материальных ресурсов, ликвидацией непроизводительных издержек и потерь, а фактором снижения затрат труда на единицу доставки продукции и увеличение его производительности служит научно-технический прогресс.На основе проведенного анализа сформулирована цель диссертационной работы: разработка экономически обоснованных методов по организации производства и доставки продукции к потребителям на примере использования вагонов-автомобилевозов.Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: - дать анализ затрат на доставку продукции различными видами транспорта и определить вид транспорта; - выпонить оптимизацию планирования доставки продукции; - провести выбор возможных вариантов технологического обеспечения процесса доставки продукции и определить рациональный вариант; - разработать математическую модель экономических аспектов процесса доставки продукции; - разработать теоретические основы организации процесса доставки продукции от производителей к потребителям; - разработать агоритм и программу для ЭВМ, предназначенные для определения оптимальных маршрутов доставки продукции, исходя из минимума затрат; - разработать рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагонов-автомобилевозов международного сообщения.При решении поставленных задач приняты следующие ограничения: - сеть транспортных магистралей ограничена пространством Российской Федерации; - число видов транспорта для доставки продукции ограничено тремя (железнодорожным, автомобильным и самотранспортировкой); - число автомобильных заводов ограничено тремя (АвтоВАЗ, ГАЗ и АО "Москвич"); - число типов вагонов для доставки продукции ограничено одним (специализированный вагон).Допонительные ограничения, использованные при решении отдельных задач, изложены в соответствующих разделах.Автор выносит на защиту: - процедуру технологического обеспечения и оптимальную организацию процесса доставки продукции потребителям; - результаты анализа определения вида транспорта для доставки легковых автомобилей; - рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагоновавтомобилевозов; - разработанную математическую модель экономических аспектов процесса доставки продукции; - агоритм и программу для ЭВМ, предназначенные для определения оптимальных маршрутов доставки продукции, исходя из минимума затрат; - результаты оптимизации маршрутов доставки продукции и планирование доставки; - рекомендации по снижению себестоимости доставки продукции.Методика исследования. Для достижения поставленной цели использовася системный подход к организации процесса доставки продукции, методы экономического анализа (анализ затрат, связанных с процессом доставки продукции) методы математического моделирования экономических процессов (метод прогнозирования развития отраслей экономики, метод цепных индексов) , математические методы оптимизации (методы линейного и нелинейного программирования: покоординатный и градиентный, метод локальных вариаций, модифицированный метод дифференциальных рент), численные эксперименты на ЭВМ по анализу маршрутов поставки порожнего подвижного состава.Научная новизна.1. Разработаны теоретические основы организации процесса доставки продукции от производителей к потребителям.2. Выпонена оптимизация типа транспорта для доставки продукции.3. Разработана математическая модель экономических аспектов процесса доставки продукции.4. Разработан агоритм и программа для ЭВМ определения оптимальных маршрутов доставки продукции от производителей к потребителям.Практическая ценность.1. Предложены рекомендации по организации специализированного предприятия для осуществления производства и сервисного обслуживания вагонов-автомобилевозов.2. Даны рекомендации по оптимальному типу транспорта для доставки автомобилей потребителям.3. Разработаны агоритм и программа для ЭВМ, на базе которых определены оптимальные маршруты доставки продукции от наиболее крупных заводов-производителей до пунктов назначения.4. С использованием результатов выбора рациональных вариантов технологического обеспечения процесса доставки продукции даны рекомендации по снижению ее себестоимости.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Петрачкова, Вера Алексеевна

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выпоненная в диссертации экономическая оценка организации производства и доставки продукции потребителям будет максимальной в том случае, когда производство специализированных вагонов и доставку автомобилей осуществляет специализированное предприятие, которое не только производит вагоны-автомобилевозы, но также осуществляет их ремонт и планирует поставки потребителям.

В этом случае удается минимизировать затраты на создание и ремонт специализированного подвижного состава, избежать ченочного процесса перевозок, сократить порожний пробег вагонов. Приведенная стоимость перевозки автомобиля при этом уменьшается в 3 раза по сравнению с перевозкой в вагонах МПС и в вагонах, являющихся собственностью автозаводов.

2. Разработаны рекомендации по организации специализированного предприятия для производства и эксплуатации вагонов-автомобилевозов международного сообщения. Эти рекомендации стали основой создания акционерного общества "Вагонавтомаш" в г.Смоленске.

3. С использованием теории оптимизации разработаны основы повышения эффективности организации доставки продукции потребителям. Показано, что общая задача оптимизации может быть разделена на частные: оптимизацию транспортных средств, типа транспорта, маршрутов доставки продукции и затрат на эксплуатацию.

4. Разработана математическая модель экономического процесса, связанного с доставкой легковых автомобилей от заводов-изготовителей потребителям. Математическая модель предусматривает системный подход к процессу доставки продукции.

5. Решена задача по определению типа транспорта для доставки легковых автомобилей. Показано, что наиболее предпочтительным является железнодорожный транспорт.

6. Разработан модифицированный вариант метода дифференциальных рент для оптимизации планирования доставки продукции.

7. Разработаны агоритм и программа для ЭВМ, которые рекомендуется использовать для определения оптимальных маршрутов доставки продукции и оптимального планирования поставок порожних вагонов заводам-изготовителям.

8. На конкретных примерах показано, что оптимизация маршрутов доставки продукции позволяет существенно снизить затраты за счет уменьшения величины порожнего пробега вагонов.

9. При заданном оптимальном маршруте и объеме доставки продукции, типе транспорта, затраты на доставку будут одинаковы при различных сочетаниях количества транспортных единиц и числа рейсов.

10. Внедрение разработанных в диссертации процедур оптимизации доставки продукции с использованием вагонов-автомобилевозов отечественного производителя позволят снизить затраты на транспортировку, что приведет к снижению цен на автомобили и сделает их более доступными для потенциальных покупателей.

Такой результат дожен способствовать повышению спроса на продукцию автомобильных заводов, росту и повышению эффективности производства, открытию новых рабочих мест и, как следствие, - стабилизации взаимосвязанных отраслей экономики и снижению социальной напряженности в обществе.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Петрачкова, Вера Алексеевна, Москва

1. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: мотивация сокращения. //Железнодорожный транспорт, 1997. -№ 1. -С.52-56.

2. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. -М.: Транспорт, 1974.

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. -М.: Наука, 1976. -283с.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1981. -224 с.

5. Алексеев О.Г. Комплексное применение методов дискретной оптимизации. -М.: Наука, 1987.

6. Аргинбаев К.М., Балабин А.А., Моделирование производственной программы предприятия в условиях неопределенности. -Новосибирск, Институт экономики и организации промышленного производства, 1993.-30 с.

7. Атлас железных дорог СССР. -М.: Гл. управление геодезии и картографии, 1974. -188 с.

8. Балашевич В.А. Агоритмизация математических методов планирования и управления. -Минск, 1976.

9. Безрукавенко В.А., Березюк Н.Н., Покавкин В.А., Зубков В.Н. Эффект малозатратных технологий. //Железнодорожный транспорт, 1996. -№ 7. -С. 18-20.

10. Беленький А.С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах. //Итоги науки и техники. Сер. "Организация управления транспортом". -М.: Изд. ВИНИТИ, 1988. -Т.7.

11. Беленький А.С. Совершенствование планирования в транспортных системах. -М.: Знание. 1988. -64с.

12. Беленький М.Н. Экономика пассажирских перевозок. -М.: Транспорт, 1974. -272с.

13. Белых А.А. Анализ развития экономико-математических исследований в России. //Автореферат дисс. . докт. экон. наук. -СПб, С.-Петербург, ун-т экономики и финансов, 1994.

14. Бенвенисте Г. Овладение политикой планирования: Создание реально выпонимых планов и политика, которая ведет к переменам. /Пер. с англ. -М.: Прогресс-Универс, 1994. -304с.

15. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. -М.: Транспорт, 1990. -279 с.

16. Борисов В.Н., Рассадин В.Н., Тараканов Т.О., Шухгальтер M.J1. Машиностроительный комплекс России: итоги и перспективы. //Проблемы прогнозирования. -М.: Интерпериодика, 1993. -С.79-90.

17. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях. //Железнодорожный транспорт, 1996. -№ 5. -С. 10-15.

18. Боярский А .Я. О математических методах и требованиях экономической науки. //План, хоз-во, 1960, № 1.

19. Бронштейн Л.А., Шульман А.С. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1976.

20. Вендик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -М, 1998.

21. Геттинг Б. Стратегия производственной кооперации в промышленности. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -М, 1997.

22. Гольц Г.А. Модель прогноза средней дальности поездки пассажиров. //Экономика и математические методы. Т.28. Вып.З. -М.: Наука, 1992.-С.472-477.

23. Голыптейн Е.Г., Немировский А.С., Соколов Н.А. Новый агоритм двойственной декомпозиции с приложением к задачам транспортного типа. //Экономика и математические методы. Т.30. Вып.2. -М.: Наука, 1994. -С.127-135.

24. Голыптейн Е.Г., Юдин Д.Б. Задачи линейного программирования транспортного типа. -М.: Наука, 1969. -382 с.

25. Горфинкель В.Я. Научно-технический прогресс и себестоимость продукции машиностроения. -2-е изд. перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1988.-183 с.

26. Горшунова И.В. Организационно-экономические аспекты совершенствования системы транспортного обслуживания производства. //Автореферат дисс. . канд.экон.наук. -Киев, 1997.

27. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 1988. -206с.

28. Гуренков М.Ф. Методика оценки инвестиционного климата Российской Федерации и ее использование в процессе привлечения иностранных инвестиций в регионы и отрасли промышленности. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -М, 1998.

29. Дмитриев В.И. Вопросы экономики вагонного парка. -М.: Трансжедориздат, 1958. -292с.

30. Ефимова Е.Н. Краткосрочное прогнозирование перевозок грузов железнодорожным транспортом на основе маркетинговых исследований. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -М, 1996.

31. Заенчик Л.Г. Проблемы повышения эффективности экспортного потенциала услуг автомобильного транспорта в условиях формирования рыночных отношений. //Автореферат дисс. докт.экон.наук. -Киев, 1996.

32. Зайцев Е., Малов В. Обзор эксплуатационных испытаний современных магистральных Еиго-грузовиков. // Международные автомобильные перевозки. -№ 3, 1997. -С.44-46.

33. Заметалин И.И. Методические основы совершенствования организации и управления международными автомобильными перевозками. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -Санкт-Петербург, 1997.

34. Информационно-аналитический обзор АвтоВАЗ. -Тольятти, 1996. -№1.-64 с.

35. Информационно-аналитический обзор 1996. -№2.-61 с.

36. Информационно-аналитический обзор 1996. -№3.-77 с.

37. Информационно-аналитический обзор 1996. -№ 7. -79 с.

38. Канторович Л.В. Математические методы организации и планирования производства. -Л.: Изд. ГУ, 1939.

39. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. -М.: Изд. АН СССР, 1959.

40. Канторович Л.В., Гавурин М.К. Применение математических методов в вопросах анализа грузопотоков. // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. ~М.: Изд. АН СССР, 1949.

41. Касьянов В.Н., Поттосин И.В. Применение методов оптимизации к проверке правильности программ. //Создание качественного программного обеспечения. -Новосибирск, ВЦ СО АН СССР, 1978. -Т.1. -С.225-237.

42. Кац А. Экономическая теория и применение математики в экономике. //Вопр. экономики, 1960. № 11.

43. Кинэ Э. Экономико-математические методы и политика Франции в области транспорта. //Экономика и математические методы. Т.28. Вып.З. -М.: Наука, 1992. -С.338-346.

44. Когаловский В.М., Мищенко А.В. Проблема устойчивости оперативно-производственного планирования в машиностроении. // Эконо

45. Козлов П.А., Попов А.Т. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта в промышленном узле при приоритете поставщиков. //Сб. науч. трудов МИИТ. -М., 1995. -Вып. 765.

46. Комплекс программных продуктов для инвестиционного и финансового анализа и планирования. -Санкт-Петербург, ИКФ"Альт", 1998. -22с.

47. Компьютерные технологии в экономике: Сб. науч.тр. МЭСИ. /Под ред. В.П.Бобкова. -М., 1994. -152с.

48. Консон А.С. Экономические вопросы проектирования машин. -M.-JL: Машгиз, 1951.

49. Косогляд Р.А. Классификация комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок. //Железнодорожный транспорт, 1998. -№3. -С.53-56.

50. Крушевский А.В. Справочник по экономико-математическим моделям и методам. -Киев.: Техника, 1982.

51. Кэмпбел Р. Маркс, Канторович и Новожилов: стоимость против реальности. //Экономика и математические методы. Т.28. Вып.5-6. -М.: Наука, 1992. -С.674-686.

52. Лозбинев Ф.Ю. Методика определения оптимального срока службы железнодорожных вагонов. -Брянск, ЦНТИ, 1997.-N 132-97 ИЛ. -4с.

53. Лозбинев Ф.Ю. Методика определения срока окупаемости железнодорожных вагонов. -Брянск, ЦНТИ, 1997. -N 134-97 ИЛ. -4с.

54. Лозбинев Ф.Ю., Петрачкова В.А. Программный комплекс определения оптимальных маршрутов перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. -М.: ГосФАП РФ, 1998. -Рег.№> 50980000011. -21с.

55. Лозбинев Ф.Ю., Петрачкова В.А. Методика оптимизации планирования перевозок легковых автомобилей. -Брянск, ЦНТИ, 1998. -№ 13298 ИЛ. -4с.

56. Лозбинев Ф.Ю., Петрачкова В.А. Расчет затрат на эксплуатацию и ремонт кузовов вагонов на стадии проектирования. -Брянск, ЦНТИ, 1997. -N 140-97 ИЛ. -4с.

57. Лукин В.В. Разработка методов оптимизации параметров и оценка эффективности использования грузовых вагонов габарита Т. //Автореферат дисс. докт.техн.наук. -М, 1975.

58. Лурье А.Л. Методы сопоставления эксплуатационных расходов и капиталовложений при экономической оценке технических мероприятий. // Вопросы экономики железнодорожного транспорта. -М.: Гостран-сжедориздат, 1948.

59. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред. А.Б.Каплана. -М.: Транспорт, 1984.-256 с.

60. Михельсон-Ткач В.Л. Бизнес-план: содержание и метод разработки: Учеб. пособие. /Брянский институт транспортного машиностроения. -Брянск, 1995. -40с.

61. Моисеенко Г.Е. Применение оптимизационных методов для решения задач планирования работы флота. -М.: В/О Мортехинформрекла-ма", 1987.

62. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -Омск, 1997.

63. Мудрик Д.Г. Финансовый анализ предприятия: грани управленческих решений. -М.: Аудит и налогообложение, 1997. -32 с.

64. Нгуен Хыу Ха. Экономическое регулирование работы грузового вагонного парка на железнодорожном транспорте. //Автореферат дисс. . докт.экон.наук. -М, 1997.

65. Новожилов В.В. Измерение затрат и их результатов в социалистическом хозяйстве. //Применение математики в экономических исследованиях. Под ред. В.С.Немчинова. T.l. -М.: Соцэкзиз, 1959.

66. Новожилов В.В. Методы нахождения минимума затрат в социалистическом хозяйстве. //Тр. Ленингр. политехи, ин-та им. М.И.Калинина. -№ 1. -Л., 1946.

67. Общие вопросы применения математики в экономике и планировании. -М.: Изд. АН СССР, 1961.

68. Орлов В.Н., Повороженко В.В. Технико-экономические расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.: Трансжедориздат, 1943.

69. Основные методические положения оптимизации развития и размещения производства / Под ред. А.Г.Аганбегяна. -М.: Наука, 1978. -271 с.

70. Петко О.В. Проблемы оживления инвестиционного процесса в условиях экономического кризиса в России. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -Санкт-Петербург, 1997.

71. Петрачкова В.А. Методика снижения затрат на доставку легковых автомобилей потребителям. -Брянск, ЦНТИ, 1998. -№ 129-98 ИЛ. -4с.

72. Плохов Е.М., Егоров Н.В. Компьютерные технологии управления перевозками. //Железнодорожный транспорт, 1997. -№ 3. -С.2-6.

73. Понтрягин Л.С., Ботянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. -М.: Наука, 1969. -384с.

74. Постановление Правительства РФ от 23.04.1998 г. № 413 "О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности".

75. Применение экономико-математических методов при планировании транспорта / Под ред. В.Н.Лившица. -М.: 1974. -247 с. (Труды ИКТП, вып. 36).

76. Программа MEXTR решения матричной транспортной задачи. //Пакет анализа оптимизационных моделей 111111 ПАОЭМ ЕС, задачи транспортного типа. -Калинин, НПО ЦентрПрограммСистем, 1982.

77. Расстригин JI.А. Системы экстремального управления. -М.: Наука, 1974. -362с.

78. Рафиков С.А. Динамика территориальных систем: экономические и социальные аспекты. -СПб.: СПбу экономики и финансов, 1993. -96с.

79. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. -М.: Наука, 1994. -315с.

80. Ржавинский Б.А., Спиваковский А.Л., Чернявский Г.М. Специализированные грузовые вагоны в СССР: Обзор. -М.: НИИинформтяжмаш, 1976. -Вып. 5-76-36. -42с.

81. Романов А.Н. и др. Компьютеризация финансово-экономического анализа коммерческой деятельности предприятий, корпораций, фирм: Учеб.пособие для вузов. -М., фирма ИНТЕРПРАКС, 1994. -279с.

82. Сакульева Т.Н. Организация вагонопотоков на железных дорогах России в условиях формирования конкурентной среды. //Автореферат дисс. канд.экон.наук. -М, 1997.

83. Сендеров Г.К., Нетеса А.Г. Обеспечить сохранность вагонов на сортировочных станциях. //Железнодорожный транспорт, 1973. -№ 9.-С.55-57.

84. Сергиенко И.В. Математические модели и методы решения задач дискретной оптимизации. -Киев: Наукова думка, 1985. -384 с.

85. Скоков В.А., Нестеров Ю.Е., Пурмаль Е.И. Пакет анализа оптимизационных экономических моделей. ППП-ПАОЭМ ЕС ЭВМ. Нелинейное программирование. -М.: ЦЭМИ АН СССР, 1980.

86. Соломатин В. К вопросу о смешанных перевозках. // Международные автомобильные перевозки. -№ 3, 1997. -С.30.

87. Социальные аспекты теории экономической эффективности. -М.: Институт экономики РАН, 1993. -238с.

88. Справочник пассажира / М.З.Соловейчик, Г.В.Шагров, М.И.Шиф и др. -М.: Транспорт, 1989. -318 с.

89. Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции

90. Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом". -Гомель, 1985.

91. Тибилов Т.А., Ершова Н.М. Синтез статистически оптимальной системы. .Тр. РИИЖТ. -Вып. 94. -Ростов-на-Дону, 1973. -С.51-64.

92. Турчак Л.И. Методы оптимизации. //Основы численных методов. -М.: Наука, 1987. -С. 169-204.

93. Указ Президента РФ от 05.02.1998 г. № 135 "О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности".

94. Управление эксплуатацией, работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте./Под ред. П.С.Грунтова. -М.: Транспорт, 1994. -543с.

95. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. 4.1. -М.: Трансжедориздат, 1946.

96. Эконометрическое моделирование. /Под ред. Ю.Н.Иванникова. -М.: ВЦ РАН, 1992.-142с.

97. Экономика железнодорожного транспорта / М.Н.Беленький, В.А.Дмитриев, А.Е.Журавель и др. Под ред. Ф.П.Мулюкина. -М.: Транспорт, 1975. -190с.

98. Экономические проблемы транспорта Сибири: Межвуз. сб. науч. тр. /Под ред. В.Б.Полосоткина; Сиб. гос. акад. путей сообщения. -Новосибирск, 1994. -70с.

99. Brooks S.N. A Comparison of Maximum Seeking Methods. J.Oper. Res., 7(1959), 430-437.

100. Collville A.R. A comparative study of nonlinear programming codes. Technical Report No. 320-2949, New York Scientific Center, June, 1968.

101. Crowder N.P., Dembo R.S. Mulvey J.M. Reporting Computational Experiments in Mathematical Programmig, Math. Programming, 15, 316-329 (1978).

102. Dorfman R., Samuelson P., Solow R. Linear Programming and Economic Analysis. N.Y., 1958.

103. Murray W. (ed) Numerical Methods for Unconstrained Optimization, Academic Press, London, 1972.

104. Schitkowski K. Nonlinear Programming Codes: Information, Tests, Performance, Lecture Notes in Economic and Mathematical Systems, Vol.183, Springer Verlag, N.Y., 1980.