Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка эффективности логистического обслуживания железнодорожных предприятий и компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Резер, Алексей Владимирович
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности логистического обслуживания железнодорожных предприятий и компаний"

На правах рукописи

РЕЗЕР АЛЕКСЕИ ВЛАДИМИРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И КОМПАНИЙ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт, логистика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2005

Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Кожевников Руслан Александрович

Официальные доктор экономических наук, профессор

оппоненты: Куренков Петр Владимирович

кандидат экономических наук Богомолов Олег Анатольевич

Ведущая организация: Государственный Университет Управления (ГУУ)

Защита состоится л17 февраля 2005 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан л17 января 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н.,доцент

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Формирование рыночных отношений в процессе реформирования железнодорожного транспорта, определяет в качестве важнейшего направления совершенствования деятельности железнодорожных предприятий и компаний - повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг, в том числе за счет использования логистических технологий. В условиях наращивания объема перевозок и развития конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) это является важнейшим требованием сохранения конкурентных позиций отрасли на транспортном рынке и устойчивости ее функционирования.

Особое значение повышение качества транспортного обслуживания имеет в условиях становления ОАО Российские железные дороги и поиска новых форм интеграции взаимодействия железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, перевозчиков и экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов. В этой связи необходимо, чтобы концепция развития логистики на железнодорожном транспорте в поной мере согласовывалась с требованиями комплексного развития логистики всей транспортной системы России.

Важность логистического сервиса в процессе предоставления транспортных услуг железнодорожных предприятий и компаний непрерывно возрастает. Этому способствует множество причин, главной из которых является ориентация деятельности железнодорожных предприятий и компаний на конечного потребителя. При этом логистический подход обеспечивает наиболее поное удовлетворение потребителей транспортных услуг в соответствии с их запросами. Требования рынка не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют условия, определяя состав комплекса и уровень качества оказываемых ему услуг. Таким образом, обслуживание потребителей (удовлетворение их запросов) - это ключевой фактор, формирующий потребности самой логистики на предприятиях.

За последние десятилетия логистика превратилась в эффективный инструмент управления бизнесом. Внедрение современного логистического менеджмента позволяет ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость перевозок, сократить затраты на выпонение работ, оказание и распределение услуг. Как свидетельствует зарубежный опыт, снижение логистических издержек на 1 % эквивалентно 10% увеличению объема перевозок, а финансовая стабильность хозяйствующего субъекта непосредственно зависит от реализации логистических принципов организации их финансово-кредитного сервиса Все это определяет актуальность настоящего диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование логистической составляющей экономического механизма функционирования железнодорожных предприятий и компаний.

Для реализации данной цели необходимо решить следующие основные задачи:

Х систематизировать и обобщить научно-теоретические подходы к содержанию логистики и условиям эффективного функционирования логистических транспортных систем, в том числе на железнодорожных предприятиях и компаниях с учетом зарубежного опыта;

Х разработать оценочные показатели уровня и эффективности логистического сервиса на железнодорожном транспорте и их классификацию;

Х определить агоритм обоснования реализации логистических проектов, учитывающих качество и конкурентоспособность оказываемых услуг;

Х разработать рекомендации по регламенту управления логистическим обслуживанием на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования являются экономические отношения в системе логистического обслуживания и ее совершенствование как фактор повышения эффективности деятельности железнодорожных предприятий и компаний.

Предметом исследования является комплекс логистического обслуживания крупных транспортных систем, в первую очередь железнодорожного транспорта и способы повышения эффективности его функционирования с учетом оценки экономических результатов деятельности.

Методологическую и теоретическую основу составили положения теории транспортной логистики и маркетинга, экономики железнодорожного транспорта, оценки экономической эффективности и научно-технического прогресса, изложенные в трудах следующих ученых: Аникина БА, Белова И.В., Богомолова ОА, Болотина А.В., Вокова Б.А., Вовка АА, Галабурды В.Г., Кожевникова РА, Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Левицкой Л.П., Мачерета Д.А., Миротина Л.Б., Персианова ВА, Резера С.М., Родкиной ТА., Смехова А.А., Терешиной Н.П., Трихункова М.Ф., Токачевой М М , Шульги В.Я.,. Царева P.M. и др.

Апробация работы. Результаты исследования использованы при принятии решений о реализации логистических проектов в научно-исследовательской работа, выпоненной Московским государственным университетом путей сообщения по заказу ОАО РЖД, на ЮжноУральской железной дороге - филиале ОАО РЖД и в ОАО Дальневосточная транспортная группа, подтвержденные актами о внедрении. Основные положения, разработанные методические подходы и результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах Отдела экономики промышленности Всероссийского института научной и технической информации Российской академии наук (ВИНИТИ РАН, Москва. 2003, 2004 года). Разработанные модели и методы реализованы в учебном процессе Института Экономики и Финансов Московского Государственного Университета Путей Сообщения (МИИТ) на кафедре Финансы и кредит и докладывались на заседании той же кафедры в 2002-2004 годах.

Научная новизна. В диссертационной работе:

Х обоснованы принципы и исходные предпосыки определяющие экономическую эффективность функционирования логистических систем на железнодорожных предприятиях и компаниях в условиях реформирования;

Х предложен методический подход и классификация оценочных показателей, характеризующих эффективность логистического обслуживания;

Х разработана пошаговая модель принятия решений о реализации логистических проектов с учетом качества и конкурентоспособности оказываемых логистических услуг;

Х обоснованы рекомендации по отраслевому регламенту управления логистическим обслуживанием.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что реализация основных результатов исследования при формировании комплексной системы логистического обслуживания на железнодорожном транспорте существенно повышает экономическую эффективность и качество управленческих решений.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в 5 статьях.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 115 наименований и 4 приложений. Работа изложена на 135 страницах машинописного текста, включая 18 рисунков и 17 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, показана степень разработанности основных положений выбранного научного направления, изложена значимость поставленной проблемы в условиях реформирования железнодорожной отрасли, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект и предмет исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрены научно-теоретическое содержание логистики и условия эффективного функционирования логистических систем на железнодорожном транспорте, в том числе с учетом зарубежного опыта организации логистического обслуживания и реформирования естественных монополий.

В настоящее время в зарубежной и отечественной литературе нет единого определения логистики. При этом в условиях развитых рыночных

отношений почти повсеместно применяется термин логистический менеджмент, что подчеркивает прагматичность оценки зарубежных ученых и специалистов логистики с позиций ее использования в сфере материального производства, в том числе на транспорте.

Обобщая имеющиеся подходы, в исследовании принято определение логистики как интегрального инструмента менеджмента, способствующего достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации бизнеса за счет эффективного с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг, управления материальными, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств. При этом, логистическая система представляет собой сложную организационно завершенную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе управления сервисными потоками, совокупность, границы и задачи функционирования которых объединены целями организации бизнеса.

Большинству реально функционирующих на практике логистических транспортных систем, в том числе и на железнодорожном транспорте, присущи основные черты сложных систем, включая:

Х комплексность, обусловленную наличием большого числа элементов (звеньев), характером взаимодействия между отдельными звеньями, функциями выпоняемыми системой, наличием сложно организованного управления и воздействием на систему внешней среды;

Х иерархичность, то есть подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня линейного или функционального логистического управления;

Х целостность, то есть свойство системы выпонять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами;

Х структурированность, определяемую взаимосвязанностью объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Выпоненные оценки позволили определить принципиальные трудности, которые были присущи на пути развития логистической концепции в России.

С одной стороны, длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта продукции), которая в мире занимает ключевую (фундаментальную) позицию в логистике. Исторически в нашей стране развитие сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

С другой стороны, Россия значительно отстает от среднего мирового уровня развития инфраструктуры логистического обслуживания по ряду причин, в том числе:

Х нерациональное развитие товаропроводящих структур, недостаток организованных товарных рынков на крупно- и среднеоптовых уровнях;

Х недостаточный уровень развития современных электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;

Х отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего, отсутствие практически на всех видах транспорта современных средств логистического назначения, а также высокая степень их износа;

Х низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства;

Х недостаток современного технологического оборудования по грузопереработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;

Х слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п.

В научно-теоретических исследованиях и практических разработках проблем логистики преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники по существу единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном

понимании маркетинговой или интегральной парадигм не мог быть востребован достаточно поно до начала перехода к рынку.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года №585 создано открытое акционерное общество Российские железные дорога (ОАО РЖД), что коренным образом изменило условия функционирования железных дорог.

Обобщение современного опыта реформирования за рубежом позволяет констатировать, что в мире нет единой концепции управления и развития железных дорог. В Скандинавских странах, Великобритании и Португалии функции управления инфраструктурой отделены от эксплуатационных функций. Во Франции это разделение условно, а железные дороги Германии, наоборот, становятся более интегрированными. В Италии и Бельгии дороги остаются поностью интегрированными. Основные особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом представлены в табл. 1.

Таблица 1

Основные особенности реформирования железнодорожного транспорта

зарубежных стран

Страна Особенности реформирования железнодорожного транспорта

Китай реструктуризация интегрированных государственных предприятий; - приватизация и доступ к инфраструктуре третьих лиц; - создание условий для конкуренции; - создание корпораций и ходинга с государственной собственностью

Страны Латинской Америки -отсутствие конкуренции между железнодорожными компаниями; Х создание концессий с государственной и частной собственностью; - передача транспортных компаний в частную собственность.

Бельгия - создание ходинга со специализированными структурами; - разделение железных дорог на самостоятельные организации; Х привлечение частного капитала

Великобритания - передача в частный сектор предприятий по ремонту пути, - создание дочерних компаний по инфраструктуре и приватизация.

Польша - создание АО с 4-мя подразделениями по видам деятельности; - улучшение качества обслуживания; - сохранение государсп венной собственности

Франция - реструктуризация догов и повышение качества обслуживания; - интернационализация компаний; - сохранение государственной собственности

Германия - государственное регулирование деятельности железных дорог; - создание АО со 100% государственным пакетом акций, - освобождение от догов и обеспечение финансовой прозрачности, - образование эксплуатационных компаний

Этапы реформирования железнодорожного транспорта России частично следуют мировой практике реформ на железных дорогах:

. Первый этап (2000-2002 гг.), включающий формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, создание грузовых и пригородных пассажирских компаний, частично приближается к опыту реформ Германии, Польши и Франции;

Второй этап (2003-2005 гг.) предполагает реальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте; выделение на отдельные балансы инфраструктуры транспорта и грузового комплекса; создание экспедиторских грузовых компаний в виде дочерних акционерных обществ и частичную продажу их акций; создание акционерных пассажирских компаний. Подобные шаги были предприняты в Польше, Франции, Германии, Великобритании и др.

Третий этап (2006-2010 гг.) предусматривает частичную продажу пакетов акций дочерних компаний и иных дочерних обществ ОАО РЖД; реализацию механизма поддержки пассажирских перевозок и расчетов за эти перевозки в интересах национальной безопасности; формирование и развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожного транспорта пассажирскими и грузовыми компаниями, выделившимися из ОАО РЖД. Этот этап подобен реформам практически во всех странах.

Зарубежный опыт показал, что этапы реформирования железнодорожного транспорта сопровождались активным развитием логистики, объединяющие в единые логистические цепочки поставщиков, производителей и потребителей продукции и услуг с деятельностью транспортных, перевозочных и экспедиторских предприятий и компаний.

Вместе с тем анализ зарубежного опыта реформирования выявляет общие тенденции совершенствования логистического обслуживания железнодорожного транспорта, которые сводятся к следующему:

Х интеграция логистической деятельности отдельных предприятий с логистической деятельностью поставщиков и заказчиков с целью совместного использования всех полученных преимуществ;

Х увеличение объема услуг третьих участников за счет расширения ассортимента логистических услуг, предоставляемых сторонними предприятиями;

Х усиление глобальной логистической стратегии, под которой понимается формирование устойчивых торгово-экономических связей между отдельными странами или группами стран на основе международного разделения труда (в частности, переход к единому внутреннему рынку);

Х увеличение роли управленческой информации, поскольку логистика требует все большего объема информации; предприятия, обладающие более совершенными информационными системами, могут улучшить обслуживание потребителей при одновременном сокращении затрат;

Х рационализация складского обслуживания, что предполагает обеспечение рыночных пространств предприятий и компаний наименьшим количеством складским помещений.

Однако, в целом реформа на железных дорогах России существенно отличается от проводимых за рубежом, в силу специфики функционирования железных дорог России на больших расстояниях и особых условий работы.

В ходе реформирования выделяются три основных направления развития железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с характером и масштабами использования логистических технологий:

Х первое направлено на повышение конкурентоспособности и общее снижение издержек потребителей транспортных услуг, что расширяет ассортимент логистических услуг и улучшает их качество за счет внедрения новых видов и форм обслуживания потребителей;

Х второе связано с географическим расширением деятельности железнодорожных предприятий и компаний в условиях политических и экономических изменений в России и выходом на вновь открывающиеся транспортные рынки, что увеличивает масштабы и спектр логистического обслуживания;

Х третье основано на значительных инвестициях в информационные системы и технологии, что позволяет повысить скорость

обработки необходимой информации, а также оптимизировать существующие грузопотоки, и, следовательно, снизить издержки всех участников логистической системы.

За последние годы в ОАО РЖД созданы 17 дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр ОАО РЖД, способные стать основой для реализации единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок с обязательной интеграцией в международную логистическую сеть.

В условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта эффективность движения товарных и денежных потоков как составляющей логистического сервиса, в значительной степени достигается путем оптимизации решений их финансового обслуживания, именно это обстоятельство обусловило появление такого понятия как логистический финансовый поток, которое легло в основу понятия финансово-кредитный сервис. Главной целью этого вида логистического обслуживания товарных потоков и услуг является обеспечение их финансовыми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки, с использованием наиболее эффективных методов и форм взаимных расчетов, задействования стимулирующей системы льгот и скидок, а также современных источников финансирования (лизинга, инструментов рынка ценных бумаг, факторинга и других).

К принципам, которые дожны быть положены в основу современного финансово-кредитного сервиса железнодорожных предприятий и компаний, предлагается отнести:

Х обеспечение поного объема финансово-кредитных услуг в соответствии с условиями предоставления транспортных услуг;

Х максимальное соответствие видов и уровня сервиса требованиям потребителей и характеру потребляемых (предоставляемых) транспортных услуг и услуг финансово-кредитного характера;

Х гибкость сервиса;

Х оперативное предоставление услуг и создание для этого необходимой сети филиалов железнодорожного предприятия, тесный контакт с коммерческими банками и другими кредитными институтами;

Х постоянное обновление и расширение информационной базы;

Х участие в совершенствовании и модернизации транспортных услуг и услуг финансового характера;

Х формирование постоянной клиентуры и предоставление ей специфических услуг финансово-кредитного характера.

По мере углубления рыночных отношений и организационных трансформаций в ходе реформирования железнодорожного транспорта роль и значение финансового сервиса будут возрастать.

Во второй главе рассмотрена система оценочных показателей логистического сервиса и ее использование при обосновании эффективности реализации логистических проектов.

Современный подход к оценке экономической эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей как пользователей, так и производителей. Как правило, расходы на логистический сервис - это затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. В принципе железнодорожное предприятие может достичь любого уровня качества сервиса. Однако крайне высокий уровень качества сервиса - дело весьма дорогостоящее. Поэтому логистический сервис ориентирован на то, чтобы обеспечить баланс между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.

За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем плане оценивающих ее эффективность и результативность, к которым обычно относятся:

Х экономия общих логистических издержек;

Х повышение качества логистического сервиса;

Х сокращение длительности логистического цикла;

Х повышение производительности труда в логистической системе;

Х возврат инвестиций в логистическую инфраструктуру и т.д.

Для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровня качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п.

Общепринятые процедуры сравнительной оценки предприятий и компаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используют комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм о выпонении логистической стратегии содержат показатели издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики. Выпоненный анализ логистических издержек показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (2040%), транспортные расходы (15-35%), расходы на административно-управленческие функции (9-15%).

По результатам выпоненного исследования предложена следующая классификация оценочных показателей логистического обслуживания. Эта классификация приведена в табл. 2.

Эффективно функционирующая система логистического обслуживания способствует снижению общих затрат, обеспечивая достижение ряда преимуществ:

Х доступность информационных процессов;

Х обеспечение требуемого уровня логистики;

Х повышение степени мотивации сотрудников функциональных подразделений предприятия или компании;

Х предупреждение предъявления претензий со стороны потребителей;

Х повышение гибкости перестройки процессов при изменяющихся требованиях и ожиданиях потребителя.

Одна из очевидных сфер практического применения приведенной системы оценочных показателей связана с обоснованием целесообразности инвестирования конкретных логистических проектов, направленных на улучшение логистического обслуживания.

Таблица 2

Классификация основных оценочных показателей логистического обслуживания

Признак классификации Состав показателей Содержание и агоритм расчета

1 Масштаб Объем работ Общие затраты на логистическое обслуживание, в том числе по функциям

Номенклатура Состав логистических услуг по функциям

Время Длительность логистического цикла, в том числе по функциям

Персонал Численность работающих, в том числе по функциям

2 Уровень Затра гаем кость Отношение логистических затрат к объему перевозок, в том числе по функциям

Трудоемкость Отношение численности персонала по логистике к общей численности персонала

Комплексность Состав выпоняемых услуг по отношению к стандартной номенклатуре услуг

3 Эффективность и качество Рентабельность Отношение прибыли к затратам на логистические услуги

Экономия ресурсов Сокращение производственных запасов Высвобождение численности Сокращение длительности производственного цикла

Информативность Способность системы в любой момент времени предоставлять клиенту информацию в соответствии с его запросом

Достоверность Отношение числа точных ответов к общему числу запросов

Репутация Отношение количества жалоб клиентов к объему обслуживания за период

Нередко на железнодорожных предприятиях и компаниях решения дожны приниматься в условиях, когда имеется ряд альтернативных и/или взаимно независимых проектов. В этом случае необходимо сделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенных критериях. Вместе с тем железнодорожные предприятия и компании, как правило, имеют ограниченные финансовые ресурсы для реализации логистического проекта.

По результатам исследования предлагается пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества обслуживания железнодорожного предприятия, содержащая следующие этапы.

На первом этапе принимается предварительное решение о целесообразности логистического проекта, вводится ограничение

инвестиционных затрат (Б), разрабатывается технико-экономическое обоснование с вариантами его реализации (и).

На втором этапе проводится распределение вариантов по обобщенному критерию оптимизации (К), в качестве которого может выступать отношение денежного притока к объему инвестиций, сокращение производственных запасов или длительность логистического цикла и другие. В этом случае схема выбора вариантов имеет следующий вид (рис. 1):

Сортируем варианты (/, по уменьшению параметра К, (т е. формируем упорядоченное множество {У,}К)

Рис. 1. Блок-схема выбора вариантов.

Третий этап содержит два раздела: 3.1. - оценка качества логистического обслуживания, предоставляемого предприятием, и 3.2. -оценка логистической конкурентоспособности предприятия.

При реализации логистических технологий качество становится все более важным, чаще всего решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя. Только высокий уровень качества услуг может обеспечить устойчивые позиции железнодорожных предприятий и компаний на транспортном рынке.

Для оценки качества логистики финансово-кредитного сервиса железнодорожного предприятия или компании выбраны показатели, которые объединены в группы по следующим критериям: номенклатура и количество, комплексность, время, цена и надежность.

Критерий номенклатура и количество рассматривает объем отказов на заявки в связи с отсутствием какого-либо вида варианта или формы оплаты логистических услуг.

Для каждого (/,

параметра Ю

Критерий комплексность характеризует количество видов и форм оплаты логистических услуг, предоставляемых предприятием или компанией, и соответствующего количества видов и форм оплаты на рынке, а соотношение этих величин - коэффициент поноты предоставления потребителям вариантов оплаты логистических услуг.

Критерий время характеризует время предоставления вариантов и форм оплаты с момента поступления заявки до момента заключения договора на оплату по сравнению со среднерыночными показателями. Отношение этих величин оценивает оперативность финансово-кредитного обслуживания потребителей.

Критерий цена характеризует плату за предоставляемые финансово-кредитные услуги по сравнению со среднерыночной платой. Соответствующий показатель вычисляется как отношение этих величин.

Критерий надежность предоставления сервиса позволяет дать вероятностную оценку безотказности предоставления финансово-кредитных услуг:

Х вероятность отказа в связи с отсутствием определенного вида финансово-кредитныхуслуг;

Х вероятность отказа в связи с невозможностью удовлетворения вида финансово-кредитных услуг по временным периодам или цене;

В разделе 3.2. выпоняемого агоритма оценивается конкурентоспособность железнодорожного предприятия или компании, которая определяется его способностью оказывать логистические услуги данного качества и объема, которые позволяют ему успешно конкурировать на транспортном рынке. В этом случае сравнение проводится с аналогичными логистическими услугами ведущего предприятия отрасли.

На четвертом заключительном этапе принимается окончательное решение об осуществлении инвестирования в логистический проект. Это решение может быть принято лишь в том случае, если уровень качества оказываемого железнодорожным предприятием или компанией логистического сервиса и уровень конкурентоспособности его логистических услуг находится в допустимых рамках. В противном случае

необходимо вернуться на первый этап, где необходимо выбрать новый вариант для инвестирования логистического проекта.

Таким образом, пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества логистического обслуживания имеет вид (рис. 2).

Рис 2 Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта

Практическое использование пошаговой модели рассмотрено на примере логистического проекта компании ОАО Дальневосточная транспортная группа.

Цель данного логистического проекта - сокращение длительности логистического цикла погрузо-разгрузочных работ на 5 дней. Ограничение по объему инвестиций составило 12 мн. рублей.

На первом этапе разработано технико-экономическое обоснование, предусматривающее четыре варианта реализации логистического проекта:

Х модернизация имеющегося складского оборудования;

Х приобретение нового складского оборудования;

Х строительство допонительных подъездных путей;

Х строительство контейнерной площадки.

На втором этапе проведена оценка вариантов с учетом установленного лимита инвестиций и сокращения длительности логистического цикла

работ. По результатам второго этапа отобрано два варианта реализации логистического проекта: приобретение нового складского оборудования и строительство контейнерной площадки.

На третьем этапе подготовлены рекомендации по целесообразности реализации варианта логистического проекта - строительство контейнерной площадки с учетом оценки качества логистического обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного предприятия. Результаты этих расчетов представлены на рис. 3.

Конкурентоспособнее) статус ТП Критерий качество Критерий яяремя Критерия цена

2001 ла 2СОЗ

(гол реализации проекта)

Рис. 3 Изменения конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и критериев финансово-кредитного сервиса во времени.

В третьей главе рассмотрены принципы управления логистическим обслуживанием и разработаны рекомендации по его отраслевому регламенту.

Ключевым фактором обеспечения качества логистического обслуживания является наличие точной и объективной оценки результатов логистического обслуживания.

Оценка эффективности логистического обслуживания заключается в сопоставлении фактических значений показателей качества обслуживания с плановыми (нормативными) значениями. Оценка может производиться как в качественной, так и в количественной форме. В качественной форме оценка представляет собой ответ на вопрос -соответствует ли логистическое обслуживание по рассматриваемой совокупности свойств требованиям клиента, превосходит их или

уступает им? В количественной форме оценка выражается численным значением показателя качества логистического обслуживания.

Согласно концепции Дж. Джурана деятельность по повышению уровня качества (эффективности) сервиса разделяется на три составляющих (триада качества Джурана): планирование качества, контроль над качеством и реализация мер, обеспечивающих достижение планового уровня качества.

В блоке планирования, как на начальном этапе управления качеством логистического обслуживания, принципиально важны взаимоотношения с клиентом. Необходимо не только определить состав внешних и внутренних клиентов и их потребности в логистическом обслуживании, но и предложить им варианты обслуживания с учетом затратных ограничений по принципу цена - качество. Согласование с клиентом уровня стоимости логистического обслуживания, подтвержденное заказчиком, позволит определить плановые показатели качества логистического обслуживания. С учетом особенностей взаимоотношений с клиентом предложен следующий порядок планирования качества логистического обслуживания (рис. 4):

Рис. 4. Процесс планирования качества логистического обслуживания

Основными принципами контроля качества логистического обслуживания является системный подход, то есть охват наиболее представительных этапов сервиса, отбор ключевых операций, необходимых для руководства ходом логистического обслуживания,

организация системы оперативного информирования о качестве сервиса, применение современных методов обработки информации, комплексный анализ отклонений, то есть различий фактических показателей логистического обслуживания от плановых (нормативных) показателей.

Предлагаемый порядок контроля над качеством логистического обслуживания представлен на рис. 5.

1 Выбор объектов контроля

2 Обеспечение 3 Оценка фактических

информативной базы показателей логистического

для опенки обслуживания

4 Анализ отклонений, те различий фактических показателей логистического обслуживания от плановых

5 Подготовка предложений по регулированию в случае отклонений

Рис. 5 Контроль качества логистического обслуживания (укрупненный агоритм)

Результаты контроля качества логистического сервиса выявляют отклонения от планового уровня показателей, которые разделяются на следующие два вида:

Х отклонения вследствие воздействия случайных и контролируемых факторов; как правило, эти отклонения незначительны и не требуют вмешательства системы логистического обслуживания;

Х отклонения временного или постоянного изменения показателей качества обслуживания; временные изменения обычно устраняются в следующем цикле заказов на логистическое обслуживание, а постоянные - требуют принятия соответствующих управленческих решений.

Таким образом, предлагаемый регламент управления качеством логистического обслуживания представлен на рис. 6.

В системе управления дожны быть обязательно представлены предупреждающие мероприятия, направленные на устранение причин снижения качества логистического обслуживания, к которым относятся:

Х постоянное повышение квалификации работников этой сферы;

Х совершенствование мотивационного механизма за качественное обслуживание;

Х внедрение групповых форм оказания логистических услуг;

контроль за эффективностью корректирующих воздействий.

Рис. 6. Регламент управления качеством логистического обслуживания

На железнодорожных предприятиях логистический контроль позволяет сформулировать оптимальные стратегии предоставления железнодорожными предприятиями транспортных и логистических услуг, а также рассчитать структуру сети дистрибьюторов и филиалов.

Регламент управления качеством логистического обслуживания может быть допонен внешним аудитом, что расширяет возможность контрольного блока системы за счет сопоставления с внешними стандартами, нормами и параметрами, и более поного согласования стратегии предоставления логистических услуг.

Заключение

По итогам диссертационного исследования можно сделать следующие основные выводы:

1) Формирование рыночных отношений в процессе реформирования железнодорожного транспорта определило в качестве важнейшего условия эффективной деятельности железнодорожных предприятий и компаний - повышение качества логистического обслуживания потребителей транспортных услуг за счет использования современных логистических технологий.

2) В результате исследования выделены направления развития отечественного железнодорожного транспорта, определяющие содержание и масштабы использования логистических технологий:

Х повышение конкурентоспособности и общее снижение издержек потребителей транспортных услуг, что расширяет ассортимент услуг и улучшает их качество за счет внедрения новых видов и форм обслуживания потребителей;

Х освоение новых транспортных рынков, что увеличивает масштабы и спектр логистического обслуживания;

Х значительные инвестиции в информационные технологии, что качественно улучшает информационное обеспечение, позволяет оптимизировать грузопотоки и снизить издержки всех участников логистической системы.

3) Обобщение методических подходов к оценке эффективности логистического обслуживания в сфере транспорта позволило обосновать состав оценочных показателей, отражающих специфику железнодорожного транспорта и разработать их классификация по признакам, учитывающим масштаб, уровень и качество логистического обслуживания.

4) Предложенная пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта, предусматривающая последовательное выпонение этапов: подготовки технико-экономического обоснования проекта с вариантами его реализации, отбор вариантов по критерию оптимизации, принятие решения о реализации проекта с учетом оценки эффективности и конкурентоспособности логистических услуг позволит повысить качество управленческих решений в сфере логистического обслуживания.

5) Разработанные рекомендации по управлению логистическим обслуживанием, содержащие: состав плановых (нормативных) параметров, требования к информационному обеспечению, контролю и внешнему аудиту, меры регулирующих воздействий определяют содержание отраслевого регламента управления в этой сфере.

I 2 5 7 1 3

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Кожевников РА, Резер А.В. Логистическое обслуживание: оценка и управление / Интегрированная логистика, 2005, №1, с. 56-61.

2. Резер А.В. Анализ логистических технологий и кредитно-финансового обслуживания на железнодорожном транспорте / Транспорт. Наука, техника, управление, 2004, №8, с. 11-22.

3. Резер А.В. Финансово-кредитный сервис железнодорожных предприятий / Транспорт: Наука, техника, управление, 2004, № 10, с. 10-16.

4. Резер А.В., Андреев АД Любкин М.С., Бен-Яир А. Распределение бюджета компании между проектами с учетом неопределенности хода работ / Транспорт. Наука, техника, управление, 2004, №8, с. 41-44.

5. Резер А.В., Любкин С.М., Бен-Яир А. Имитационная модель бюджетирования / Системы управления и информационные технологии, 2004, № 5с, с. 73-79.

РЕЗЕР АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И КОМПАНИЙ

Автореферат диссертации па соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - it.Oi.0S.

Печать офсетная. Бумага для множит, аппарата. Формат 60 X 84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ № _

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Резер, Алексей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И ЕЕ РОЛЬ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Содержание и основные этапы реформирования железнодорожного транспорта.

1.2. Основные понятия логистики и условия эффективного функционирования логистических систем на железнодорожном транспорте.

1.3. Оценка современных тенденций управления логистикой на железнодорожных предприятиях и компаниях.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. СИСТЕМА ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ.

2.1. Классификация оценочных показателей логистического обслуживания.

2.2. Разработка агоритма обоснования логистического проекта.

2.3. Выбор оптимального логистического проекта в сфере финансово-кредитного сервиса.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И КОМПАНИЙ.

3.1. Принципы управления логистическим обслуживанием и содержание его отраслевого регламента.

3.2. Организация аудита уровня и эффективности логистического обслуживания на железнодорожных предприятиях и компаниях.

3.3. Контроль уровня качества логистического обслуживания в железнодорожной отрасли.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности логистического обслуживания железнодорожных предприятий и компаний"

Формирование рыночных отношений в процессе реформирования железнодорожного транспорта, определяет в качестве важнейшего направления совершенствования деятельности железнодорожных предприятий и компаний -повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг, в том числе за счет использования логистических технологий. В условиях наращивания объема перевозок и развития конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) это является важнейшим требованием сохранения конкурентных позиций отрасли на транспортном рынке и устойчивости ее функционирования.

Особое значение повышение качества транспортного обслуживания имеет в условиях становления ОАО Российские железные дороги и поиска новых форм интеграции взаимодействия железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, перевозчиков и экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов. В этой связи необходимо, чтобы концепция развития логистики на железнодорожном транспорте в поной мере согласовывалась с требованиями комплексной системы развития логистики всей транспортной инфраструктуры России.

Важность логистического сервиса в процессе предоставления транспортных услуг железнодорожных предприятий и компаний непрерывно возрастает. Этому способствует множество причин, главной из которых является ориентация деятельности железнодорожных предприятий и компаний на конечного потребителя. При этом логистический подход обеспечивает наиболее поное удовлетворение потребителей транспортных услуг в соответствии с их запросами. Требования рынка не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют условия, определяя состав и уровень качества комплекса оказываемых ему услуг. Таким образом обслуживание потребителей (удовлетворение их запросов) - это ключевой фактор, формирующий потребности самой логистики на предприятиях.

За последние десятилетия логистика превратилась в эффективный инструмент управления бизнесом. Внедрение современного логистического менеджмента позволяет ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость перевозок, сократить затраты на выпонение работ, оказание и распределение услуг. Как свидетельствует зарубежный опыт, снижение логистических издержек примерно на 1% эквивалентно около 10% увеличения объема перевозок, а повышение финансовой стабильности отрасли зависит от улучшения финансово-кредитного сервиса на основе логистических принципов. Все это определяет актуальность настоящего диссертационного исследования.

Железные дороги России являются крупнейшей частью транспортной системы России - высокопрофессиональной и надежной. С севера на юг, с запада на восток простирается железнодорожная сеть длиной 81,6 тысяч километров. Без этих надежных и мощных транспортных коммуникаций такая огромная страна как Россия не смогла бы существовать, тем более, что природные особенности и масштабы страны сыграли свою роль при возникновении потребности перевозок больших масс груза на дальние расстояния. Так железными дорогами обеспечивается свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота.

Для железнодорожного транспорта характерны массовость, универсальность, регулярность и относительная дешевизна перевозок. Особая роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием коммуникаций других видов транспорта в широтном направлении в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленность мест производства основных сырьевых ресурсов, в том числе предназначенных для экспорта, от пунктов их потребления и морских портов. В структуре железнодорожных перевозок, в отличие от ряда зарубежных стран, преобладают грузовые перевозки.

Характерными для железнодорожного транспорта являются перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния при высокой концентрации грузопотоков, а также перевозки пассажиров на расстояния до 1000 километров (среднее расстояние перевозки 1т груза в 2003 году составило 1391 км). При отправлении всеми видами транспорта угля, кокса, руды, черных металов, удобрений и хлебных грузов на долю железнодорожного транспорта приходится от 80% до 98% в зависимости от вида груза. В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Перевозки пассажиров выпоняются в основном в пригородном и местном сообщениях (средняя дальность поездки одного пассажира в 2003 году Ч 20 км).

В условиях развития рыночных отношений, а особенно, в условиях реформирования железнодорожного транспорта, для железнодорожных предприятий одним из основных условий деятельности является качественное логистическое обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортных услуг). В условиях роста объема перевозок и развития конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

Для повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время необходимо решить задачу, прежде всего, связанную с улучшением логистического сервиса, а также задачи по сокращению расходов, совершенствованию логистического сервиса, обоснованию нормативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта важнейшее значение имеет привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры и других объектов железнодорожного транспорта. Привлечение инвестиций зависит во многом от выбора наиболее эффективных проектов и оптимизации использования средств выделенных инвестиций. Необходимость привлечения инвестиций на железнодорожный транспорт вызвано значительным повышением уровня износа основных фондов, которые в локомотивном хозяйстве превысил 65%, в вагонном - 63%, износ верхнего строения пути Ч 70%. В связи с этим разработка методики выбора эффективных логистических проектов с применением современных технологий является необходимой задачей исследования, имеющей важное практическое значение.

Важность логистического сервиса в процессе предоставления транспортных услуг железнодорожных предприятий непрерывно возрастает. Этому способствует множество причин, главной из которых является ориентация деятельности многих предприятий на конечного потребителя. Логистика снабжает потребителей транспортными услугами своевременно и точно в соответствии с их запросами. Однако требования рынка в современных условиях не ограничивается спросом только на транспортные услуги. Потребитель диктует условия, определяя состав и уровень качества услуг, оказываемых ему. Поэтому обслуживание потребителей (удовлетворение их запросов) - это ключевой фактор, формирующий потребности логистики.

Рынок логистических услуг в России находится в начальной фазе, увеличивается число предприятий, которые уже имеют понимание, с чего начинать при формировании пакета логистических услуг, растут их финансовые возможности. Многие российские предприятия после реструктуризации и/или передела собственности приходят к необходимости определить свою рыночную стратегию, учитывающую растущую потребность клиентов в качественном логистическом обслуживании.

За последние десятилетия логистика превратилась в эффективный инструмент бизнеса. Как свидетельствует зарубежный опыт, сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно 10% увеличению объема производства. Внедрение современного логистического менеджмента позволяет ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость продукции, сократить затраты на распределение товаров (услуг).

Спрос на качественные логистические услуги требует от железных дорог дать рынку свои новые предложения. Железнодорожные предприятия давно сотрудничают с промышленностью и торговлей, многие из них уже предлагают свой спектр логистических услуг, но пока этот спектр не столь разнообразен и не всегда направлен на стабильное снижение транспортных издержек в цене товара. Сказывается бессистемность, в первую очередь таможенно-складской инфраструктуры, отсутствует понимание возможностей логистических инструментов, построения взаимодействия в цепи поставок на базе создания реальных транспортно-складских сетей в регионах России.

Логистика как наука о планировании, контроле и управлении движением материальных, информационных и финансовых ресурсов, хотя и имеет глубокие исторические корни, тем не менее сравнительно нова для российских железных дорог, внедрять ее методы в производство только предстоит. Без них в хозяйственной деятельности не обойтись. Это обусловлено несколькими причинами: резким увеличением расходов на перевозки, переходом к рыночным условиям функционирования предприятий, необходимостью повышения эффективности производства на железных дорогах.

Выбирая железнодорожное, перевозочное или экспедиторское предприятие, сегодня отдают предпочтение не только грамотным и солидным, но и инициативным предприятиям, действующим с применением методов логистики по принципу разумного коммерческого риска.

Улучшение качества сервиса железнодорожных предприятий повышает устойчивость железных дорог в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

Логистика имеет тем большее значение в победе над конкурентами, чем более весомы ее сервисные услуги для потребителей этих услуг. Эта тенденция сохранится и в будущем. Но для этого необходимо, чтобы концепция развития логистики на железнодорожном транспорте удовлетворяла требованиям комплексной системы развития логистики на транспорте России, включая логистическое финансово-кредитное обслуживание.

В настоящее время выделяется три основных направления развития железнодорожных предприятий.

Первое направление имеет в виду на снижение издержек потребителей транспортных услуг. В этом случае предприятие повышает качество логистических услуг за счет внедрения новых видов и форм обслуживания потребителей.

Вторая тенденция основана на значительных инвестициях в информационные системы и технологии и направлена на улучшение качества транспортных услуг, а также предоставление новых услуг. Это позволяет расширить географическую зону деятельности железнодорожного предприятия, улучшить скорость обработки необходимой информации, а также оптимизировать существующие грузопотоки, и следовательно, снизить издержки всех участников логистической системы.

Третье направление развития железнодорожных предприятий в условиях всеобъемлющих политических и экономических изменений в России позволило предприятиям выйти на вновь открывающиеся рынки, то есть произошло географическое расширение деятельности железнодорожных предприятий.

Железнодорожные предприятия, использующие логистику в качестве основы корпоративной стратегии, делают многие вещи иначе. Во-первых, с помощью логистической компетентности они способны получить и удержать конкурентное преимущество. Во-вторых, стремятся оптимизировать добавленную стоимость на продукт или услугу, поддерживают эту цель, применяя рентабельную систему логистики.

Привлекая объемы перевозок, необходимо, прежде всего, заботиться о максимизации доходных поступлений. Для этого надо обеспечить приоритетность высокодоходных перевозок, умело распоряжаться тарифными инструментами.

Тарифная политика ОАО Российские железные дороги (ОАО РЖД) будет определять перспективы развития бизнеса железнодорожных предприятий. Прозрачность тарифной политики на российских железных дорогах является необходимым условием для начала развития логистики в этих предприятиях.

За последние годы в ОАО РЖД созданы мощнейшие в Европе центры обработки данных и единые информационные пространства на базе 17 дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр ОАО РЖД, способные стать основой для реализации единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок с обязательной интеграцией в международную логистическую сеть. Гарантом объединения всех заинтересованных сторон могло бы выступить Министерство транспорта и связи Российской Федерации.

Логистика на железнодорожном транспорте дожна стать той высокой технологией, применение которой железнодорожными предприятиями в корне изменит ситуацию, позволит превратить транспортное сырье в высококачественный и конкурентоспособный продукт.

Анализ подходов к логистике в различных странах показывает, что в США, Великобритании, Франции, Германии и странах Южной Европы, где логистика считается самостоятельной сферой деятельности, железнодорожный транспорт представляет собой целостное предприятие, которое дожно быть рентабельно. Это неизбежно побуждает к увеличению оборота и масштабов работы в сфере логистики.

Изучение особенностей функционирования железнодорожного транспорта позволяет утверждать, что для оптимизации этого вида транспорта могут быть успешно использованы логистические подходы и методы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование логистической составляющей экономического механизма функционирования железнодорожных предприятий и компаний.

Для реализации данной цели необходимо решить следующие основные задачи:

Х систематизировать и обобщить научно-теоретические подходы к содержанию логистики и условиям эффективного функционирования логистических транспортных систем, в том числе на железнодорожных предприятиях и компаниях с учетом зарубежного опыта;

Х разработать оценочные показатели уровня и эффективности логистического сервиса на железнодорожном транспорте и их классификацию;

Х определить агоритм обоснования реализации логистических проектов, учитывающих качество и конкурентоспособность оказываемых услуг;

Х разработать рекомендации по регламенту управления логистическим обслуживанием на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования являются экономические отношения в системе логистического обслуживания и ее совершенствование как фактор повышения эффективности деятельности железнодорожных предприятий и компаний.

Предметом исследования является комплекс логистического обслуживания крупных транспортных систем, в том числе железнодорожного транспорта и способы повышения эффективности его функционирования с учетом оценки экономических результатов деятельности.

Методологическую и теоретическую основу составили положения теории транспортной логистики и маркетинга, экономики железнодорожного транспорта, оценки экономической эффективности и научно-технического прогресса, изложенные в трудах следующих ученых: Аникина Б.А., Белова И.В., Богомолова O.A., Болотина A.B., Вокова Б.А., Вовка A.A., Галабурды В.Г., Кожевникова P.A., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Левицкой Л.П., Мачерета Д.А., Миротина Л.Б., Персианова В.А., Резера С.М., Родкиной Т.А., Смехова A.A., Терешиной Н.П., Трихункова М.Ф., Токачевой М.М., Шульги В.Я.,. Царева P.M. и др.

Апробация работы. Результаты исследования использованы при принятии решений о реализации логистических проектов в научно-исследовательской работа, выпоненной Московским государственным университетом путей сообщения по заказу ОАО РЖД, на Южно-Уральской железной дороге Ч филиале ОАО РЖД и в ОАО Дальневосточная транспортная группа, подтвержденные актами о внедрении. Основные положения, разработанные методические подходы и результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах Отдела экономики промышленности Всероссийского института научной и технической информации Российской академии наук (ВИНИТИ РАН, Москва. 2003, 2004 года). Разработанные модели и методы реализованы в учебном процессе Института Экономики и Финансов Московского Государственного Университета Путей Сообщения (МИИТ) на кафедре Финансы и кредит и докладывались на заседании той же кафедры в 2002-2004 годах.

Научная новизна. В диссертационной работе:

Х обоснованы принципы и исходные предпосыки определяющие экономическую эффективность функционирования логистических систем на железнодорожных предприятиях и компаниях в условиях реформирования;

Х предложен методический подход и классификация оценочных показателей, характеризующих эффективность логистического обслуживания;

Х разработана пошаговая модель принятия решений о реализации логистических проектов с учетом качества и конкурентоспособности оказываемых логистических услуг;

Х обоснованы рекомендации по отраслевому регламенту управления логистическим обслуживанием.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что реализация основных результатов исследования при формировании комплексной системы логистического обслуживания на железнодорожном транспорте существенно повышает экономическую эффективность и качество управленческих решений.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в 5 статьях.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, TPex глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 115 наименований и 4 приложений. Работа изложена на 135 страницах машинописного текста, включая 18 рисунков и 17 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Резер, Алексей Владимирович

Выводы по главе 3

1) В работе выявлено, что качественное транспортное обслуживание железнодорожных предприятий неразрывно связано с необходимостью рационального использования имеющихся ресурсов при соблюдении максимальной прибыльности и рентабельности. При этом для управления качеством логистического обслуживания процессов финансово-кредитного сервиса разработана система управления этим качеством, состоящая из трех этапов: планирование, контроль и анализ результатов.

2) Наличие определенных недостатков в системе логистического обслуживания предприятий может быть устранено проведением ряда организационных мероприятий. Так по концепции Джурана уровень качества сервиса разбивается на три составляющих: планирование качества, контроль качества и методы улучшения качества. В работе рассмотрена каждая из этих составляющих.

3) Планирование качества логистического обслуживания процессами финансово-кредитного сервиса содержит такие области как разработка варианта системы логистического обслуживания, выявления задач в области логистики предприятия и приведение показателей качества логистического обслуживания в соответствии с нормативами. В процессе апробации предложенной структуры качества сервиса выявлено, что контроль качества логистического обслуживания процессов финансово-кредитного сервиса определяется уровнем затрат железнодорожного предприятия и их нахождением в пределах плановых значений и допустимых отклонений.

4) Для устранения причин появления сбоев в ходе функционирования системы финансово-кредитного сервиса предлагается такие корректирующие и предупреждающие мероприятия как составление инструкций соответствующего уровню логистического обслуживания, контроль эффективности корректирующих мероприятий и регулярные проверки после каждого логистического обслуживания.

5) В работе установлено, что экономическая эффективность функционирования логистического сервиса выражается в ускорении движения материальных, товарных и финансовых потоков. При этом необходимо снизить продожительность производственных циклов, уровень производственных затрат и управленческих расходов.

6) Для расчетов по предложенной в исследовании методике финансово-кредитного сервиса разработана специальная компьютерная программа, которая позволяет рассчитать показатели по трем этапам разработанного агоритма.

Разработанная программа может широко применяться на различных предприятиях железнодорожного транспорта для осуществления расчетов уровня и качества системы логистического финансово-кредитного сервиса.

7) Разработанная система логистического аудита в качестве комплексных показателей системы оценки состояния финансово-кредитного сервиса содержит показатели стратегии в области логистического обслуживания, показатель уровня управления персоналом, показатель уровня использования ресурсов и другие.

Система логистического обслуживания внешнего аудита учитывает также стандарты логистического обслуживания, их планирование, анализ качества логистики, анализ и обработка логистической информации, процедура проведения и контроль качества логистического обслуживания и другие.

8) Предложен механизм бальной оценки деятельности логистической службы железнодорожного предприятия. При этом аудит качества логистического обслуживания и системы финансово-кредитного сервиса предусматривает систематизацию стратегии обслуживания, возможность предупреждения сбоев в обслуживании и степень интеграции осуществляемых на предприятии стратегий и методов логистического обслуживания в бизнес процессы клиентов (потребителей услуг).

9) Выявлено, что при аудите возможно применение метода бенчмаркинга, который заключается в сопоставлении показателей системы логистического финансово-кредитного обслуживания данного предприятия с аналогичным предприятием, но успешно работающим отраслевым предприятием.

На железнодорожных предприятиях и компаниях логистический контроль позволяет сформулировать оптимальные стратегии предоставления железнодорожными предприятиями транспортных и логистических услуг, а также рассчитать структуру сети дистрибьюторов и филиалов.

10) В целях выявления причин отклонений фактических показателей от плановых и корректировку плановых показателей железнодорожных предприятий производится прогнозирование логистических ресурсов и затрат, которое состоит из нескольких этапов, в том числе определение тенденции изменения ресурсов и затрат по отдельным статьям расходов и установление доли общей величины логистических ресурсов и затрат.

11) Выявлено, что конкурентное железнодорожное предприятие находится в зависимости от уровня затрат самого предприятия, а также от объема затрат потребителей и от каналов оказания транспортных и логистических услуг. Для достижения преимуществ в логистической борьбе общие совокупные логистические затраты железнодорожного предприятия дожны быть ниже, чем у предприятий конкурентов.

12) Схема контролинга логистических систем финансово-кредитного сервиса железнодорожных предприятий учитывает параметры, стандарты и нормы обслуживания, а также уровень их выпонения и информацию о промежуточных результатах работы. Такая схема контролинга позволяет наилучшим образом учитывать внешних и внутренних воздействий на работу предприятия в целом и улучшить качество самого процесса управления работой предприятия.

Заключение

По итогам диссертационного исследования можно сделать следующие основные выводы:

1) Формирование рыночных отношений в процессе реформирования железнодорожного транспорта определило в качестве важнейшего условия эффективной деятельности железнодорожных предприятий и компаний Ч повышение качества логистического обслуживания потребителей транспортных услуг за счет использования современных логистических технологий.

2) В результате диссертационного исследования выделены три основных направления развития отечественного железнодорожного транспорта, связанные с характером и масштабами использования логистических технологий: a. повышение конкурентоспособности и общее снижение издержек потребителей транспортных услуг, что расширяет ассортимент услуг и улучшает их качество за счет внедрения новых видов и форм обслуживания потребителей; b. освоение новых транспортных рынков, что увеличивает масштабы и спектр логистического обслуживания; c. значительные инвестиции в информационные технологии, что качественно улучшает информационное обеспечение, позволяет оптимизировать грузопотоки и снизить издержки всех участников логистической системы.

3) В работе предложена система оценки эффективности и результативности логистики в сфере транспорта, обоснован состав оценочных показателей, отражающих специфику железнодорожного транспорта, разработана их классификация по признакам, учитывающим масштаб, уровень, эффективность и качество логистического обслуживания.

4) Предложена пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта, предусматривающая последовательное выпонение этапов подготовки технико-экономического обоснования проекта по вариантам его реализации, обоснование эффективности и целесообразности вариантов по критерию оптимизации, принятие решения о реализации проекта с учетом оценки качества и конкурентоспособности логистических услуг.

5) Научно обоснованы рекомендации по отраслевому регламенту управления логистическим обслуживанием, содержащие блоки плановых (нормативных) параметров, контроля и внешнего аудита, требования к информационному обеспечению, в том числе в части промежуточных результатов и регулирующих воздействий на логистическое обеспечение, что существенно повышает эффективность и качество корпоративных управленческих решений.

6) Выявлено, что важнейшим резервом улучшения транспортного обслуживания клиентуры и повышения экономической эффективности работы железнодорожных предприятий является применение логистических технологий, в том числе в финансово-кредитном сервисе. Анализ показал, что создание логистических центров транспортного обслуживания и применение логистических технологий для финансово-кредитного сервиса значительно сокращает совокупные затраты железнодорожных предприятий.

7) Разработан логистический агоритм оптимизации финансово-кредитного сервиса железнодорожных предприятий, который предусматривает оптимальное распределение инвестиций на железнодорожных предприятиях с целью повышения их конкурентоспособности на базе логистических услуг и повышения качества логистики финансово-кредитного сервиса. С помощью предложенного логистического агоритма разработана методика и принципы оптимизации финансово-кредитного сервиса железнодорожных предприятий. Методика основана на детерминированной пошаговой модели принятия решений инвестиционного характера, исходя из рентабельности капиталовложений и степени оптимальности применения выбранной стратегии с учетом имеющегося потенциала железнодорожных предприятий.

8) Сформулированы экономические зависимости финансово-кредитного сервиса от критериев качества логистики. На основе метода Ансоффа разработаны формулы, определяющие уровень конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия. Выявлена зависимость фиксированных значений капиталовложений с учетом действующих и имеющихся возможностей железнодорожного предприятия.

Разработанная методика логистики финансово-кредитного сервиса позволяет сделать вывод о том, что если критическая точка объема капиталовложений будет приближаться к уровню стратегических капиталовложений, то конкурентоспособность железнодорожного предприятия будет возрастать. На основе полученных данных построены кривые зависимости конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия от капиталовложений.

9) Выявлено, что уровень затрат на логистическое обслуживание напрямую зависит от уровня качества логистического финансово-кредитного сервиса. Построены кривые данной зависимости. С учетом альтернативных методов повышения уровня финансово-кредитного сервиса, таких как факторинг, лизинг, франчайзинг и форфейтинг, сформулированы финансово-кредитные взаимоотношения железнодорожных предприятий с потребителями транспортных услуг.

Обосновано, что повышение качества транспортного обслуживания неразрывно связано с необходимостью рационального использования имеющихся ресурсов предприятия при обеспечении максимальной прибыльности и рентабельности. Предложена система управлением качеством логистического обслуживания процессов финансово-кредитного сервиса, которая включает три этапа: планирование, контроль и анализ результатов. В соответствии с концепцией Джурана уровень качества сервиса железнодорожных предприятий разделен на три составляющих: планирование, контроль и методы улучшения качества сервиса финансово-кредитного обслуживания.

10) При практической апробации предложенных методов и агоритмов повышения качества логистического обслуживания процессами финансово-кредитного сервиса выявлено, что контроль качества логистического обслуживания экономических процессов определяется уровнем затрат железнодорожного предприятия и их нахождением в пределах плановых значений и допустимых отклонений. Предложены корректирующие и предупреждающие меры для устранения причин появления отклонений в процессе функционирования финансово-кредитного сервиса.

11) По предложенной в исследовании методике финансово-кредитного сервиса при осуществлении логистических проектов разработана специальная компьютерная программа, позволяющая рассчитать основные показателя по трем этапам логистического агоритма: на этапе распределения выделенных инвестиционных средств, на этапе оценки конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и оценки качества финансово-кредитного сервиса. Данная компьютерная программа апробирована на практике и может широко применяться на предприятиях железнодорожного транспорта для осуществления расчетов уровня и качества системы логистического финансово-кредитного сервиса предприятий.

12) Разработанная в исследовании система логистического аудита качества обслуживания и уровня финансово-кредитного сервиса предусматривает систематизацию стратегии обслуживания, а также возможность предупреждения отклонений и недостатков в обслуживании на основе контролинга логистических систем. Данная схема контролинга позволяет наилучшим образом учитывать воздействие окружающей и внутренней среды железнодорожного предприятия на работу предприятия в целом.

13) Обосновано, что при аудите положительно сказывается применение метода бенчмаркинга, заключающегося в сопоставлении показателей системы логистического финансово-кредитного сервиса определенного конкретного предприятия с аналогичным успешно работающим конкурирующим предприятием. Принятие оптимальных управленческих решений находится в зависимости от того как качество бухгатерского учета и ведения счетов железнодорожных предприятий отражают составляющие издержек в логистических цепях.

Таким образом, выпоненное диссертационное исследование раскрывает особенности экономической оценки эффективности логистического обслуживания, в том числе финансово-кредитного сервиса и специфику управления качеством логистического обслуживания железнодорожных предприятий и компаний с применением современных технологий, что позволяет на основе совершенствования методов этого управления обеспечить повышение эффективности и качества системы логистического обслуживания железнодорожного предприятия и компании.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Резер, Алексей Владимирович, Москва

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для Вузов. / Под. ред. Галабурды В.Г. М.: Жедориздат, 2001.-329 с.

2. Альбеков А.У., Митько O.A. Коммерческая логистика. Ч Ростов на Дону: Изд-во Феникс, 2002. 416 с.

3. Анненков A.B. Управление транспортной компанией. М. ВИНИТИ РАН, 2003. - 280 с.

4. Ансофф И. Стратегическое управление на предприятии. М.: Экономика, 1989. - 520 с.

5. Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: Учебное пособие / Под. ред. Б.А. Аникина. М.: ИФРА-М, 2003. - 187 с. - (Серия Высшее образование).

6. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / главный редактор Конарев Н.С. Ч М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.

7. Браславский A.JL, Позамантир Э.И. Проблемы дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта: структурные преобразования плюс сквозной хозяйственный расчет. / Бюлетень транспортной информации, 2004, №8, с. 17-23.

8. Быков В.В. Логистика сервисных услуг. Владивосток, 2002.-167 с.

9. Бэчьюли Ф. Управление проектом. М.: ФАИР Пресс, 2003.

10. Вагенер H.H. Логистическое управление фирмой. Екатеринбург: ИПК УГТУ, 1998. - 147 с.

11. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.

12. Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах / Под ред. Уздина М.М. Спб.: Информационный центр ВЫБОР, 2001.- 184 с.

13. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. Ч 189 с.

14. Воробьев B.C. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса. / Транспортное строительство, 2003, №6, с. 17-21.

15. Выгнанова М.А. Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта / Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук, М.: МИИТ, 2004. 24 с.

16. Галабурда В.Г. Концепция стратегического маркетинга на железнодорожном транспорте. / Железнодорожный транспорт. Ч Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2003, вып. 4, с. 1-30.

17. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992.-198 с.

18. Гаджинский Д.М. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ Маркетинг, 2002. - 124 с.

19. Геттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур. Ч М.: Изд-во Дело, 2000. Ч 216 с.

20. Гнилитская Е.В. Теоретико-методологические основы иностранного инвестирования отечественного производства. М.: МАКС Пресс, 2001. Ч 52 с.

21. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

22. Единая транспортная система / Под. ред. Галабурды В.Г. М.: Транспорт, 1996. Ч 410 с.

23. Еловой И.А. Эффективность логистических транспортных систем (теория и методы расчетов): В 2 частях. Ч. 1 ГомелыБеГУТ, 2000. Ч 290 с.

24. Еловой И.А. Эффективность логистических транспортных систем (теория и методы расчетов): В 2 частях. Ч. 2 Гомель: БеГУТ, 2000. - 245 с.

25. Железнодорожный транспорт и реформы (зарубежный опыт, проблемы и перспективы глазами российских железнодорожников) / Под общей ред. Левина Б.А. М.: ЗАО ИПТИЛ, 2002. - 118 с.

26. Железнодорожный транспорт России / Справочно-информационное издание. Москва, 2003.

27. Заманова М.Е., Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учебное пособие. Саратов: СГТУ, 2002. 76 с.

28. Зырянов В.В., Шабанов A.B. Экономическая концепция повышения эффективности функционирования общественного транспорта в регионе / Известия Ростовского Государственного строительного университета, 2003, №7, с. 113-117.

29. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

30. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. / Под ред. Аныпина В.М., Дагаева A.A. М.: Дело, 2003. - 528 с.

31. Информационные технологии в транспортной логистике. М.: КИА-Центр, 2000. 86 с.

32. Исикава К. Японские методы управления качеством / Пер. с англ. -М., 1988.-215 с.

33. Ищенко A.A. Современные тенденции управления межорганизационным электронным бизнесом в России. Ч М., 2004. Ч 224 с.

34. Карнаухов В.В. Логистические системы в экономике России. М.: Благовест-В, 2003. - 211 с.

35. Карпычева М.В. Повышение экономической эффективности перевозок наливных грузов в международном сообщении / Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук, М.: МИИТ, 2002. Ч 24 с.

36. Кизим A.A. Повышение роли экспедиторских компаний в логистических системах / Транспорт: Наука, техника, управление, 2003, № 5, с. 19-21.

37. Кизим A.A. Транспорт и логистика: организация и планирование сервисных услуг. СПб., 2002. Ч 580 с.

38. Киршина М.В. Коммерческая логистика. Ч М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. 256 с.

39. Клеников В.В. Логистические центры, как инструмент организации смешанных перевозок / Морские порты .России, 2003, №3, с.37-41.

40. Ковлакас К.Н., Хоминич И.П. Основы составления рейтинга транспортно-экспедиторских компаний: научно-практическое издание. М.: Изд-во Морские вести России, 2003. Ч 84 с.

41. Контролинг как инструмент управления предприятием / Под ред. Данилочкиной Н.Г. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 279 с.

42. Королева Е.А. Логистика в условиях глобализации. / Опасные грузы и контейнеры,.2003, №4, с.30-39.

43. Копылов Ю.М, Леонтьев Р.Г. Государственная политика начала 21-го века: реформирование железнодорожного транспорта России. М., ВИНИТИ РАН, 2003. - 556 с.

44. Кочкарев A.A. Прогнозирование рентабельности. / Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2003, №9, с. 15-18.

45. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. Монография. -М., 2003.-252 с.

46. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Ч Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.

47. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук, М.: ГУУ, 1999. Ч 58 с.

48. Левиков Г.А. Логистика в условиях глобальной конкуренции или новое явление в ее эволюции. / Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал, 2003, №7, с. 32-34.

49. Левиков Г.А. Логистика как стратегия повышения конкурентоспособности на международных рынках. / Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал, 2003, №1, с. 11-19.

50. Логистика и бизнес: Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции Логистика в современных условиях развития экономики России, Москва, 29 января 1997 год. М.: Брандес, 1997. - 430 с.

51. Логистика: Учебник / Под ред. Аникина Б.А.: 3-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2002. - 368 с.

52. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Аникина Б.А. Ч М.: ИНФРА-М, 2002. 220 с.(Серия Вопрос - ответ).

53. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для вузов / Под ред. Николашина В.М. М.: Академия, 2003. - 304 с.

54. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 380 с.

55. Лукинский B.C., В.И. Бережной и др. Логистика автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

56. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб., 2003. - 223 с.

57. Мате Э., Тиксье Д. Логистика / Пер. с франц. СПб.: Издательский дом Нева, М.: ОМА-ПРЕСС Инвест, 2003. - 128 с.

58. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие. / Экономика железных дорог, 2003, № 10, с. 16-29.

59. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственные ресурсами и работой железнодорожного транспорта. / Автореферат на соискание ученой степени доктора экономических наук, М.: ГУУ, 2000. 48 с.

60. Мельников А.А. Об оценке качества грузовых перевозок. / Железнодорожный транспорт, 2003, №7, с.61-62.

61. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике: Учебник. М.: Изд-во Экзамен, 2002. - 480 с.

62. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: ' обслуживание потребителей: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. Ч 190 с.

63. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. идоп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

64. Один год в пути. ОАО Российские железные дороги М., 2004.

65. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие. Ч СПб.: СПбУЭиФ, 1996.-54 с.

66. По пути созидания. ОАО Российские железные дороги / Материалы к конференции / Москва, Кремль, 3 декабря 2003 года.

67. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. М., 2003. - 400 с.

68. Прокофьева Т.А. Логистические центры в системе транспортно-экспедиционного обслуживания / Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / Под. Ред. Е.А. Сотникова Ч М., 2000, с.

69. Пустовит Д.А. Маркетинговая оценка конкурентоспособности. Ч Железнодорожный транспорт, 2003, №7, с. 65-67.

70. Радионов А.Р., Радионов P.P. Финансы предприятия: оптимизация, методы, стимулы / Финансовый бизнес, 2004, №4, с. 25-31.

71. Регуляторная реформа железных дорог в России. Ч Франция: Париж, изд-во: ЕСМТ OECD Publications, 2004 год. 191 с.

72. Резер A.B., Андреев А.А, Любкин М.С., Бен-Яр А. Распределение бюджета компании между проектами с учетом неопределенности хода работ / Транспорт. Наука, техника, управление, 2004, №8, с. 41-44.

73. Любкин С.М., Резер A.B., Бен-Яир А. Имитационная модель бюджетирования / Системы управления и информационные технологии, 2004, № 5с, с.73-79.

74. Резер A.B. Анализ логистических технологий и кредитно-финансового обслуживания на железнодорожном транспорте / Транспорт. Наука, техника, управление, 2004, №8, с. 11-22.

75. Резер A.B. Финансово-кредитный сервис железнодорожных предприятий / Транспорт: Наука, техника, управление, 2004, № 10, с. 10-16.

76. Резер A.B., Кожевников P.A. Логистическое обслуживание: оценка и управление / Интегрированная логистика, №1, 2005, с. 73-79.

77. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. Ч М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 469 с.

78. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. Ч М., 1994.- 314 с.

79. Управления предприятиями. Реферативный сборник. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 60 с.

80. Сазонов Д.Г. Информационные технологии в логистике. / Международный конгресс Современные технологии в промышленности строительных материалов и стройиндустрии, Бегород, 2003: Сборник студенческих докладов. часть 2. - Бегород, 2003.

81. Сай В.М. Формирование организационных структур предприятия. М., 2003.-437 с.

82. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. М., 2003. - 336 с.

83. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учебное пособие. Ч М.: Дело, 2004. 368 с.

84. Сервис на транспорте: Учебное пособие / Под ред. Николашина В.М. М.: Издательский центр Академия, 2004. - 272 с.

85. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Логистика в бизнесе: Учебник. Ч М.: ИНФРА-М, 2001. 608 с.

86. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. Ч М., 1995. 197 с.

87. Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания / Под ред. К.А. Хубиева. М.: Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2002.-751 с.

88. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации / Материалы к конференции / Москва, Кремль, 3 декабря 2003 года.

89. Тарабанько В.В. Управление отношениями с клиентами как фактор повышения конкурентоспособности компании / Бюлетень транспортной информации, 2003, № 10, с. 24-25.

90. Ташбаев Ы.Э. Формирование системы транспортно-логистического менеджмента на предприятии. М.: МАДИ (ТУ), 2002. Ч 194 с.

91. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 202 с.

92. Тиверовский В.И. Новые информационные технологии и программные продукты на транспорте и в логистике и за рубежом. / Бюлетень транспортной информации, 2002 год, №2, с. 27-35.

93. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. Миротина Л.Б. Ч М.: Изд-во Экзамен, 2002. 512 с.

94. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. Ч М.: Транспорт, 1993

95. Хаирова С.М. Логистический сервис. Ч Омск: ОГИС, 2003. Ч 177 с.

96. Фадеев Г.М. ОАО РЖД стратегические цели и первоочередные задачи. / Железные дороги мира, 2003, № 10, с. 11-16.

97. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. М.: Минтранс, 2001. - 56 с.

98. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

99. Черемухин А.Н. Проблемы информатизации и реинжиниринга на железнодорожном транспорте. / Транспорт: Наука, техника, управление / ВИНИТИ, 2003, №7, с. 18-21.

100. Чипига Н.П., Стецюк Н.М. Логистические методы управления материальными ресурсами железнодорожных хозяйств. / Экономика железных дорог, 2003, №10, с. 64-70.

101. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Изд-во РДЛ, 2003. - 480 с.

102. Чумаков В.Б. Научные основы обеспечения надежности и повышение эффективности функционирования региональных транспортно-логистических систем / Бизнес и логистика 2000, с. 142-149.

103. Чумбуридзе Н.Г. Элементы логистики в процессе доставки груза / Молодые ученые, аспиранты и докторанты СПГУПС. СПб., 1997 с. 70-74.

104. Чуррингтон Дж. Управление качеством в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. М., 1990. - 272 с.

105. Шаповалова О.Н. Логистика как эффективный инструмент управления. / Международный конгресс Современные технологии в промышленности строительных материалов и стройиндустрии, Бегород, 2003: Сборник студенческих докладов. часть 2. - Бегород, 2003.

106. Шаров В.А. Новый этап развития на железнодорожном транспорте России / Логистика и бизнес 1998, с. 193-196.

107. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентоспособности. Перевод с франц.- М.: Изд-во Консатбанкир, 1997.

108. Шмулевич М.И. Единое информационное пространство для промышленных и транспортных объектов логистической системы / Логистика и бизнес, 2003, с. 284-289.

109. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. Ч СПб.: Питер, 2003. 64 с.

110. Экономика предприятий промышленности железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. Терешиной Н.П., Левицкой Л.П. Ч М.: ВИНИТИ, 2002. 268 с.

111. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под ред. Миротина Л.Б. М.: Изд-во Экзамен, 2004. - 448 с.

112. Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник. Саратов, 2002. - 114 с.

113. Юрген В., Ханне Б. Логистический контролинг: концепция и эмпирическое исследование / Логистика сегодня, 2004, № 2, с. 43-52

114. Янченко В.Ф. Управление качеством в сфере услуг, системно-логистический подход. СПб., 2001. Ч 351 с.

Похожие диссертации

• Экономическое обоснование эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия
• Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов
• Управление реализацией продукции в логистической системе промышленного предприятия
• Теоретические и методические аспекты повышения эффективности логистических услуг
• Аутсорсинг как инструмент повышения эффективности логистических систем оптовых торговых предприятий