Экономическая эффективность создания Российского международного реестра судов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Буянов, Сергей Иванович |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2001 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Буянов, Сергей Иванович
Введение.
1. Исследование экономических условий функционирования морского флота России.
1.1 .Анализ современного состояния морского флота России.
1.2.Анализ реализации Программы возрождения торгового флота России.
1.3.Исследование проблемы оценки налоговой нагрузки
К судоходных компаний России.
2. Организационно-экономические условия создания международных реестров судов.
2.1.Роль и место международного реестра судов в повышении конкурентоспособности национального флота.
2.2.Исследование зарубежной практики применения международных реестров судов.
2.3.Требования, предъявляемые к качеству Российского международного реестра судов.
3. Оценка экономической эффективности создания Российского международного реестра судов.
3.1 .Формирование организационно-экономических условий создания Российского международного реестра судов.
3.2.Обоснование системы платежей и уровня ставок сборов с судов 81 ^ 3.3. Методика оценки эффективности создания Российского международного реестра судов.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность создания Российского международного реестра судов"
Деятельность морского транспорта носит международный характер. Морской транспорт является инструментом интеграции страны в мировую хозяйственную систему и обеспечения внешней торговли. Значительна роль морского транспорта и в укреплении обороноспособности страны.
Ведущие морские державы рассматривают морской транспорт, как базовую отрасль в экономике страны, и поддерживают национальный флот в интересах обеспечения экономической безопасности государства.
Развитие российского флота способствует поступлению допонительных валютных доходов в государственный бюджет, осуществляя перевозки внешнеторговых грузов. Без морского транспорта практически невозможно жизнеобеспечение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Основой морского транспорта является флот. Анализ состояния морского флота России за последние 5 лет (1996-2000 гг.) показывает, что количество морских торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом, в крупных судоходных компаниях ежегодно снижается: флот 9 морских пароходств за указанный период уменьшися с 574 судов до 233 судов (по тоннажу в 2,4 раза). Флот морских пароходств практически не попоняется. В результате этого средний возраст судов, эксплуатируемых под российским флагом, составляет около 20 лет. Сокращение такими темпами может через 5-7 лет привести к фактическому прекращению существования флота под российским флагом.
Участие флота России в перевозках внешнеторговых грузов ежегодно уменьшается. Если в 1992 г. внешнеторговые перевозки в общем объеме за-гранплавания составляли 34 %, то в 2000 г. их доля снизилась до 6 %.
Объем каботажных перевозок за последние 5 лет сократися на 43 %.
В современных рыночных условиях при практическом отсутствии государственной поддержки и высоком уровне налогообложения отечественные судоходные компании испытывают недостаток собственных средств, необходимых для обновления флота. Несовершенство российского законодательства в области кредитования не позволяет компаниям воспользоваться заемными средствами отечественных банков.
Из 128 судов, построенных для российских судовладельцев на кредиты иностранных банков, за последние 7 лет 90 % судов были зарегистрированы под иностранными (лудобными) флагами, так как, в основном, зарубежные кредиторы обязывают регистрировать новые суда под иностранную юрисдикцию.
Регистрация флота в оффшорных зонах позволяет российским судовладельцам обеспечить: равные условия при конкурентной борьбе на международном фрахтовом рынке; возможность сдачи судов в залог для получения кредитов иностранных банков; минимальный режим налогообложения, позволяющий осуществлять рентабельную эксплуатацию флота. В целом на начало 2001 года около 60% флота, контролируемого Россией, зарегистрировано под иностранными флагами.
Указанные тенденции приводят к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, увеличению импорта транспортных услуг, ограничению свободы внешней торговли и снижению конкурентоспособности отечественных судоходных компаний.
Анализ международного судоходства показывает, что использование лудобных флагов приобрело огромные масштабы: в 2000 г. доля флота под лудобными флагами достигла 52 % от мирового тоннажа. Такая ситуация вызывает негативную реакцию большинства ведущих морских держав по следующим причинам: снижаются налоговые поступления в национальные бюджеты от судоходного бизнеса; снижается безопасность мореплавания ввиду использования на судах низкоквалифицированных моряков из развивающихся стран; обостряется проблема трудоустройства национальных морских кадров; уменьшается резерв национальной безопасности из-за снижения мобилизационной готовности судов.
Вышеизложенное подтверждает необходимость принятия кардинальных решений по приостановлению ухода российских судов в оффшорные зоны.
Для возврата судов под национальный флаг возможны следующие решения:
Х создание системы преференций для поддержки отечественных судовладельцев;
Х создание альтернативного национального регистра (реестра) с особыми правилами и нормами.
В условиях дефицита бюджетных средств на развитие морского флота и, учитывая зарубежный опыт ведущих морских держав, возникла настоятельная необходимость создания Российского международного реестра судов. Это и определяет актуальность темы диссертационной работы.
Однако для решения данной проблемы нельзя прямо принять зарубежный опыт создания международных реестров судов без выпонения научного обоснования его эффективности в России.
Таким образом, объектом диссертационного исследования является морской транспортный флот, а конкретным предметом исследования - методические основы формирования организационно-экономических условий создания Российского международного реестра судов и оценки эффективности его функционирования.
Методический подход к формированию условий создания и функционирования международного реестра судов в России дожен разрабатываться с учетом следующих требований: создаваемый реестр дожен быть конкурентоспособным в сравнении со странами лудобного флага, и государство дожно получать прибыль от его деятельности.
Таким образом, целью диссертационной работы является обоснование организационно-экономических условий создания Российского международного реестра судов и оценка эффективности его функционирования. Для решения этой цели в составе исследования необходимо:
Х проанализировать сложившиеся тенденции в развитии морского транспортного флота и выявить причины ухода российских судов в оффшорные зоны;
Х исследовать возможность попонения флота судоходных компаний в условиях действующей системы налогообложения;
Х определить роль и место международного судового реестра в повышении конкурентоспособности национального флота;
Х исследовать зарубежный опыт создания международных судовых реестров;
Х обосновать организационные условия создания международного реестра судов в России;
Х сформировать систему платежей и обосновать уровень ставок сборов за регистрацию судов;
Х разработать методику оценки эффективности создания и функционирования Российского международного реестра судов;
Х оценить эффективность создания и функционирования Российского международного реестра судов.
Для решения поставленных в диссертационной работе задач использованы методы системного анализа, теоретического исследования, математической статистики, эконометрического моделирования с применением современных информационных технологий обработки данных.
В работе использованы: обширный статистический материал о состоянии и развитии морского флота за период 1992-2000 гг., предоставленный Государственной службой морского флота Минтранса РФ; отчеты и финансовые документы судоходных компаний; результаты научных исследований ЗАО ЦНИИ морского флота; данные отечественных и зарубежных периодических изданий по проблемам судоходства.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 155 страниц, в том числе: 29 таблиц, 30 рисунков, 11 страниц приложений, библиографический список из 62 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Буянов, Сергей Иванович
Результаты исследования теории и практики создания международных реестров позволяют отметить, что наиболее часто (в 11 странах из 13 рассмотренных) в качестве показателей, на основе которых исчисляется сумма платежей, являются валовая (ВИТ) и чистая регистровая вместимость судов (ЖТ).
Оба показателя могут быть использованы для расчета платежей, так как они характеризуют" размеры и эффективность использования транспортного судна, влияют на экономические показатели работы судна, т.к. большинство сборов, налогов и платежей за оказываемые судну услуги взимаются в зависимости от валовой или чистой регистровой вместимости.
Однако в данном случае целесообразно остановить выбор на валовой регистровой вместимости. В пользу этого показателя можно привести следующие аргументы.
Статистические данные по судоходству и судостроению основаны, как правило, на валовой вместимости судов. Этот же вид регистровой вместимости используют в качестве основной характеристики размера судов в различных конвенциях, а также в национальных правилах, нормах и предписаниях классификационных обществ и ведомств. Валовая регистровая вместимость является более постоянной характеристикой судна в течение всего срока службы по сравнению с чистой регистровой вместимостью.
Рис. 13. Первоначальные сборы за регистрацию судна типа "Арктик Трейдер"
Норвегия Люксембург Нидерланды Мальта Кипр Либерия Панама Гибратар
Рнс.14. Ежегодные сборы при регистрации судна типа
Арктик Трейдер"
Формирование состава сборов и платежей в Реестре судов.
Анализ зарубежного опыта показывает, что в большинстве стран суда, зарегистрированные в международных реестрах, освобождаются от налогов, а платят только два сбора: регистрационный (первоначальный) и ежегодный, не зависящий от объема выпоненной транспортной работы. Аналогичные виды сборов предлагается ввести и в Российском международном реестре судов: регистрационный и ежегодный, при этом ежегодный сбор целесообразно разделить на две части: одна часть перечисляется в государственный бюджет РФ, другая часть (назовем ее ладминистративный сбор) направляетV ся на содержание Администрации Реестра.
Обоснование уровня ставок сборов с судов применительно к условиям Российской Федерации.
При обосновании уровня ставок сборов за регистрацию и эксплуатацию судов в Российском международном реестре судов учитываются следующие факторы:
Х создаваемый Реестр" дожен быть конкурентоспособным в сравнении со странами "удобного флага" и странами "вторых регистров";
Х экономические условия в Реестре дожны быть на уровне стран, в которых в настоящее время, в основном, зарегистрирован действующий флот под иностранными флагами, контролируемый Россией;
Х государство дожно получать прибыль от деятельности создаваемого Реестра.
В настоящее время контролируемый Россией флот под иностранным флагом по состоянию на 01.01.2001 г. распределяется по основным странам регистрации следующим образом /1/:
Либерия 4600,8 тыс. т дедвейта 67,0 %
Кипр 1279,1 тыс. т дедвейта 18,6 %
Мальта 735,4 тыс. т дедвейта 10,7 %
Гибратар 96,4 тыс. т дедвейта 1,4 %
Багамы Итого
Винсент и Гренадины
Сингапур
59,5 тыс. т дедвейта 0,9 %
62,4 тыс. т дедвейта 0,9 %
18,0 тыс. т дедвейта 0,3 %
13,9 тыс. т дедвейта 0,2 %
6865,5 тыс. m дедвейта 100,0%
Таким образом, в трех странах (Либерия, Кипр, Мальта) зарегистрировано 96,3% российского флота, эксплуатируемого под иностранными флагами.
С целью обеспечения максимального перевода судов из регистров указанных стран в создаваемый Реестр предлагается принять за основу экономические условия функционирования реестров в этих странах, но с учетом состава и структуры флота, который предположительно может быть зарегистрирован в Реестре.
В Российском международном реестре судов, как было указано выше, могут быть зарегистрированы следующие суда (далее потенциальный флот Реестра):
- суда оффшорных компаний России, которые в настоящее время, зарегистрированы под иностранными флагами (по состоянию на 01.01.2001 г. на балансе таких компаний имеется 188 судов суммарным дедвейтом 6865,5 тыс. т) /1/;
- вновь построенные суда России (прогнозируется построить за период 2002 - 2010 г.г. 266 судов общим дедвейтом 7719,4 тыс. т);
- иностранные суда.
На рис. 15 представлены данные сравнения величины платежей за регистрацию потенциального флота Реестра в указанных странах по тоннажным группам, средневзвешенные по брутто-регистровой вместимости судов. Для обеспечения сопоставимости расчет платежей на Мальте выпонен, исходя из условия, что в среднем 1 нетто-рег.т = 0,55 х 1 брутто-рег.т III.
Приведенные данные указывают на то, что судам вместимостью до дол. США
В Кипр ЕЭ Либерия Н Мальта до 5 тыс.рег.т
5-10 тыс.рег.т
10-15 тыс.рег.т свыше 15 тыс.рег.т
15 тыс. брутто-рег. т предпочтительней регистрироваться на Кипре, а судам вместимостью свыше 15 тыс. брутто-рег. т - в Либерии. Отсюда следует, что при обосновании уровня ставок нельзя принять условия только одной страны. При этом, как указано выше, Реестр создается на условиях самоокупаемости и определенной прибыльности. Поэтому предлагается в Реестре принять уровень ставок сборов за регистрацию и эксплуатацию судов, средневзвешенный по тоннажу потенциального флота Реестра по трем странам, в которых в настоящее время зарегистрирован почти весь российский флот, эксплуатируемый под иностранными флагами.
На рис.16 представлены регистрационные платежи по 454 судам (потенциальный флот Реестра) при условии их регистрации на Мальте, Кипре, Либерии и России. Размах выборки, характер кривых указывает на то, что для повышения точности и удобства расчетов целесообразно ставки сборов установить дифференцировано по тоннажным группам.
Как известно, группировка объектов производится с целью установления статистических связей и закономерностей, присущих исследуемой совокупности. В данном случае выпоняется аналитическая многомерная группировка, в которой в качестве факторов выступают значения регистрационного и ежегодного сборов, а в качестве результата - брутто-регистровая вместимость судна.
Наиболее обоснованным методом многомерной классификации является кластерный анализ /22,33/.
Критерий качества кластеризации исходной выборки по тоннажным группам дожен отражать следующие неформальные требования:
Х внутри классификационной группировки суда по брутто-регистровой вместимости дожны быть тесно связаны между собой;
Х объекты разных классификационных группировок дожны быть достаточно далеки друг от друга;
Х при прочих равных условиях распределение объектов по классификационным группировкам дожно быть равномерным.
70,0 80,0 тыс.рег.т
Распределение судов по тоннажным группам выпоняется по классической схеме кластерного анализа.
1. Выбор способа измерения близости между объектами.
2. Выбор агоритма кластерного анализа.
3. Определение значений параметров, задаваемых в данном агоритме.
4. Выпонение расчетов и интерпретация полученных результатов. Определяющим моментом в кластерном анализе является выбор меры близости объектов. Выбор меры зависит от цели исследования, физической и статистической природы анализируемой выборки. Выборка, состоящая из значений брутто-регистровой вместимости судна, может быть охарактеризована как количественная шкала. Для такого рода признаков обычно используют в качестве меры близости объектов, следующие показатели: линейное расстояние, евклидово расстояние, расстояние Минковского. В данном исследовании в качестве показателя меры близости объектов используется евклидово расстояние.
Если два наблюдения представлены векторами значений показателей у у
Х1 = \хц 9 Хг2 хгк ) и я,- = (я,-! 9 яу2 хуА:) , то расстояние между ними может быть определено с помощью метрики лобычного или взвешенного евклидова расстояния.
Обычное евклидово расстояние задается метрикой:
В данном исследовании используется обычное евклидово расстояние. Такой выбор обусловлен следующими соображениями:
Х однородный физический смысл признаков-факторов;
Х евклидово расстояние является самой популярной метрикой в кластерном анализе;
Х этот показатель отвечает интуитивным представлениям о близости объектов;
Х этот показатель используется в распространенном пакете статистического анализа Statgraphics Plus for Windows.
Разработано большое количество агоритмов кластер - анализа. Наиболее популярными являются: односвязывающий метод (ближайшего соседа), поносвязывающий метод (дальнего соседа), метод Кинга, метод к-средних, метод Варда и др. Большинство агоритмов состоит из двух этапов. Первоначально задается, чаще всего произвольное разбиение выборки на группировки, и определяется математический критерий качества классификации. Затем объекты переносятся из группы в группу, пока значение критерия не перестанет улучшаться.
В данном исследовании используется метод k-средних, как метод наилучшим образом соответствующий цели разбиения исследуемого множества на классификационные группы и не требующий для реализации большого числа параметров. Суть агоритма этого метода состоит в следующем: на первом шаге случайно выбираются k-кластеров; в качестве критерия используется минимальное расстояние внутри кластера относительно среднего; при включении нового наблюдения в кластер, среднее пересчитывается; процесс продожается до тех пор, пока не будут размещены все наблюдения по кластерам.
На следующем этапе кластерного анализа необходимо определить параметры, требуемые для реализации выбранного агоритма. Для реализации метода k-средних требуется задание числа кластеров. В данном исследовании, при задании числа кластеров учитывается: размах выборки; принятое в практике разбиение на тоннажные группы; удобство и простота расчетов при использовании результатов классификации.
Задача разбиения множества значений брутто-регистровой вместимости судов на тоннажные группы решена средствами статистического пакета Statgraphics Plus for Windows.
Для построения группировки используется два группировочных признака - величина регистрационного и ежегодного сборов.
Объем выборки для классификации содержит 454 наблюдения. Размах значений брутто-регистровой вместимости находится в диапазоне от 1800 брутто-рег. т до 79750 брутто-рег.т. В выборку включены суда, эксплуатируемые в настоящее время под лудобными флагами и суда перспективной постройки до 2010 г.
В качестве параметра метода к-средних с учетом вышеуказанных оснований принято 5 кластеров.
В результате реализации процедуры кластерного анализа выборка из 454 судов была разбита на 5 кластеров.
На рис.17 представлена населенность (в процентах) каждого кластера
Рис.17. Распределение исследуемой выборки судов по кластерам
Анализ результатов распределения судов по кластерам позволил сформировать следующие тоннажные группы судов по брутто-регистровой вместимости:
1. до 3 ООО брутто-рег. т;
2. 3 001 - 8 ООО брутто-рег. т;
3. 8 001 - 20 ООО брутто-рег. т;
4. 20 001 - 45 000 брутто-рег. т;
5. 45 000 - 80 ООО брутто-рег. т;
6. более 80 000 брутто-рег. т
Введение шестой группы обусловлено тем, что в исследуемую выборку были включены только суда, контролируемые Россией, в составе которых в настоящее время нет судов вместимостью более 80 тыс. брутто-рег. т. Однако, в Реестре может регистрироваться и иностранный флот, в составе которого в настоящее время есть крупнотоннажные суда. В перспективе крупнотоннажные суда могут быть построены и в России и зарегистрированы в создаваемом Реестре.
На следующем этапе обоснования средствами пакета Statgraphics Plus for Windows для каждой тоннажной группы выпонен подбор регрессионных моделей для расчета величины регистрационного и ежегодного сборов.
Результаты регрессионного анализа представлены в табл. 18,19.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Концепция судоходной политики Российской Федерации на период 2000-2005 гг. определила основные направления повышения конкурентоспособности национального флота.
Национальный флот дожен соответствовать международным требованиям конкурентного рынка и запросам грузовладельцев, как по качеству, так и по стоимости предоставляемых транспортных услуг. Однако, значительная часть судов, эксплуатируемых под российским флагом, является неконкурентоспособными. Многие суда эксплуатируются за пределами нормативного срока службы. Следствием этого является снижение эффективности работы флота и безопасности мореплавания.
В последние годы при остром дефиците средств в Федеральном бюджете и недостатке собственных средств у судовладельцев строительство нового флота в основном ведется путем привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения. Практически все зарубежные кредиторы выдвигают одно и то же условие - новое судно дожно быть зарегистрировано под иностранную юрисдикцию.
Сложившееся ситуация требует принятия срочных мер для обновления флота и повышения эффективности его работы.
Аналогичные проблемы морского флота существовали и существуют в развитых морских державах. В условиях минимальной государственной поддержки и массового ухода судов в оффшорные зоны Правительства многих стран отдали предпочтение такому направлению государственного регулирования развития флота, как создание в своей стране второго - международного реестра судов.
В Концепции судоходной политики РФ создание в России международного реестра судов рассматривается как государственная мера, способствующая повышению конкурентоспособности отечественного флота.
Однако целесообразность создания Российского международного реестра (далее Реестра) требует научного обоснования его эффективности с учетом сложившейся ситуации в экономике страны и отрасли.
Этим и определяется актуальность выпоненных исследований в диссертации, основной целью которых является обоснование организационно-экономических условий создания Российского международного реестра судов и оценка эффективности его функционирования.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании получены следующие результаты и выводы.
В работе выпонено исследование экономических условий функционирования морского флота России.
Проанализирована динамика состояния и развития морского флота, начиная с 1992 г. В развитии морского флота выявлены следующие тенденции:
Х уменьшение доли судов, зарегистрированных под отечественным флагом, в составе флота, контролируемого Россией;
Х сохранение высоких темпов обновления флота, эксплуатируемого под иностранными флагами;
Х появление новых судоходных компаний, принадлежащих крупнейшим концернам: Лукойл, Газпром и др.;
Х снижение эффективности работы флота под российским флагом в связи с использованием устаревшего тоннажа на перевозках грузов иностранных фрахтователей по низким фрахтовым ставкам;
Х ежегодное выпонение Программы возрождения торгового флота России, в среднем на 60%.
Основными причинами сложившейся ситуации на морском флоте можно назвать следующие.
1. Ограниченные возможности федерального бюджета для поддержки отечественного флота. Государственная поддержка мероприятий Программы за годы ее реализации составила в общем объеме финансирования - 4 %.
2. Недостаток собственных и привлеченных средств для обновления флота.
Снижение собственных финансовых возможностей российских судоходных компаний происходит в результате падения конкурентоспособности национального флота на мировом фрахтовом рынке и уменьшения его участия в перевозках внешнеторговых грузов России.
Недостаток привлеченных средств на обновление флота объясняется тем, что, в основном, строительство судов ведется путем привлечения зарубежных кредитов под различные формы обеспечения. В то время как российские коммерческие банки готовы кредитовать судостроение только на короткий период по ставке 14 % годовых в валюте. Такие условия для отечественных судоходных компаний не приемлемы. Отмечено практически поное отсутствие привлеченных средств для строительства нового флота в виде инвестиций.
3. Неблагоприятная государственная транспортная политика (налоги, таможенные сборы и платежи, законодательно-правовые вопросы).
Морской транспорт, в силу своих отраслевых особенностей, во многих ситуациях подвергается налоговой дискриминации: ставка налога на имущество не учитывает высокую фондоемкость отрасли; функционально необоснованные отчисления в" дорожные фонды; взимание высоких таможенных пошлин при ввозе судов после строительства и ремонта российских судов за рубежом. При этом практически не возможно компенсировать рост расходов повышением фрахта на перевозку внешнеторговых грузов, так как фрахтовая ставка определяется в основном конъюнктурой международного рынка.
Объективная оценка уровня налогообложения судоходных компаний в настоящее время затруднена ввиду отсутствия рекомендованного критерия и статистических данных о деятельности компаний, адекватно отражающих их реальное финансовое состояние.
В работе предложен показатель относительной налоговой нагрузки судоходных компаний как отношение суммы всех налогов и сборов, уплаченных судоходным предприятием и его работниками в бюджеты разных уровней РФ в соответствии с действующим законодательством, к величине произведенной ими валовой добавленной стоимости.
В работе выпонено аналитическое исследование факторов, влияющих на величину налоговой нагрузки с позиции оценки возможностей воспроизводства фондов. В результате предлагается рациональной величиной налоговой нагрузки считать такую, которая обеспечит норму прибыли, позволяющую осуществлять компании расширенный воспроизводственный процесс при соблюдении обоснованного темпа экономического роста.
Для апробации предлагаемого показателя была разработана статическая модель оценки налоговой нагрузки судоходной компании. Характеристики модели (объемы грузов, загрузка судов, фрахтовые ставки, объем инвестиций, ставки налогов и пошлин и др.) приняты на основе анализа отчетных данных морских пароходств и действующего законодательства РФ.
Разработанная модель может быть рекомендована Росморфлоту Министерства транспорта Российской Федерации для обоснования рациональной налоговой нагрузки судоходных компаний.
Таким образом, на основе исследования экономических условий функционирования морского флота России сделан вывод, что сложившиеся тенденции в его развитии способствуют возрастанию иностранного влияния на рынке морских транспортных услуг России, увеличению расходов на оплату фрахта, сокращению поступления валюты в страну и, в конечном счете, к подрыву экономической безопасности государства.
Для создания благоприятного инвестиционного климата в отрасли и возврата судов под отечественный флаг, требуется поддержка государства. Учитывая недостаток бюджетного финансирования в настоящее время, государство может стимулировать процесс обновления флота косвенными методами, создавая для этого соответствующий экономический механизм.
Анализ зарубежного опыта показывает, что многие ведущие морские державы в последнее десятилетие для преодоления аналогичных трудностей стали создавать вторые международные судовые реестры.
Создание международного реестра в России будет способствовать решению следующих задач:
Х привлечение по российскую регистрацию вновь строящихся российских судов, которые в настоящее время уходят под лудобные флаги;
Х привлечение под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует российского флага;
Х использование современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом;
Х создание допонительных рабочих мест на судах и берегу;
Х повышение авторитета торгового флота России в мировом судоходстве;
Х получение допонительных доходов в государственный бюджет от сборов за регистрацию судов в Реестре;
Х повышение резерва обороноспособности страны.
В реализации указанных задач заинтересованы как государство, так и судоходные компании. У судовладельцев появится возможность получать кредиты зарубежных банков при условии регистрации судов не в оффшорных зонах, а в созданном Российском реестре. Повысится социальная защита членов экипажей судов и безопасность мореплавания. Уменьшатся расходы судовладельцев на доставку экипажа к судну. По состоянию на начало 2001 г. 96% судов, эксплуатируемых под иностранными флагами, зарегистрированы в Либерии, Мальте и Кипре.
В результате исследования установлено, что некоторые существующие международные реестры судов не в поной мере соответствуют требованиям международных морских организаций, различаются реестры и по уровню сборов. Поэтому чтобы Российский международный реестр максимально способствовал возврату судов из оффшорных зон, повышению конкурентоспособности национального флота, стимулированию инвестиций в развитие флота в составе диссертации выпонено обоснование организационно-экономических условий его создания и оценка эффективности его функционирования.
В работе конкретизирована цель создания Реестра: целью образования Российского международного реестра судов является создание экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества лудобного флага.
Сформулированы основные юридические и организационные условия, необходимые для создания и функционирования Реестра (требования к судам, которые могут быть зарегистрированы в Реестре; ограничения для судов при регистрации в Реестре; условия технического надзора за судами; правила регистрации судна в Реестре и др.).
Функционирование Реестра требует создания следующих экономических условий: специального налогового режима; особого валютного регулирования доходов судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Реестре; обоснованной системы платежей за регистрацию судов в Реестре
При разработке экономических условий в работе учтены следующие факторы:
Х создаваемый Реестр дожен быть конкурентоспособным в сравнении со странами "удобного флага" и странами "вторых регистров";
Х экономические условия в Реестре дожны быть на уровне стран, в которых в настоящее время, в основном, зарегистрирован действующий флот под иностранными флагами, контролируемый Россией;
Х государство дожно получать прибыль от деятельности Реестра.
Установление специального налогового режима предполагает, что судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию судов, зарегистрированных в Реестре, освобождаются от уплаты всех налогов, сборов и таможенных пошлин. Для них устанавливаются только обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодного сборов, не зависящих от экономических результатов работы судов.
Доходы судовладельцев, полученные в иностранной валюте, могут размещаться в российских и иностранных банках без получения на это лицензии Центрального банка РФ. Судовладельцы также освобождаются от обязательной продажи части валютной выручки.
Для применения вышеуказанного льготного режима налогообложения и валютного регулирования необходимо внести соответствующие изменения непосредственно в действующее законодательство РФ.
Для обоснования системы платежей за регистрацию судов в Реестре в составе диссертации разработана методика, в соответствии с которой:
Х на основании анализа системы платежей, существующей в странах лудобного флага и международных судовых реестрах, в качестве базового показателя для расчета сборов, выбрана валовая регистровая вместимость судна;
Х обоснована целесообразность взимания с судов двух сборов: регистрационного (уплачивается только при регистрации судна в Реестре) и ежегодного, размер которых зависит от валовой регистровой вместимости судна;
Х разработана дифференцированная шкала ставок для расчета величины сборов с судов.
Предлагается в Реестре принять уровень ставок указанных сборов, средневзвешенный по тоннажу потенциального флота Реестра с учетом условий трех стран (Либерия, Кипр, Мальта), в которых в настоящее время зарегистрировано 96% российского флота. Для этого сформирована выборка потенциального флота Реестра (действующий флот оффшорных компаний и флот перспективной постройки до 2010 г.) из 454 наблюдений. Выпонена оценка величины регистрационного и ежегодного сборов для каждого наблюдения.
Для формирования дифференцированной шкалы ставок по тоннажным группам судов использован кластерный анализ.
Задача разбиения множества значений брутто-регистровой вместимости судов на тоннажные группы решена методом k-средних, в котором в качестве факторов выступают значения регистрационного и ежегодного сборов, а в качестве результата - брутто-регистровая вместимость судна. Данная задача решена средствами статистического пакета Statgraphics Plus for Windows.
Анализ результатов распределения судов по кластерам позволил сформировать 6 тоннажных групп судов по брутто-регистровой вместимости, для каждой из которых выпонен подбор регрессионных моделей для расчета величины регистрационного и ежегодного сборов. Разработанные модели - информационно значимы (коэффициент корреляции практически равен 1,0). Линейный характер связи является достаточно простым и понятным для выпонения расчетов в практике.
По результатам выпоненного обоснования для практического использования была разработана дифференцированная шкала ставок сборов с судов в Реестре.
Таким образом, в составе диссертации сформирован экономический механизм функционирования международного реестра судов в России.
В заключительной части диссертационного исследование выпонена оценка эффективности создания Российского международного реестра судов.
Проект по созданию Реестра по ряду характерных признаков можно отнести к инновациям организационно-управленческого типа, а по уровню принятия решений и сфер, охватываемых проектом - к отраслевому инновационному проекту.
В работе конкретизированы экономические интересы участников проекта: государства и судоходных компаний. По многим позициям их интересы совпадают, что является допонительным основанием целесообразности данного проекта.
Реализация проекта по созданию Реестра имеет особенности, выделяющие его среди типовых инвестиционных проектов (государственное инвестирование в косвенной форме; высокий рыночный риск проекта, определяемый большим влиянием внешних факторов; неопределенный жизненный цикл проекта и др.), что вызывает необходимость разработки методики оценки его эффективности.
Учитывая, что государство является основным и единственным инвестором создаваемого Реестра, экономическая оценка эффективности исследуемого проекта базируется на расчете бюджетной эффективности.
В данной работе не выпонено исследование эффективности участия судоходных компаний в проекте (коммерческой эффективности), ввиду объективного отсутствия данных о денежных потоках судоходных компаний.
Показатели бюджетной эффективности рассчитаны на основании данных о потоках бюджетных средств.
К притокам бюджетных средств, образованных непосредственно в результате функционирования Реестра, отнесены притоки средств от перечисления сборов за регистрацию и эксплуатацию судов в Реестре и подоходный налог с членов экипажей отечественных судов, зарегистрированных в Реестре;
Оттоки бюджетных средств отсутствуют, так как в проекте не допускается регистрация действующих судов в Реестре, тем самым существующая налогооблагаемая база морского транспорта не уменьшается.
В виду того, что данный проект не предусматривает прямых расходов из бюджета, единственным показателем бюджетной эффективности является чистый дисконтированный доход бюджета (ЧДДб) - накопленный дисконтированный эффект за расчетный период.
Таким образом, методика оценки эффективности функционирования Реестра состоит из следующих разделов:
Х обоснование продожительности расчетного периода проекта;
Х прогнозирование потенциального флота Реестра по годам расчетного периода;
Х прогнозирование притоков бюджетных средств;
Х оценка величины ЧДДб;
Х оценка ожидаемой эффективности проекта с учетом факторов неопределенности и риска.
Границы расчетного периода в исследовании ограничены горизонтом прогнозирования потенциального состава флота Реестра (2002-2010 гг.).
Прогноз состава флота, который может быть зарегистрирован в Реестре, выпонен по годам расчетного периода дифференцированно по трем группам: суда, зарегистрированные в настоящее время под иностранными флагами и находящиеся в собственности российских судоходных компаний; суда, которые будут построены для российских судоходных компаний в расчетном периоде; суда иностранных судоходных компаний. Прогноз потенциального флота Реестра выпонен в двух вариантах: оптимистическом и пессимистическом (при уменьшении количества и темпов возврата судов из оффшорных зон и количества построенных новых судов).
Основой прогноза притоков бюджетных средств является величина доходов от регистрации судов в Реестре. Доходы рассчитаны на основании выше обоснованных ставок первоначальных и ежегодных сборов и прогноза объема тоннажа потенциального флота Реестра. Вторым источником притоков бюджетных средств являются отчисления подоходного налога, уплачиваемого членами экипажей судов - гражданами РФ.
С целью признания проекта эффективным с точки зрения инвестора был рассчитан показатель чистого дисконтированного дохода бюджета за весь расчетный период при норме дисконта 20%. Полученная величина чистого дисконтированного дохода по оптимистическому сценарию -59,8 мн. дол. США за расчетный период, позволяет признать проект по созданию Российского международного реестра судов эффективным.
Величина чистого дисконтированного дохода (39,6 мн. дол. США), рассчитанная по пессимистическому варианту (из оффшорных зон возвратятся только 70% судов, прогноз регистрации нового флота реализуется только на 80%, доля иностранных судов в Реестре составит -10%) также является положительной, что подтверждает устойчивость проекта.
В заключении диссертации отмечено, что проект по созданию Российского международного реестра судов можно отнести к общественно значимым, так как его реализация позволит получить допонительный эффект в смежных отраслях, положительно влияет на социальные условия работы членов экипажей морских судов, повышается безопасность мореплавания, способствует укреплению мобилизационной готовности морских транспортных судов.
Таким образом, полученные в работе количественные и качественные оценки проекта по созданию Российского международного реестра судов подтверждают его экономическую эффективность.
Практическое использование выпоненных в диссертации исследований реализуется государством в лице Министерства транспорта РФ при разработке проекта федерального закона О Российском международном реестре судов.
Результаты исследований, представленные в диссертации, изложены в двенадцати отчетах о НИР, ответственным испонителем которых является автор, и были использованы Государственной службой морского флота России при разработке Концепции судоходной политики и реализации федеральных целевых программ Возрождение торгового флота России, Мировой океан.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Буянов, Сергей Иванович, Санкт-Петербург
1. Аристархов В.В. Возрождать флот забота общая//Морской флот.-1999.-№ 5.-С.З -5.
2. Бабкин Е.В. Маркетинг и внешнеэкономические связи предприятий.-СПб.:СПГУВК, 1994.4. Бабурин В.А., Буянов С.И. Основные направления повышения конкурентоспособности морского флота//Тез. докл. научно-метод. конф.: СПб.: СПГУВК, 1998.-С.9.
3. Балацкий Е.В. Воспроизводственный цикл и налоговое бремя // Экономика и математические методы.-2000, Т.36, №1,- С.3-17.
4. Белов B.C., Селезнева H.H., Скобелева И.П. Управление прибы-лью:проблемы выбора, принятие финансовых решений.- СПб.: Приоритет, 1996.-178 с.
5. Бронников A.B. Проектирование судов.- Л.: Судостроение, 1991. 320 с.
6. Булов A.A. Стратегический менеджмент АО Пароходство / Тез. докл. научн.-метод.конф.- СПб.: СПГУВК,1996.- С.3-4.
7. Бутов A.C. Транспорт России в XXI веке (отдельные проблемы становления и развития //Актуальные проблемы транспорта России: Сб. тр./Межд. научн.-практ. конф., вып. 1.-Саратов, 1991.- С.20-34.
8. Буянов С.И. Актуальные вопросы развития морского транспорта России// Сб. науч. тр. ЦНИИМФ, СПб, 2001,- С.55-61.
9. Буянов С.И. Морской флот России в составе транспортных коммуникаций в Мировом океане.//География мирового океана и картография: Труды XI съезда РГО, Т.З, СПб., 2000,- С.31-33.
10. Буянов С.И. О ходе реализации Программы возрождения торгового флота России //Тез. докл. межд. научно-техн. конф. Транском-97. СПб.: СПГУВК, 1997.-С. 137-140.
11. Буянов С.И. Организационно-экономические условия создания международного реестра судов в России.- СПб.: СПГУВК, 2001.- 87 с.
12. Буянов С.И., Буянова Л.Н. Основные тенденции развития морского транспорта в составе единой транспортной системы России//Управление в транспортных системах: Сб. науч. трудов РАТ/СПГУВК, СПб., 1995.-С.62-70.
13. Буянов С.И. Роль и место международного реестра судов в повышении конкурентоспособности национального флота //Прикладная математика в инженерных и экономических расчетах: Сб. науч.трудов.-СПб.: СПГУВК, 2001.-С.75-80.
14. Буянов С.И., Буянова Л.Н., Евдокимов Г.П. Технико-экономические характеристики судов морского флота:Справочник.- СПб. :ЦНИИМФ, 1997.- 471 с.
15. Буянов С.И., Романенко A.A. Концепция создания Российского международного реестра судов//Проблемы развития морского флота: Сб. науч. тр. ЦНИИМФ, СПб, 1999. -С. 128-140.
16. Буянова Л.Н. Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. обз .инф. ВИНИТИ.-1999, №6.-С.26-32.
17. Вензик Н.Г., Левиков Г.А Политика коммерческих банков по финансированию попонения флота// Бюлетень транспортной информации.-1997.-№ 12.- С.14 -18.
18. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Удобные флаги, международные реестры судов и конкуренция //Морской транспорт, сер. Орган, и управл. морским транспортом, вып. 6.-М.:Мортехинформреклама, 1996.- С. 1-16.
19. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Судоходство как особая сфера инвестиций //Бюлетень транспортной информации.-1997.-№2,- С.30-36.22
Похожие диссертации
- Совершенствование оценки экономической эффективности функционирования промышленного предприятия
- Адаптация предпринимательства в сельском хозяйстве к условиям несовершенной конкуренции
- Формирование механизма адаптивного управления сельскохозяйственными предприятиями
- Экономическая эффективность государственного кадастрового учета земельных участков
- Экономическая эффективность управленческого решения по выбору организационно-правовой формы субъекта предпринимательской деятельности