Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Горчаков, Ярослав Леонидович
Место защиты	Хабаровск
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите"

На правах рукописи

ГОРЧАКОВ ЯРОСЛАВ ЛЕОНИДОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНЗИТЕ (на примере кроссполярных маршрутов)

Специальность 08.00.05 Ч "Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)"

Автореферат диссертации на сс искание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2004

Работа выпонена в Байкальском государственном университете экономики и права.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Игнатьев В.Б.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Губенко А.В. кандидат экономических наук, Дербас Н.В.

Ведущая организация:

Государственный технический университет (г. Иркутск).

Защита состоится 29 апреля 2004 года в 14 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680056, г. Хабаровск, ул. Серышева,-47, ауд. 236.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 26 марта 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Барчуков А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. На современном этапе экономического развития создание динамично развивающихся, устойчиво функционирующих и сбалансированных межрегиональных отношений субъектов Российской Федерации (РФ) является обязательным условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

Транскоммуникационные сообщения оказывают большое влияние на развитие и взаимодействие территориальных образований, что особенно актуально для России с ее большой географической протяженностью. Особая роль в этих сообщениях принадлежит транспорту. Производственная и сельскохозяйственная специализация отдельных регионов и муниципалитетов многократно усиливает роль транспорта, который доставляет необходимые потоки людей и грузов, тем самым, участвуя в процессе воспроизводства. От эффективной деятельности транспорта зависит нормальное функционирование и развитие всех отраслей и предприятий народного хозяйства, а значит и экономики в целом.

Находясь на стобовой дороге, соединяющей страны Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Северной Америки, Россия обладает огромным потенциалом, который способен реализовать национальный транспортный ресурс для обеспечения евроазиатских и американоазиатских связей. Услуги, связанные с транзитными перевозками - это один из продуктов высокого передела, который обеспечивает доход государству, не расходуя невоспонимых природных ресурсов. Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические задачи упрочения позиций в современном динамично развивающемся мире.

Большая географическая протяженность Российской Федерации дала возможность использовать огромные транспортные ресурсы путем организации международных транспортных коридоров (МТК) через территорию Восточной Сибири между странами Запада и Востока. На этом фоне выделяется Государственная служба гражданской авиации (ГС ГА) в лице Государственной Корпорации по организации воздушного движения (далее Госкорпорация по ОрВД), предприятия которой организовали маршруты и обслуживают воздушное движение на международных воздушных трассах (МВТ), соединяющих города Европы, а с недавних пор и Северной Америки, с городами Юго-Восточпой Азии. Существуют впоне объективные причины, по которым в условиях рыночной экономики необходимо эффективное использование экономических факторов данных транскоммуникационных сообщений:

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

.....Ц.ИУЦ^

1. Усиление экономического, политического и культурного сотрудничества между регионами России и другими странами, укрепление добрососедских отношений;

2. Развитие регионов и муниципалитетов, над которыми проходят транзитные авиамаршруты за счет получения допонительных налоговых поступлений от осуществляющих на их территории деятельность авиапредприятий;

3. Использование региональных аэропортов в качестве транзитных при полетах по кроссполярным маршрутам (КПМ), которые напрямую свяжут Восточную Сибирь с экономически развитыми странами, что даст точок к дальнейшему развитию авиапредприятий и авиакомпаний с возможностью доступа к перевозкам на оперативно выгодных путях, а также муниципалитетов и регионов, над которыми проходят эти маршруты;

4. Получение иностранными перевозчиками значительной экономии средств за счет использования оптимальных маршрутов, уменьшения времени полета и ставок аэронавигационных сборов.

Актуальность темы исследования определяется, с одной стороны, недостаточной разработанностью в отечественной экономической теории вопросов организации транскоммуникационных сообщений на региональном уровне, с другой - реальным спросом на такие исследования со стороны предприятий, участвующих в организации и обслуживании транспортного процесса.

Краткий обзор литературы. В связи с динамичным развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона проблема международной интеграции проявилась в новом качестве. На данном этапе стали необходимы новые оперативно выгодные транспортные артерии, соединяющие Юго-Восточную Азию с Европой и Северной Америкой. В свою очередь новые МТК оказывают значительное влияние на экономическое развитие регионов, территории которых они используют в качестве транзита. В отечественной литературе проблема эффективного использования экономических факторов на региональном уровне при организации транскоммуникационных сообщений стала объектом исследования относительно недавно и относится к числу малоразработанных.

Большой вклад в становление и развитие экономики на транспорте внесли целый ряд ученых и экономистов, таких как: Абрамов А.И., Айзенберг Е.Б., Андреев Г.П., Баркова Е.А., Белый О.В., Бугроменко В.Н., Гейзлер П.С., Гладких Ю.Н., Гольц ГА, Губенко А.В., Гудкова Г.Н., Кузнецов Ю.Д., Лейзерович Е.Е., Леонтьев Р.Г., Лившиц В.Н., Мельник А.Д., Парахонский Б.М., Петрова Г.В., Пробст А.Е., Попова Е.Н., Пшеничная Л.М., Раднаев Б.Л., Самаруха В.А., Тархов С.А.

По проблемам экономической эффективности в области региональной экономики были изучены работы: Гранберга А.Т., Гусейн-заде СМ., Журавель М.А., Иванова В.Н., Кистанова В.В., Кобыковского Г.П., Копылова Н.В. Колесова Л.Н., Красновой-Т.Г., Мосунова В.П., Никульникова Ю.С., Петрова А.П.,

Раздобудько Н.К., Сысоева А.А., в большинстве из которых, как отдельный элемент, рассматриваются вопросы эффективного использования экономических факторов.

Анализ работ этих и других авторов показывает, что к настоящему времени созданы определенные предпосыки, сформирован круг основных организационно-экономических идей, положений и подходов для эффективного использования экономических факторов. Вместе с тем, следует отметить недостаточную изученность специфики учета межрегиональных особенностей их использования при открытии новых транскоммуникационных сообщений.

В условиях современного этапа развития экономики России необходимы новые разработки проблем экономической эффективности в системе транспортной инфраструктуры народного хозяйства страны. При этом особая роль отводится эффективному использованию МТК, в том числе и воздушным коридорам, на основе транспортной сети регионов Восточной Сибири.

Выявление слабо изученных вопросов, решение которых имеет важное значение для учета региональных аспектов в сфере транскоммуникационных сообщений, позволило сформулировать цель и основные задачи работы.

Объект исследования - предприятия и организации гражданской авиации, использующие инфраструктуру МТК.

Предмет исследования - оценка экономической эффективности использования МТК, а также их влияния на результаты деятельности предприятий воздушного транспорта.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методик оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных псревозчиков, а также методики оценки межрегиональной эффективности и координирование с ее помощью использования этих маршрутов.

Достижению поставленной цели способствует решение следующих задач диссертационного исследования:

- анализ геополитического положения Восточной Сибири и ее регионов при организации транскоммуникационных сообщений между странами Европы, Северной Америки и АТР;

- исследование транспортных сетей и определение транспортной доступности всех видов транспорта регионов Восточной Сибири, над которыми проходит система КПМ;

- разработка методик оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных авиаперевозчиков, а также методики оценки региональной и межрегиональной эффективности;

- определение эффективности использования КПМ с учетом прогнозируемой и фактической интенсивности воздушного движения;

-организация межрегионального координирования использования КПМ с учетом региональной эффективности использования этих маршрутов.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования явились положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выпонение диссертационного исследования базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ГС ГА России, транспортных ведомств, отчетные и программные документы региональных транспортных организаций и территориальных администраций.

Основными результатами исследований являются:

- выявлено, что транспортные сети исследуемых регионов Восточной Сибири имеют различную степень развитости, неравномерность между северными и южными районами, центром и периферией, малую цикличность и большие временные значения транспортной доступности;

- показано, что внедрение системы КПМ привело к увеличению коэффициента транспортной доступности и, соответственно, к улучшению транспортной доступности Восточной Сибири;

- определена коммерческая эффективность использования КПМ для региональных авиапредприятий, муниципалитетов и регионов Восточной Сибири;

- проведена оценка эффективности проекта открытия системы КПМ в соответствии со сценариями воздушного движения, основанными на прогнозах международной организации воздушных перевозчиков (1АТА) и в условиях фактического воздушного движения;

- показана роль транзитной составляющей при перевозке пассажиров и грузов различными видами транспорта в экономике регионов и муниципалитетов Восточной Сибири.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры МТК, проходящих транзитом над территорией Сибири, рынков международных транспортных услуг, состояния и перспектив развития транспортных коридоров и территориальных комплексов, а также на

использовании результатов исследований автора в практической деятельности в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- на основе имеющихся данных определен коэффициент транспортной доступности, с помощью которого дана оценка транспортной доступности регионов Сибири до и после открытия системы КПМ;

- разработаны методики оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных авиаперевозчиков;

- представлена модель межрегионального координирования использования системы КПМ, основанная на оценке коэффициента региональной эффективности.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методик оценки экономической эффективности использования МТК на рынке международного транзита и в обосновании направлений и мер повышения эффективности использования кроссполярных маршрутов.

Выпоненные автором научно-теоретические обобщения, определение коэффициента транспортной доступности, разработка методик оценки эффективности использования КПМ и межрегиональной коммерческой эффективно -сти ориентируют на улучшение транспортной доступности регионов, повышение эффективности деятельности предприятий воздушного транспорта и получение допонительных доходов в субъектах и муниципалитетах РФ над которыми проходят эти маршруты.

Практическая ценность полученных результатов заключается в их использовании в лекционных курсах Транспортная система и Экономика отрос -ли и спецсеминарах по Региональной экономике на кафедре экономики и менеджмента транспорта и связи Байкальского государственного университета экономики и права (БГУЭП). Методики оценки эффективности использования КПМ одобрены и приняты к практическому использованию Государственным унитарным дочерним предприятием Аэронавигация Восточной Сибири (г. Иркутск).

Апробация результатов исследования. Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и получили одобрение на:

- ежегодных региональных научно-практических конференциях в БГУЭП в 2000-2003 гг.;

- ежегодных научных конференциях кафедры экономики и менеджмента на транспорте и связи БГУЭП в 2000 - 2003 гг..

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликованы семь научных работ, общим объемом 3,44 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 147 страницах. В работе имеются 16 таблиц, 9 рисунков из них 2 графика, 15 приложений. Общий объем работы составляет 168 страниц. Библиографический список использованных источников содержит 107 наименований на русском и английском языках.

Оглавление работы.

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ИНТЕГРАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СИБИРИ В СИСТЕМУ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ.

1.1. Роль транзитного потенциала, как фактора стимулирования экономического развития территорий.

1.2. Организация региональных транспортных сетей и оптимизация сетевых потоков.

1.3. Международные транспортные коридоры, как фактор социально-экономического развития регионов.

Глава 2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСКОММУНИКАЦИОННЫХ СООБЩЕНИЙ.

2.1. Экономическая эффективность внедрения кроссполярных маршрутов.

2.2. Методики оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов для авиапредприятий.

2.3. Методика оценки региональной и межрегиональной эффективности использования кроссполярных маршрутов.

Глава 3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ В МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ОТНОШЕНИЯХ.

3.1. Эффективность использования инфраструктуры маршрутов для международных авиаперевозчиков.

3.2. Эффективность использования маршрутов для региональных авиапредприятий, муниципалитетов и субъектов федерации.

3.3. Межрегиональное координирование использования системы кросс-полярных маршрутов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список использованных источников.

Приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, указана степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе сделана попытка уточнения определений существующих понятий и формулирования новых, выявления макроэкономических предпосылок развития транзитной части российских МТК; рассматриваются теоретические основы развития региональных транспортных сетей и организации МТК; исследуется транспортная доступность регионов, над которыми проходит система КПМ.

Кроссполярные маршруты воздушного движения проходят над территориями трёх экономических макрорегионов: Восточно-Сибирского, с входящими в него Красноярским краем, республикой Бурятия, Иркутской и Читинской областями, Западно-Сибирского Ч Кемеровской и Томской областями, республикой Атай и Дальневосточного Ч республикой Якутия и Амурской областью.

Наибольшими коэффициентами Энгеля обладают Амурская и Читинская области, наименьшими Ч республика Атай и Красноярский край. В свою очередь, наибольшие коэффициенты Гольца имеют Кемеровская и Иркутская области, а наименьшие - республика Тува и Якутия. Это объясняется тем, что данные коэффициенты имеют прямую зависимость от длины транспортной сети данного субъекта и обратную зависимость от площади территории и численности населения (числа населенных пунктов).

Главный недостаток коэффициентов Энгеля и Гольца состоит в том, что они совершенно нечувствительны к размещению объектов расселения и хозяйствования, их рисунку на карте. Это заложено при выборе основы этих коэффициентов Ч длины транспортных путей. В качестве единого показателя обеспеченности территории транспортными путями, отражающего и технико-экономические особенности каждого вида транспорта, и его конфигурацию, по нашему мнению, необходимо использовать интегральную транспортную доступность. Транспортная доступность предполагает одновременное наличие в ее структуре как метрической (дальностной), так и топологической (конфигурационной) составляющих. Этот показатель определяет доступность от одной точки рассматриваемого района до любой другой с помощью какого-либо вида транспорта.

Анализируя транспортную доступность исследуемых регионов, можно сделать вывод, что она зависит от расстояния между двумя точками, используемого вида транспорта и рисунка транспортной сети. Для сравнения транс -портной доступности субъектов экономических районов нами определены следующие показатели:

- минимальное (максимальное) время Шт (1шах) для преодоления расстояния между двумя противоположными пограничными точками рассматриваемого субъекта с использованием наиболее скоростного вида транспорта.

- среднее время (Тер) транспортной доступности:

- время (Тсум), необходимое на проезд по всей наземной транспортной сети данного субъекта, состоящей из автомобильных (Бовт), железнодорожных (8жд) и речных (морских) (Бсуд) транспортных путей:

Тсум = Бает / Уср.авт +Бжд / Уср.жд + Бсуд / Уср.суд., (2)

- коэффициент транспортной доступности (Ю:

К-Тсум!Тер, (3)

Данный коэффициент показывает во сколько раз время, необходимое на проезд по всей транспортной сети больше среднего времени транспортной доступности противоположных пограничных точек данного субъекта. Чем лучше развита транспортная сеть региона, имеется возможность использования различных видов транспорта, тем быстрее можно преодолеть расстояние от одной пограничной точки до другой, а коэффициент транспортной доступности будет больше. С другой стороны, Тсум имеет прямую зависимость от протяженности транспортной сети региона и обратную от ее состояния, что также оказывает влияние на К. Описанные выше показатели приведены в таблице 1.

Таблица 1

Показатели транспортной доступности регионов Восточной Сибири

Субъекты экономических районов РФ Транспортная доступность Тсум(ч) Б(км) К

Впт(ч) йпах(ч) Тср(ч)

Красноярский край 10 161 85,5 848 24411 9,9

Республика Хакасия 5 7 6 59 3127 9,8

Республика Тува 6 13 9,5 63 2768 6,6

Иркутская область 14 59 36,5 741 22076 20,3

Республика Бурятия 15 15 15 243 9093 16,2

Читинская область 10 28 19 283 12959 14,9

Томская область 10 16 13 397 9053 30,5

Кемеровская область 7 11 9 172 7880 19,1

Республика Атай 8 9 8,5 59 2912 6,9

Республика Якутия 61 99 80 1231 25468 15,4

Амурская область 13 27 20 316 11911 15,8

Всего 96 167 131,5 4132 131658 31,4

Сеть воздушных трасс 3 4 3,5 173 141475 49,4

Использование коэффициента транспортной доступности позволяет определить, как изменилась транспортная доступность региона при изменении транспортной сети. Так, с внедрением системы КПМ данный коэффициент изменися следующим образом: - маршрут Полярный 1 увеличил К с 49,4 до 57,7;

- маршрут Полярный 2 увеличил К с 61,8 до 72,1;

- маршрут Полярный 3 увеличил К с 45,6 до 69,2;

- маршрут Полярный 4 увеличил К с 46,8 до 61,8.

Транспортная доступность, в отличии от коэффициентов Энгеля и Гольца, кроме протяженности учитывает начертание (рисунок) сети и является более широким показателем, хотя также обладает некоторым неудобством. Оно состоит в том, что транспортная доступность определяется от какой-либо одной точки территории до любой другой, и учет ее интегральности представляет довольно сложную задачу. Использование коэффициента транспортной доступности может облегчить задачу исследования и анализа транспортной сети, но на наш взгляд наиболее приемлемым представляется использование всех показателей, что позволяет объективно оценить ту или иную транспортную сеть.

Во второй главе предлагаются методики оценки эффективности использования системы КПМ для региональных предприятий по ИВП и УВД, авиакомпаний и транзитных аэропортов, а также методика оценки межрегиональной коммерческой эффективности для муниципалитетов и регионов, над которыми проходят эти маршруты.

Методика оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов для предприятий по ИВПи УВД.

Результатом использования данных маршрутов для предприятий ИВП и УВД являются доходы от обслуживания воздушного движения, которые складываются из аэронавигационных сборов. Зная протяженность (S) КПМ, а также ставки (Т) аэронавигационных сборов для воздушных судов (ВС), выпоняющих полеты, можно определить сумму аэронавигационных сборов (Di) по каждому маршруту за определенный промежуток времени (год):

Di = S * Т*N, (4)

где: NЧ количество полетов по маршруту;

IЧ номер кроссполярного маршрута. Сложив аэронавигационные сборы от обслуживания ВС по всем КПМ, получим

ДОХОДЫ ОТ АНО полетов зя го и {Т)гл ш)'

DcyM = DI + D2+D3+D4, (5)

Определив доходы предприятий по ИВП и УВД, можно рассчитать сумму прибыли от реализации (ПРсум) как разность суммы годовых доходов и годовых эксплуатационных расходов (Реум):

ПРсум = Ьсум - Реум, (6)

Годовые эксплуатационные расходы в основном складываются из средств, необходимых на содержание объектов радиотехнического обеспечения полетов и заработной платы обслуживающего их персонала и персонала ОВД, управляющего полетами на КПМ, а также налоговые удержания и амортизационные от-

числения. В конечном итоге можно определить сумму годовой чистой прибыли (ПЧсум), которая рассчитывается по следующей формуле:

ПЧсум = ПРсум - НУ, (7)

где: НУЧ налоговые удержания за год (в соответствии с Федеральным законом № 110-ФЗ от 06.08.01 налог на прибыль составляет 24% от ПРсум: 14,5% - в Федеральный бюджет; 7,5% - в бюджет субъекта РФ; 2% - в бюджет муниципалитета);

Именно сумма годовой чистой прибыли и является финансовым результатом производства, то есть числителем в формуле определения коэффициента коммерческой эффективности использования КПМ.

Общие капитальные затраты (Ксум) на оборудование маршрутов складываются из:

где: К1 Ч капитальные вложения в оборудование;

К2 - единовременные затраты. Капитальные вложения в оборудование (К1) - это инвестиции в основные фонды предприятий по ИВП и УВД на приобретение радиотехнического и локационного оборудования, необходимого в соответствии с международными требованиями к обслуживанию воздушного движения. В свою очередь, единовременные затраты (К2) - это затраты на ремонт зданий и сооружений, установку нового оборудования, а также подготовку диспетчерского и технического персонала центров Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Кроме того, необходимо учитывать то, что капитальные затраты при реализации проекта производятся в несколько этапов.

Приведенные годовые затраты (сум) на оборудование КПМ нами определяются следующим образом:

Реум = Ксум Ч ПЧсум, (9)

Приведенные годовые затраты на оборудование КПМ являются текущими производственными расходами, то есть знаменателем в формуле определения коэффициента коммерческой эффективности. Таким образом, коммерческая эффективность использования этих маршрутов будет определяться с помощью коэффициента эффективности по формуле:

с Д сум

* " р (Ю)

Исходя из этой формулы, можно сделать вывод о том, что если коэффициент эффективности больше или равен единице, то использование КПМ будет экономически выгодно. В противном случае приведенные годовые затраты не будут окупаться суммой годовой чистой прибыли, а использование маршрутов будет экономически не целесообразно.

Для учета инфляционного процесса, который будет иметь место за период осуществления проекта, необходим такой параметр, как дисконтированная чистая текущая стоимость проекта ЩРУ), которая определяется следующим образом:

ЫРУ = ПЧсум - Ксум * (1 + г),

где: - норма дисконта.

Дисконтированная чистая текущая стоимость считается до того момента, пока из отрицательной величины она не станет равной нулю. Это будет год, когда общие капитальные затраты на оборудование КПМ, с учетом дисконтирования, окупятся за счет накопленной суммы чистой прибыли. Этот период времени называется сроком окупаемости данного проекта (РР).

Методика оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов для авиакомпаний.

Экономический эффект для авиаперевозчиков использующих КПМ вместо традиционных треков состоит из нескольких аспектов: - Так как эти маршруты являются наиболее близкими к минимальным (орто-дромическим) маршрутам, то можно определить экономию времени (Тэ) от их использования за определенный ппомежлгж ттемени-

Т Ч ~ &2СР * ДГ

где: Б ер- средняя протяженность трека МОРС;

$2срЧсредняя протяженность КПМ;

Уср - крейсерская скорость ВС;

NЧ количество рейсов в год.

Зная стоимость одной тонны авиатоплива в аэропортах США, а также средний часовой расход топлива используемых самолетов, можно определить экономию средств перевозчиков по авиатопливу (Птопл) при использовании системы КПМ вместо традиционных треков МОРАС:

где: СиЧ средний часовой расход топлива;

Ртопл - стоимость одной тонны топлива. - Кроме того, будет иметь место экономия средств авиакомпаний за счет уменьшения аэронавигационных сборов за обслуживание воздушного движения по маршруту полета. Это происходит из-за того, что ставки сборов за АНО в России и Китае ниже, чем в Японии. Исходя из имеющихся ставок аэронавигационных сборов и протяженности маршрутов, можно определить сумму аэронавигационных сборов по треку МОРС (Рцорас) и КПМ (Ркпм), а разность полученных значений даст экономию средств перевозчиков по аэронавигационным сборам за один полет:

п аэр №рас р кпм

сша сша яп яп *а кит

($сша сша рос рос ^кит *^ кит )

Бсша, ^яп, 5,>оо ^китЧ протяженность трека ЫОРАС или КПМ в

воздушном пространстве США, Японии, России и Китая;

- ставки аэронавигационных сборов в США, Японии, России и Китае. - Допонительно авиакомпании толучат экономию за счет мото-ресурса самолета и двигателей, снижения затрат на содержание и зарплату персонала ориентировочно не менее 4 тыс. дол. США за час полета воздушного судна. Значит экономия средств авиаперевозчиков за счет себестоимости летного часа (Пч)

где: Рч Ч себестоимость летного часа (без стоимости топлива и

аэронавигационных сборов); В результате нами определена суммарная экономия средств (Псум) от использования КПМ вместо традиционных треков КОРАС:

Псум = Птопл + Паэр + Пч , ( 16)

Для того, чтобы определюъ коэффициент эффективности (Е) использования системы КПМ вместо традиционных треков для авиакомпаний, необходимо знать какую часть прибыли (П) составляет суммарная экономия средств (Псум). В этом случае Е можно определить даже не располагая данными о приведенных затратах авиакомпаний на выпонение полетов по традиционным трекам (С):

Е_П + ПСУМ _п+к*п _ п | КА п ^ 1 к с с с с

где: К- коэффициент равный Псум/П.

Допущение о том, что П/С равно единице принято на том основании, что коэффициент эффективности полетов по традиционным трекам для авиакомпаний не может быть меньше единицы, так как полет был бы не выгодным и больше единицы, так как сумма прибыли равна приведенным затратам. Таким образом, Е имеет прямую зависимость от экономии средств авиакомпаний при полетах по КПМ.

Методика оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов для транзитныхаэропортов.

Первоочередной задачей при оценке эффективности использования системы КПМ для транзитных аэропортов является определение дохода от обслуживания одного ВС, выпоняющего транзитную посадку при полете по этому маршруту, для всех предприятий осуществляющих свою деятельность на тер-

ритории ГП Аэропорт Иркутск. Доход (Dcyu) складывается из доходов от аэронавигационных сборов ГП Аэропорт Иркутск (Dan), ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири (Dаэр) и Восточно-Сибирской топливной компании (ВСТК) (Втопл):

Соответственно доход ГП Аэропорт Иркутск равен сумме сборов за взлет-посадку (Sen), обеспечение авиационной безопасности (Sa6) и пользование услугами аэровокзала, предоставляемых пассажирам (Sae):

Доход ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири при выпонении транзитных полетов по КПМ складывается из аэронавигационных сборов за обслуживание воздушного движения в районе Иркутского и Братского РЦ ЕС ОрВД (.Spц) при полете по трассе и в районе аэродрома г. Иркутск (Spa):

Лаэр = 8рц + Spa, (20)

Для ВСТК доход от обслуживания рейса при выпонении транзитной посадки будет равен произведению количества топлива, заправленного в ВС (Nm) и стоимости одной тонны топлива (Sin):

Определив разность между доходами и эксплуатационными расходами при обслуживании ВС, получим прибыль от реализации, а затем и чистую прибыль. Годовая сумма чистой прибыли (ПЧгод) для каждого предприятия определяется произведением чистой прибыли от одного рейса (ПЧ) и количества обслуженных рейсов в год (N):

ПЧгод =ПЧ * N, (22)

Приведенные годовые затраты предприятий на оборудование объектов аэропорта для обслуживания транзитных ВС находятся по формуле (9). Для определения коэффициента эффективности использования КПМ для транзитного аэропорта согласно формуле (10) получим частное от деления годовой суммы чистой прибыли и приведенных годовых затрат каждого предприятия. Если эта величина больше или равна единице, то проект является эффективным, в противном случае использование аэропорта в качестве транзитного не выгодно.

Экономическая выгодность для муниципалитетов и регионов РФ от использования системы КПМ заключается в расширении экономических, политических и культурных связей со странами Северной Америки и Юго-Восточной Азии, улучшении транспортной доступности регионов Восточной Сибири, развитии региональных авиапредприятий за счет обслуживания полетов по этим маршрутам и в транзитных аэропортах, а также в получении допонительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. В данной методике рассматривается только коммерческая эффективность, основанная на финансовом результате деятельности региональных авиапредприятий.

Допонительные поступления в муниципальные, региональные и федеральный бюджеты происходят за счет увеличения прибыли региональных предприятий от обслуживания полетов по КПМ и, соответственно, увеличения налога на прибыль. Допонительные налоговые поступления в бюджет соответствующего субъекта (Вдоп) равны:

где: XI - коэффициент, показывающий долю соответствующего субъекта в допонительных налоговых поступлениях.

В соответствии с Федеральным законом № 110 - ФЗ от 06.08.01 г. допонительные налоги поступают в бюджеты всех уровней: федеральный, региональный и муниципальный. Кроме того, при использовании аэропорта г. Иркутска в качестве транзитного при полетах по КПМ ГП Аэропорт Иркутск, ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири и Восточно-Сибирская топливная компания получат допонительную прибыль от обслуживания рейсов.

Максимальный эффект от использования КПМ может быть достигнут при оптимальной эксплуатации всей системы трасс. Выбор маршрута осуществляется экипажем ВС при подготовке к полету и зависит от ряда факторов. К ним можно отнести: необходимость выпонения полета по кратчайшему маршруту; преобладающее направление и скорость ветра на трассе; наличие зон с очень низкой температурой воздуха, при которой затруднена эксплуатация авиатехники; нахождение запретных зон по маршруту полета; необходимость выпонения полета в соответствии с разрешением, выданным контролирующими органами ОрВД. Эти факторы вынуждают поддерживать в работоспособном состоянии всю систему КПМ, состоящих из четырех основных маршрутов (Полярный 1,2,3,4), а также четырех вспомогательных маршрутов (Полярный 1А, ЗА, ЗБ, 4А), предназначенных для оперативного перехода с одного основного маршрута на другой.

Исходя из анализа планируемых, в соответствии с прогнозом IATA, и фактических полетов, можно сделать вывод о неравномерности распределения воздушного движения по КПМ. Это говорит о том, что суммы доходов, полученные от обслуживания полетов по КПМ региональными предприятиями по ИВП и УВД будут разными и, соответственно, разными будут и налоговые поступления в муниципалитеты и субъекты РФ, над которыми проходят эти маршруты. Такие диспропорции могут вызвать отсутствие заинтересованности некоторых регионов в обеспечении КПМ на своей территории, что, в свою очередь, повлияет на привлекательность и возможности использования всей системы маршрутов.

Возможность эксплуатации КПМ, как системы взаимозаменяемых и взаимодопоняемых воздушных трасс, а также обеспечение заинтересованности в них муниципалитетов и регионов, указывает на необходимость организации межрегионального координирования использования этих маршрутов. В ка-

честве основного показателя, с помощью которого можно осуществлять межрегиональное координирование использования КПМ, на наш взгляд, необходимо применять межрегиональную коммерческую эффективность, характеризуемую коэффициентом межрегиональной эффективности (Е). Согласно формуле 10 приведенной выше методики он определяется как отношение суммы чистой прибыли (ПЧсум), полученной от обслуживания полетов по КПМ, к приведенным годовым затратам для организации этих маршрутов за определенный промежуток времени. В свою очередь, ПЧсум и еуШ равны сумме аналогичных показателей для каждого маршрута. Таким образом, коэффициент межрегиональной эффективности использования КПМ может быть представлен в следующем виде:

ПЧ\ + ПЧ2 + ПЧЗ + ПЧ4

РЛ + т + П + ГА ' (24)

Конфигурация КПМ определена таким образом, что каждый из них проходит над территорией нескольких регионов Восточной Сибири, а над территорией некоторых регионов проходит более одного маршрута. Для того, чтобы оценить региональную коммерческую эффективность с помощью коэффициента региональной эффективности (Ерег), необходимо ввести коэффициент К, который показывает какая часть маршрута от всей его протяженности над территорией Восточной Сибири проходит над территорией данного региона. Тогда Ерег определяется следующим образом:

ПЧрегХ + ПЧрег2+...+ПЧрегп

Fl * К\ + * К2++ п* Кп

где: 1, 2,п- количество маршрутов, проходящих над территорией региона;

ПЧрег - чистая прибыль регионального авиапредприятия от обслуживания полетов на соответствующем маршруте.

Таким образом, коэффициент региональной эффективности позволяет оценить использование КПМ для каждого региона, авиапредприятия которого участвуют в обслуживании воздушного движения.

Оценка межрегиональной коммерческой эффективности использования КПМ основывается на принципе равенства коэффициентов межрегиональной и региональной эффективности использования этих маршрутов для каждого субъекта РФ:

Е = Ерег1 = Ерег2 = ЕрегМ, (26)

где: 1,2, М- число регионов, над которыми проходят КПМ. Для выпонения этого равенства необходимо перераспределение сумм чистой прибыли от обслуживания полетов по КПМ между регионами, авиапредприятия которых участвуют в этом обслуживании. Для этого необходимо часть при-

были регионов с коэффициентом более высоким, чем Е перевести в регионы с Ерег меньшим Е до получения равенства между этими коэффициентами.

Межрегиональное координирование сумм чистой прибыли, полученной от обслуживания полетов по КПМ, дает возможность получения одинаковых коэффициентов межрегиональной коммерческой эффективности во всех регионах. Таким образом, на наш взгляд, прибыль будет распределена справедливо, что благоприятно скажется на устойчивом развитии системы кроссполярных трасс.

В третьей главе определена коммерческая эффективность использования системы КПМ для авиаперевозчиков, региональных авиапредприятий с учетом планируемого и фактического воздушного движения, а также представлена модель межрегионального координирования использования этих маршрутов.

Коммерческая эффективность использования кроссполярныхмаршрутов для иностранныхавиаперевозчиков.

Согласно исследованиям Юго-Тихоокеанского представительства 1ТЛ авиаперевозчики предпочли бы выпонять полеты из городов восточного побережья и центральной части Северной Америки в города Юго-Восточной Азии над Восточной Сибирью с использованием системы КПМ. Всего порядка 417 рейсов в неделю или 21684 рейса в год могут выпоняться с использованием системы этих маршрутов. Применяя наиболее оптимальные треки, протяженность среднего КПМ равна 11520 км, а среднего тихоокеанского трека МОРС Ч 12080 км. Согласно расчетам скономия времени от использования этих маршрутов (Тэ) составит 13492 летных часов в год. Экономия средств перевозчиков по авиатопливу (Птопл) может быть порядка 21580 тыс. дол. США в год. Сумма аэронавигационных сборе в по треку МОРС в среднем равна 12600 дол. США, а по КПМ Ч 9300 дол. США. Следовательно, экономия средств перевозчиков по аэронавигационным сборам за один полет составит 3300 дол. США, а за год Ч порядка 71560 тыс. дол. США. Допонительно авиакомпании получат экономию за счет мото-ресурса самолета и двигателей, снижения затрат на содержание и зарплату персонала ориентировочно не менее 4 тыс. дол. США за час полета самолета. Расчеты показывают, что за год при использовании системы КПМ авиакомпаниями будет сэкономлено приблизительно 26980 тыс. дол. США за счет уменьшения количества летных часов.

На основании вышеприведенных данных нами определена суммарная экономия средств авиаперевозчиков от использования КПМ вместо традиционных треков МОРС, которая составит 61160 тыс. дол. США ежегодно. Для сравнения, в 2002 году с использованием системы КПМ было выпонено 637 рейсов, а экономия средств перевозчиков составила 1797 тыс. дол. США, что составляет всего 3 % от расчетной суммы в соответствии с прогнозами воздушного движения. В заключение, согласно формуле 17 приведенной методики, нами определен коэффициент эффективности (Е) использования системы КПМ

для авиакомпаний. Согласно расчетам коэффициент к равен 0,08. Он показывает, что использование новых маршрутов дает экономию авиакомпаниям в размере 8 % от эксплуатационных расходов. Состветственно коэффициент эффективности равен 1,08.

Коммерческаяэффективность использования кроссполярныхмаршрутов длярегиональных авиапредприятий, муниципалитетов ирегионов Восточной Сибири.

Реальная интенсивность воздушного движения, значительно отличается от ожидаемой, в соответствии с прогнозами 1АТА Причиной этому стали: недостаточный парк дальнемагистральных самолетов, способных выпонять такие полеты; отсутствие подготовленных аэропортов на территории России для выпонения промежуточной посадки; необходимость дооборудования самолетов и наземного радиотехнического обеспечения; отсутствие гибкой возможности использования системы КПМ в зависимости от метеорологических условий и воздушной обстановки; использование ЕПМ в соответствии с регламентом работы районных центров ОрВД, а также трудности в организации таких полетов в связи с международной политикой паритетов при экономическом сотрудничестве между странами. Доходы региональных предприятий по ИВП и УВД от полетов КПМ, а также поступления в бюджеты разных уровней показаны в таблице 2.

Таблица 2

Реальные доходы предприятий по ИВП и УВД и налоговые поступления от обслуживания воздушного движения по КПМ за 1999 - 2002 гг.

Предприятие по ИВП и УВД Доходы заАНО (тыс.дол США) Наг оговые поступления в бюджеты (тыс. дол США)

Федеральный Субъекта федереции Муниципалитета

ГУГ1 Сахааэроконтроль 2490.1 361,1 респ Саха-186,8 г. Якутск-49,8

ГУДИ Аэронавигация Восточной Сибири РГП Киренскаэронавига-цих 552,5 120,9 97,6 Иркутская обл. Ч 50,5 г. Иркутск - 11,0 г. Киренск-2,4

РГУП Забайкалаэронавига-ция 593,1 85,9 Читинская обл. -44,5 г. Чита-11,9

РГП Красноярскаэронави-гация 2195,5 318,4 Красноярский край -164,7 г. Красноярск -43,9

Всего 5952,1 863 446,5 119

Планируемая чистая текущая стоимость проекта открытия КПМ за период с 2000 по 2005 гг. составляет: для оптимистического сценария - 52,23 мн. дол.; наиболее вероятного сценария - 32,67 мн. дол.; пессимистического сценария

- 13,12 мн. дол. США. Срок окупаемости для всех трех сценариев равен нулю. В свою очередь фактическая чистая стоимость проекта будет равна минус 15,76 мн. дол. США, а окупаемость наступит только в 2012 году, когда чистая прибыль превысит капитальные затраты. Соответственно срок окупаемости составит 7 лет после последних капитальных затрат в 2005 году.

С учетом дисконтирования (при норме дисконта равной 10% в год) чистая дисконтированная стоимость проекта (NPV) открытия КПМ за период с 2000 -2005 гг. составит: для оптимистического сценария - 8,76 мн. дол.; наиболее вероятного сценария - минус 10,8 мн. дол.; пессимистического сценария - минус 30,35 мн. дол.; фактического сценария - минус 59,23 мн. дол. США.

Срок окупаемости для оптимистического сценария равен нулю, для наиболее вероятного - 2 года, пессимистического - 5 лет. Для фактического сценария срок окупаемости не наступит, так как чистая прибыль от обслуживания полетов на КПМ меньше годовой нормы дисконта в денежном выражении.

Сумма годовой чистой прибыли и экономическая эффективность внедрения КПМ за период 2000-2005 гг. в соответствии со сценарием воздушного движения (без учета / с учетом дисконтирования) будут равны:

- оптимистический:

- наиболее вероятный: ПЧсум = 58,62 мн. дол. США, Е = 2,26 / 1,35;

- пессимистический: ПЧсум = 39,07 мн. дол. США, Е = 1,51 / 0,90;

- фактический: ПЧ сум = 10,19 мн. дол. США, Е = 0,39 / 0,23.

Данные расчета позволяют сделать вывод о том, что в соответствии со сценариями воздушного движения, предложенными IATA проект открытия КПМ является экономически эффективным. В реальных же условиях проект экономически эффективным не является. Основной причиной этому является недостаточная интенсивность воздушного движения по КПМ.

Ухудшение финансового положения ГП Аэропорт Иркутск вследствие значительного падения объема перевозок (с 3 мн. пассажиров в 1990 г. до 0,7 мн. в 1998 г.) вынуждает администрацию искать новые источники доходов. Одним из них является использование аэропорта в качестве транзитного при полетах по КПМ. В таблице 3 приведены экономические показатели ГП Аэропорт Иркутск, ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири и ВСТК от обслуживания одного пассажирского рейса в аэропорту города Иркутска.

После модернизации и реконструкции аэропорта г. Иркутска около 40 рейсов в неделю смогут выпоняться по трассе Полярная 2 с промежуточной посадкой. Местоположение аэропорта является оптимальным, так как он находится радом с трассой (не требуется отклонения от маршрута), а дальность полета из городов Северной Америки до Иркутска (не более 11000 км) и из Иркутска до городов Юго-Восточной Азии (не более 6000 км) не превышает экономического лимита эксплуатируемых воздушных судов. Чистая прибыль предприятий в год соответственно составит:

ГП Аэропорт Иркутск - 8320 тыс. дол. США;

ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири - 3402 тыс. дол. США;

ВСТК - 3357 тыс. дол. США.

Таблица 3

Экономические показатели предприятий от обслуживания одного рейса в аэропорту г. Иркутска

ч Доход Чистая прибыль

Предприятие (дол. США) (дол. США)

Б-747 Б-777 Б-747 Б-777

/77 Аэропорт Иркутск

- день 5626 4363 4163 3229

- НОЧЬ 6308 4885 4668 3615

ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири

-день 2219 1857 1642 1374

- НОЧЬ 2512 2081 1859 1540

ВСТК 22560 16920 1776 1332

На основании полученных данных можно определить экономическую эффективность (Е) использования КПМ для предприятий транзитного аэропорта г. Иркутска за трехлетний период. Согласно методике приведенные годовые затраты (БсуМ) на оборудование объектов аэропорта равны 20,8 мн. дол. США, а годовая сумма чистой прибыли предприятий (ПЧсум) - 15,079 мн. дол. США, тогда коэффициент эффективности (Е) равен 2,6. Расчеты показывают, что за данный период при интенсивности полетов 40 рейсов в неделю использование аэропорта в качестве транзитного при полетах по КПМ является экономически э ффективным.

Таким образом, затраты на реализацию проекта модернизации аэропорта г. Иркутска для использования в качестве транзитного при выпонении кросс-полярных полетов с учетом дисконтированной стоимости при норме дисконта равной 10 %, окупятся за счет накоплений суммы чистой прибыли для ГП Аэропорт Иркутск за 10 лет, ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири за 4 года, ВСТК за 2 года. Если же рассматривать чистую прибыль всех предприятий в совокупности, то срок окупаемости наступит через 6 лет. Срок окупаемости может уменьшиться, если аэропорт будет использоваться в качестве транзитного при выпонении рейсов по другим КПМ, а также при полетах из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Организация системы КПМ была продиктована необходимостью внедрения новых воздушных трасс на оперативно выгодных путях. Однако система КПМ не учитывает особенностей регионов, над которыми она проходит. Региональные авиапредприятия, находящиеся на территории соответствующих субъ-

ектов Восточной Сибири, получают различные суммы доходов и прибыли, величины которых зависят только от интенсивности воздушного движения на обслуживаемых ими маршрутах. Такая ситуация не является оптимальной, так как система КПМ наиболее ценна возможностью выбора маршрута в зависимости от воздействий внешних факторов. Система КПМ имеет необходимую привлекательность для авиаперевозчиков только при работе всех четырех маршрутов и, соответственно, возможности каждого маршрута значительно выше при объединении в систему. Поэтому мы считаем, что наиболее предпочтительным было бы распределение доходов региональных авиапредприятий, основанное на оценке региональной коммерческой эффективности использования КПМ.

В качестве основного показателя, с помощью которого можно осуществлять межрегиональное координирование использования КПМ, на наш взгляд, необходимо использовать коэффициент межрегиональной коммерческой эффективности (Е). Для того, чтобы доходы от аэронавигационного обслуживания полетов по КПМ распределились оптимально между авиапредприятиями регионов, над которыми проходят эти маршруты, необходимо, чтобы коэффициент межрегиональной коммерческой эффективности (Е) был равен коэффициенту эффективности их использования для каждого региона (Ерег).

На наш взгляд, для распределения суммы аэронавигационных сборов, полученных от обслуживания полетов по КПМ между регионами, над которыми проходят эти маршруты, необходима межрегиональная координирующая структура. Цель ее создания - определение по итогам истекшего периода коммерческой эффективности использования КПМ и региональной эффективности для каждого участвующего субъекта РФ, а также анализ полученных данных и распределение суммы чистой прибыли между регионами.

Распределение суммы чистой прибыли между регионами на основе фактического воздушного движения по КПМ за период 1999-2002 гг. показано в таблице 4.

Таблица 4

Регион ПЧ не рас- пред (тыс дол) i Ч1 енность /та (%) Ерег Распределение ПЧ +или-(тыс дол) ПЧ распред (тыс дол)

П1 П2 ПЗ П4

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Красноярский край 1603 79 80 0 0 0,28 + 918 2521

Иркутская обл 491 21 20 5 0 0,32 + 192 683

Читинская обл 433 0 0 19 17 0,95 -226 207

респ Саха-Якутия 1818 0 0 76 83 0,87 -884 934

Восточная Сибирь 4345 10 0 10 0 10 0 10 0 0,44 1110 -

Количество субъектов РФ, над которыми проходят КПМ, уменьшилось из-за того, что фактическая структура маршрутов отличается от планируемой. Чистая прибыль определялась нами на основе статистических данных о воздушном движении по КПМ за 1999-2002 гг., а величина капитальных затрат на оборудование маршрутов состоит из суммы вложений в 2000 и 2001 гг.

Анализ фактического воздушного движения по КПМ показывает, что количество пролетов по маршрутам распределено крайне не равномерно. Кроме того, протяженность КПМ над территорией субъектов Восточной Сибири также сильно отличается. Такие диспропорции вызывают получение доходов, которые, на наш взгляд, распределяются не оптимально. Распределение чистой прибыли в соответствии с региональной экономической эффективностью, позволяет наилучшим образом учитывать как доходы, полученные региональными авиапредприятиями в виде суммы аэронавигационных сборов, так и расходы в виде приведенных затрат. Межрегиональное координирование использования КПМ, основанное на соотношении коэффициентов коммерческой эффективности их использования и региональной эффективности для каждого участвующего субъекта Восточной Сибири дает возможность оптимальным образом распределять сумму доходов от обслуживания полетов, что, по нашему мнению, благоприятно скажется на деятельности всей системы этих маршрутов.

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Горчаков ЯЛ. Методические основы обоснования экономической эффективности трансполярных маршрутов в Российской Федерации// Деп. Рук. в ВИНИТИ №1302-В2001 от 21.05.01. - 0,5 пл.

2. Горчаков Я.Л. Возможности использования системы СЖ/АТМ для управления воздушным движением в Иркутском регионе// Деп. Рук. в ВИНИТИ №2596-В2001 от 14.12.01. - 0,5 п.л.

3. Горчаков Я.Л. Планирование воздушного движения в целях оптимизации загруженности элементов структуры воздушного пространства// Деп. Рук. в ВИНИТИ №579 - В2002 от 02.04.02. - 0,7 пл.

4. Горчаков Я.Л. Кроссполярные воздушные трассы: анализ доходов и инвестиций// Известия ИГЭА №2 (31). - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2002. - 0,5 пл.

5. Горчаков ЯЛ. Возможность использования аэропорта г. Иркутска в качестве транзитного при выпонении кроссполярных полетов// Проблемы функционирования рынка транспортных услуг Иркутской области: Сб. науч. тр. -Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2002. Деп. Рук. в ВИНИТИ №1420-В2002. - 0,5 пл.

1-^65 7 8

6. Горчаков Я.Л. Оценка транспортной сети Восточно-Сибирского экономического района// Известия ИГЭА №4 (33). -Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2002. -0,9 п.л.

7. Горчаков Я.Л., Игнатьев В.Б. Роль предприятий по ИВП и УВД в социально-экономическом развитии Восточной Сибири// Материалы научно-практической конференции Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона - Иркутск: Изд. БГУЭП, 2003. - 0,2 п.л., соавтор 0,1 п. л.

ГОРЧАКОВ ЯРОСЛАВ ЛЕОНИДОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНЗИТЕ (на примере кроссполярных маршрутов)

Автореферат

Подписано в печать 12.03.04. Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,33. Тираж 100 экз. Заказ 4024.

664015, Иркутск, ул. Ленина, 11. Отпечатано в ИПО БГУЭП.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Горчаков, Ярослав Леонидович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ИНТЕГРАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СИБИРИ В СИСТЕМУ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ.

1.1. Роль транзитного потенциала, как фактора стимулирования экономического развития территорий.

1.2. Организация региональных транспортных сетей и оптимизация сетевых потоков.

1.3. Международные транспортные коридоры, как фактор социальноэкономического развития регионов.

Глава 2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСКОММУНИКАЦИОННЫХ СООБЩЕНИЙ.

2.1. Экономическая эффективность внедрения кроссполярных маршрутов.

2.2. Методики оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов для авиапредприятий.

2.3. Методика оценки региональной и межрегиональной эффективности использования кроссполярных маршрутов.

Глава 3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКО! Ю-МИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ В МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ОТНОШЕНИЯХ.

3.1. Эффективность использования инфраструктуры маршрутов для международных авиаперевозчиков.

3.2. Эффективность использования маршрутов для региональных авиапредприятий, муниципалитетов и субъектов федерации.

3.3. Межрегиональное координирование использования системы кроссполярных маршрутов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность использования региональной инфраструктуры воздушного транспорта в международном транзите"

Актуальность темы исследования. Ыа современном этапе экономического развития создание динамично развивающихся, устойчиво функционирующих и сбалансированных межрегиональных отношений субъектов Российской Федерации (РФ) является обязательным условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

Транскоммуникационные сообщения оказывают большое влияние на развитие и взаимодействие территориальных образований, что особенно актуально для России с ее большой географической протяженностью. Особая роль в этих сообщениях принадлежит транспорту. Производственная и сельскохозяйственная специализация отдельных регионов и муниципалитетов многократно усиливает роль транспорта, который доставляет необходимые потоки людей и грузов, тем самым, участвуя в процессе воспроизводства. От эффективной деятельности транспорта зависит нормальное функционирование и развитие всех отраслей и предприятий народного хозяйства, а значит и экономики в целом.

В настоящее время доля транспорта в валовом внутреннем продукте (ВВП) Российской Федерации, по состоянию на 2002 год, составляет 12 %; в налоговых поступлениях в консолидированный бюджет Ч 20 %; численность работников отрасли Ч 3,1 мн. человек или 7 % экономически активного населения; за год перевозится 2,56 мрд. тонн грузов и 43,13 мрд. пассажиров, в том числе воздушным транспортом - 800 тыс. тонн и 23 мн. человек соответственно. Доля регионов Восточной Сибири в валовом региональном продукте (ВРП) субъектов РФ составляет 11%, а основные фонды этих регионов - 13% от общероссийских, из которых пятая часть приходится на транспорт и связь [99].

За последние три года практически во всех регионах Восточной Сибири наметися устойчивый рост промышленного производства, отраслевая структура которого представлена высоким развитием цветной металургии, электроэнергетики, топливной промышленности и машиностроения. В современных условиях рыночной экономики руководству предприятий приходится рассчитывать только на свои ресурсы, так как бюджетное финансирование крайне не достаточно. Поэтому получение допонительной прибыли от новых экономически выгодных проектов дает возможность развиваться как отдельным предприятиям, так и региональному производственному комплексу в целом и увеличивает налоговые поступления в бюджеты всех уровней.

Находясь на стобовой дороге, соединяющей страны Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Северной Америки, Россия обладает огромным потенциалом, который способен реализовать национальный транспортный ресурс для обеспечения евроазиатских и американоазиатских связей. Услуги, связанные с транзитными перевозками - это один из продуктов высокого передела, который обеспечивает доход государству, не расходуя невоспонимых природных ресурсов. Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические задачи упрочения позиций в современном динамично развивающимся мире [1].

Большая географическая протяженность Российской Федерации дала возможность использовать огромные транспортные ресурсы путем организации международных транспортных коридоров (МТК) через территорию Восточной Сибири между странами Запада и Востока. На этом фоне выделяется Государственная Служба Гражданской Авиации (ГСГА) в лице Государственной Корпорации по организации воздушного движения (далее Госкорпорация по ОрВД), предприятия которой организовали маршруты и обслуживают воздушное движение на международных воздушных трассах (МВТ), соединяющих города Европы, а с недавних пор и Северной Америки, с городами Юго-Восточной Азии. Существуют впоне объективные причины, по которым в условиях рыночной экономики необходимо эффективное использование экономических факторов данных транскоммуникационных сообщений: 1. Усиление экономического, политического и культурного сотрудничества между регионами России и другими странами, укрепление добрососедских отношений;

2. Развитие регионов и муниципалитетов, над которыми проходят транзитные авиамаршруты за счет получения допонительных налоговых поступлений от осуществляющих на их территории деятельность авиапредприятий;

3. Использование региональных аэропортов в качестве транзитных при полетах по кроссполярным маршрутам (КПМ), которые напрямую свяжут Восточную Сибирь с экономически развитыми странами, что даст точок к дальнейшему развитию авиапредприятий и авиакомпаний с возможностью доступа к перевозкам на оперативно выгодных путях, а также муниципалитетов и регионов, над которыми проходят эти маршруты;

4. Получение иностранными перевозчиками значительной экономии средств за счет использования оптимальных маршрутов, уменьшения времени полета и ставок аэронавигационных сборов.

Все выше перечисленное обуславливает актуальность выбранной темы исследования.

Степень изученности проблемы. В связи с динамичным развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона проблема международной интеграции проявилась в новом качестве. На данном этапе стали необходимы новые оперативно выгодные транспортные артерии, соединяющие Юго-Восточную Азию с Европой и Северной Америкой. В свою очередь новые МТК оказывают значительное влияние на экономическое развитие регионов, территории которых они используют в качестве транзита. В отечественной литературе проблема эффективного использования экономических факторов на региональном уровне при организации транскоммуникационных сообщений стала объектом исследования относительно недавно и относится к числу малоразработанных.

Большой вклад в становление и развитие экономики на транспорте внесли целый ряд ученых и экономистов, таких как: Абрамов А.И., Айзенберг Е.Б., Андреев Г.П., Баркова Е.А., Белый О.В., Бугроменко В.Н., Гейзлер П.С., Гладких Ю.Н., Гольц Г.А., Губенко А.В., Гудкова Г.Н., Кузнецов Ю.Д., Лейзерович Е.Е., Леонтьев Р.Г., Лившиц В.Н., Мельник А.Д., Парахонский Б.М., Петрова Г.В., Пробст А.Е., Попова Е.Н., Пшеничная Л.М., Раднаев Б.Л., Тархов С.А.

По проблемам экономической эффективности в области региональной экономики были изучены работы: Гранберга А.Т., Гусейн-заде С.М., Журавель М.А., Иванова В.Н., Кистанова В.В., Кобыковского Г.П., Копылова Н.В. Колесова JI.H., Красновой Т.Г., Мосунова В.П., Никульникова Ю.С., Петрова А.П., Раздобудько Н.К., Самарухи В. И., Сысоева А.А., в большинстве из которых, как отдельный элемент, рассматриваются вопросы эффективного использования экономических факторов.

Анализ работ этих и других авторов показывает, что к настоящему времени созданы определенные предпосыки, сформирован круг основных организационно-экономических идей, положений и подходов для эффективного использования экономических факторов. В месте с тем, следует отметить недостаточную изученность специфики учета межрегиональных особенностей их использования при открытии новых транскоммуникационных сообщений.

В условиях современного этапа развития экономики России необходимы новые разработки проблем региональной эффективности в системе народного хозяйства субъектов страны. При этом особая роль отводится эффективному использованию МТК, в том числе и воздушным коридорам, на основе транспортной сети регионов Восточной Сибири.

Выявление слабо изученных вопросов, решение которых имеет важное значение для учета региональных аспектов в сфере транскомму ни кационных сообщений позволило сформулировать цель и основные задачи рабо ты.

Цели и задачи и исследования. Целью исследования является разработка методик оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных перевозчиков, а также методики оценки межрегиональной экономической эффективности и координирование, с ее помощью, использования этих маршрутов. Достижению поставленной цели способствует решение следующих задач, определивших логику и внутреннюю структуру исследования:

- анализ геополитического положения Восточной Сибири и ее регионов в транскоммуникационных сообщениях между странами Европы, Северной Америки и АТР;

- исследование транспортных сетей и определение транспортной доступности всех видов транспорта регионов Восточной Сибири над которыми проходят КПМ;

- разработка методик оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных авиаперевозчиков, а также методики оценки межрегиональной экономической эффективности;

- определение эффективности использования КПМ с учетом прогнозируемой и фактической интенсивности воздушного движения;

-организация межрегионального координирования использования КПМ с учетом региональной эффективности использования этих маршрутов. Объект исследования - предприятия и организации гражданской авиации, использующие инфраструктуру МТК.

Предметом исследования в диссертационной работе является оценка экономической эффективности использования МТК, а также их влияния па результаты деятельности предприятий воздушного транспорта.

Наиболее существенные результаты, полученные автором. Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Определено, что транспортные сети исследуемых регионов Восточной Сибири имеют различную степень развитости, неравномерность между северными и южными районами, центром и периферией, малую цикличность и большие временные значения транспортной доступности.

2. Показано, что внедрение системы КПМ привело к увеличению коэффициента транспортной доступности и, соответственно, к улучшению транспортной доступности Восточной Сибири.

3. Определена коммерческая эффективность использования КПМ для региональных авиапредприятий, муниципалитетов и регионов Восточной Сибири.

4. Проведена оценка эффективности проекта открытия системы КПМ в соответствии со сценариями воздушного движения, основанном на прогнозах IATA и в условиях фактического воздушного движения.

5. Показана роль транзитной составляющей при перевозке пассажиров и грузов различными видами транспорта в экономике регионов и муниципалитетов Восточной Сибири.

Теоретической и методологической базой для диссертации послужили труды российских и зарубежных исследователей. Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования: методов статистического и системного анализов, экономико-математических методов, методов прогнозирования; принятых законов, правовых актов по рассматриваемой проблеме; результатов ранее выпоненных работ отраслевых научно-исследовательских институтов и предприятий.

Информационной базой послужили статистические и аналитические материалы Правительства России, Госкомстата РФ, Иркутского областного управления статистики, отчетные данные Восточно-Сибирского межтерриториального управления воздушного транспорта МТ РФ за 1999-2002 гг., отчетные материалы ГУДП Аэронавигация Восточной Сибири ФУП Госкорпорация по ОрВД ГС ГА за 1997-2002 гг. Кроме этого, были использовапы публикации отечественных и зарубежных авторов, а также материалы периодических изданий.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. На основе имеющихся данных определен коэффициент транспортной доступности, с помощью которого дана оценка транспортной доступности регионов Восточной Сибири до и после открытия системы КПМ;

2. Разработаны методики оценки эффективности использования КПМ для региональных авиапредприятий и иностранных авиаперевозчиков;

3. Представлена модель межрегионального координирования использования системы КПМ, основанная на оценке коэффициента региональной эффективности для регионов.

Значение полученных результатов для теории и практики. Работа является самостоятельным завершенным научным исследованием, развивающим разработку направлений функционирования и развития экономики отдельных регионов - подсистем национальной экономики. Полученные в ходе исследования результаты могут быть использованы с целью достижения наибольшего эффекта в сфере транскоммуникационных сообщений на межрегиональном уровне. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что выпоненные автором научно-теоретические обобщения, определение коэффициента транспортной доступности и разработка методик оценки эффективности использования КПМ и межрегиональной экономической эффективности ориентируют на улучшение транспортной доступности регионов, повышение эффективности деятельности региональной производственной инфраструктуры и получение допонительных доходов в субъектах и муниципалитетах РФ над которыми проходят эти маршруты.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов. Теоретические положения и практические материалы исследования используются на кафедре экономики и менеджмента транспорта и связи Байкальского государственного университета экономики и права. Методики оценки эффективности использования кроссполярных маршрутов одобрены и приняты к практическому использованию Государственным унитарным дочерним предприятием Аэронавигация Восточной Сибири ФУП Госкорпорация по ОрВД ГС ГА РФ.

Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и получили одобрение па: - ежегодных научно-практических конференциях в Байкальском государственном университете экономики и права (БГУЭП) в 2000 - 2003 гг.;

- ежегодных научных конференциях кафедры экономики и менеджмента на транспорте и связи БГУЭП в 2000 Ч 2003 гг.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в семи научных работах общим объемом 3.44 печатных листа.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст изложен на 147 страницах. В работе имеются 16 таблиц, 9 рисунков из них 2 графика, 15 приложений. Общий объем работы составляет 168 с траниц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Горчаков, Ярослав Леонидович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транскоммуникационные сообщения являются системообразующим фактором развития экономики и основой освоения новых территорий. Это свойство продуктивно использовали все развитые страны, включая США, Францию, Германию, Японию, Корею, при выводе экономики из глубокого кризиса. В настоящее время роль транскоммуникационных сообщений еще больше возрастает, принимая международный масштаб. Это связано с товарной специализацией мировых регионов, развитием товарообмена между ними путем формирования МТК. В сложившейся ситуации Россия имеет исторический шанс, основанный на исключительно выгодном географическом положении и развитой транспортной инфраструктуре, переориентировать на свои сети большую часть евроазиатского грузопотока и получить допонительный импульс к ускоренному восстановлению и развитию экономики.

Эффективное использование экономических факторов в сфере транскоммуникационных сообщений не отделимо от судьбы регионов России. Одним из видов этих сообщений является транспорт. Транспортные сети дают развитие территориям, пробуждают пространства, преобразовывают и вдыхают в них жизнь. Поэтому развитию транскоммуникационных сообщений уделяется постоянное внимание. На рубеже третьего тысячелетия неизмеримо возрастает и качественно меняется роль отечественного транспортного комплекса. Он в состоянии активизировать хозяйственную деятельность и выровнить качество жизни во многих регионах страны, обеспечить финансовую безопасность государства. В его возможностях восстановить геополитические позиции России как мирового финансово-промышленного полюса в центре Евразийского континента, великой державы, обеспечивающей устойчивую безопасную систему мира.

Проведенные исследования в настоящей диссертационной работе позволяют сделать следующие выводы:

- Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Юго-Восточная Азия. В этих условиях важнейшая задача России в поной мере реализовать свое выгодное географическое положение, как естественного транзитного моста, проходящего в том числе и по территории Восточной Сибири.

- Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около 100 милионов населения и двух третей промышленного потенциала РФ. Воздушные трассы, проходящие над территорией России в широтном и меридианальном направлениях, обеспечивают эффективное использование воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок. Из этого следует, что развитие МТК отвечает как внутренним межрегиональным, так и внешним экономическим интересам РФ.

- С учетом использования транспортной сети регионов Восточной Сибири существуют объективные условия для организации МТК. При этом использование Транссиба, принимая во внимание его географическое положение, провозные возможности и технические характеристики, возможно в настоящее время, в то время, как для использования меридианального коридора, соединяющего Транссиб с СМП, требуется значительная реконструкция транспортной сети и, прежде всего, завершение строительства АЯМа.

- Анализ транспортных сетей железнодорожного, морского, речного, автомобильного и авиационного транспорта регионов Восточной Сибири показывает на возможность комбинированного использования различных видов транспорт-на при организации транзитных перевозок;

- Транспортные сети исследуемых субъектов ЭР имеют различную степень развитости; неравномерность между северными и южными районами, центром и периферией; малую цикличность и большие временные значения транспортной доступности.

- Выведенный нами коэффициент транспортной доступности показывает во сколько раз время, необходимое на преодоление всей транспортной сети больше среднего времени транспортной доступности противоположных пограничных точек данного региона. Использование этого коэффициента, наряду с другими показателями, позволяет наиболее объективно оценить транспортную сеть исследуемого региона.

- Привлекательность КПМ не вызывает сомнений, так как они наиболее приближены к кратчайшим (ортодромическим) маршрутам. Это подтверждает исследование спроса на полеты между городами северной Америки и Юго-Восточной Азии, проведенное Юго-Тихоокеанским представительством IATA. КПМ в случае использования перевозчиками аэропортов РФ повысят и коэффициент транспортной доступности Восточной Сибири.

- Предложена методика оценки эффективности использования КПМ для региональных предприятий по ИВП и УВД, которая позволяет с помощью коэффициента эффективности определить выгодность использования этих маршрутов на основе прогнозируемого воздушного движения и величины капитальных затрат;

- Предложена методика оценки эффективности использования КПМ для авиаперевозчиков, на основе которой может быть определена экономия средств авиакомпаний при использовании новых маршрутов вместо традиционных;

- Предложена методика оценки эффективности использования КПМ для транзитных аэропортов на примере аэропорта г. Иркутска, позволяющая на основе прогнозируемого количества транзитных рейсов и затрат на реконструкцию определить коэффициент эффективности и срок окупаемости проекта для предприятий осуществляющих свою деятельность на его территории;

- В соответствии со сценариями воздушного движения, предложенными IATA, проект открытия КПМ для региональных авиапредприятий является экономически эффективным. В условиях фактического воздушного движения проект экономически эффективным не является.

- Использование системы КПМ вместо традиционных треков североамериканскими и азиатскими авиакомпаниями экономически эффективно и дает экономию в количестве 8 % от эксплуатационных расходов при выпонении полетов.

- Проект модернизации аэропорта города Иркутска позволит использовать его в качестве транзитного при полетах по КПМ, а срок окупаемости проекта за счет выпонения транзитных полетов по маршруту Полярный 2 для предприятий аэропорта составит 6 лет.

- Межрегиональное координирование использования КПМ позволяет оптимальным образом распределять сумму доходов, прибыли и налоговых платежей от обслуживания полетов, что, по нашему мнению, благоприятно скажется на деятельности всей системы маршрутов. Предложена методика оценки межрегиональной коммерческой эффективности, которая дает возможность наиболее эффективно распределять прибыль от обслуживания полетов по КПМ между регионами - участниками этого проекта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Горчаков, Ярослав Леонидович, Хабаровск

1. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. -М.: Высш. шк., 1982. 80 с.

2. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. М.: Дело и сервис, 1998. Ч 256 с.

3. Авиакомпании, использующие воздушное пространство Восточной Сибири: Перечень. Ч Иркутск, 1998.

4. Айзенберг Е.Б. Экономические проблемы пространственных связей общественного производства. Свердловск, 1971. - 144 с.

5. Анализ межотраслевых связей Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1998. - С. 148.

6. Анализ перегрузок секторов РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД РФ, отмеченных в течение 2000г. М.: ГЦ ППВД, 2001. - С. 34.

7. Анализ показателей производственной деятельности авиапредприятий ВС МТУ ВТ МТ РФ за 2001г. Иркутск: ВС МТУ ВТ МТ РФ, 2002. - С.45.

8. Андреев Г.П. Инвестиционная политика в сфере транспортной инфраструктуры // БТИ. М., 1997. № 8-9. - С. 32 - 36.

9. Арсенов В.И., Станиславюк B.J1., Махлин Е.М. Транспортный комплекс РФ в новых экономических условиях // БТИ. Ч М., 1997. № 7. С. 2 - 8.

10. Аэропорт Иркутск. Модернизация аэродрома с удлинением ВПП: Проспект. Хабаровск: Дальаэропроект, 2001. - 15 с.

11. Баркова Е.А., Лейзерович Е.Е. Структура транспортной сети как фактор пространственного формирования локальных систем населения // Международная география 76: География населения. М., 1976. - С. 37 - 53.

12. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // БТИ. -М., 1998.№8-9. -С. 25-31.

13. Богаров Г. Грохот в мире безмовия // Воздушный транспорт. 1998. № 42. - С. 4.

14. Борисов Е.Ф., Петров А.А., Стерликов Ф.Ф. Экономика: Справочник // Финансы и статистика. 2-е изд. М., 1998. - 436 с.

15. Ботов АЛ, Кизилов М.Г., Плеханов С.И., Шаклеин П.А. Система информационного обеспечения для эксплуатации кроссполярных трасс // Новости аэронавигации. 2001. № 4. - С. 12.

16. Бугроменко В.Н. Территориальная структура как способ управления территориальными особенностями // Изучение территориальных производственных структур экономических районов. М., 1978. С. 50 - 76.

17. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.-236 с.

18. Васильев Н.Б., Бояринов Н.М. Проблемы подготовки запасных аэродромов для кроссполярных маршрутов // Воздушный транспорт. 2000. № 3. - С. 2.

19. Воздушный кодекс Российской Федерации. М.: Воздушный транспорт, 1999.-35 с.

20. Временная методика анализа случаев перегрузки системы ОВД / ОПВД. Приложение 1 к указанию ФАС России № 2.11-694 от 10 августа 1998 года. -М.: ГЦ ППВД, 1999.-6 с.

21. Встреча специалистов ФСВТ России и Департамента ГА Монголии: Протокол. Чита, 1999.

22. Гейзлер П.С., Петрова Г.В. Информационная модель транспортной системы экономического района // Проблемы социально-экономического развития нечерноземной зоны РСФСР: Тез. докл. Саранск, 1979. С. 123 124.

23. Гладких Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Социально-экономическая география России: Учеб. для вузов М.: Гардарики, 2000. - 752 с.

24. Гольц Г.А. Транспорт и территориальная структура общества // Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Владивосток, 1984. С. 93-99.

25. Городской транспорт: Учеб. для вузов / Отв. Ред. Д.С. Самойлов. М.: Стройиздат, 1983.-314 с.

26. Государственное регулирование экономики: Учеб. пособие / Под ред. Петрова А.Н. СПб., 1999. - 283 с.

27. Гранберг А.Т. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М.: ГУВШЭ, 2000.-495 с.

28. Гудкова Г.Н. Транспорт и развитие Восточной Сибири. Ч М.: Знание, 1985.-215 с.

29. Гуев А.Н. Постатейный комментарий к Налоговому кодексу РФ. М.: ИНФРА-М, 2000.- 134 с.

30. Гусейн-Заде С.М. О зависимости размеров территориальных единиц от транспортной освоенности территории // Вест. МГУ. Сер. 5, География. 1983. №6. С. 31-37.

31. Демографический ежегодник России: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2001.-386 с.

32. Девидьмиц А. Транзитный мост через Россию // Экономика и жизнь. -2000. №37.- С. 21.

33. Егоров Е.Г. Проблемы региональной экономики (па примере Северо-Востока СССР). Новосибирск.: Наука, 1979. - 283 с.

34. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / И.Я. Аксенов. М.: Высш. шк., 1991.-383 с.

35. Журавель Л.И. Проблемы учета транспортного фактора при размещении производства: Автореф. Дис. . д-ра экон. наук. Новосибирск, 1969. Ч 23 с.

36. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.-304 с.

37. Иванов В.Н. Методологические проблемы формирования региональных транспортных систем // Системные исследования региональных транспортных проблем. Владивосток, 1983. - С. 3-14.

38. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика России: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2002. - 584 с.

39. Колесов Л.Н. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 1982. Ч 225 с.

40. Конфигурация полярных маршрутов: Предложения. Киренск, 1998.

41. Концепция модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Ч М.: Воздушный транспорт. -2000. №3.-С. 3-4.

42. Кузнецов Ю.Д., Кобыковский Г.П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. М.: Транспорт, 1975. - 143 с.

43. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. - 183 с.

44. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 160 с.

45. Мельник А.Д. О принципах стратегии развития транспорта // БТИ.- М., 1998. № 11.-С. 14.

46. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция, исправленная и допоненная): Утверждены Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 № ВК477.

47. Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы): Федеральная целевая программа. Москва, 2001.- 38 с.

48. Мосунов В.П., Никульников Ю.С., Сысоев А.А. Территориальные структуры регионов нового освоения. Новосибирск: Наука, 1990. - 151 с.

49. Наставление по производству полетов в гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1985. - 272 с.

50. О возможности использования аэродрома г. Братска в качестве промежуточного для посадки при полетах из США в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Письмо в ВСРУ ФАСР. Братск, 1998.

51. О выпонении полетов по кроссполярному маршруту Полярный-2 в 1999г.: Отчет. Иркутск, 2000.

52. О конфигурации полярных маршрутов: Предложения. Якутск, 1998.

53. О Межведомственном совете по техническому оснащению кроссполярных и транссибирских воздушных трасс и модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 27 сентября 2001 № 696.

54. О мероприятиях по выпонению полетов по кроссполярным маршрутам на постоянной основе: Письмо. Иркутск, 2000.

55. О необходимости разработки технико-экономического обоснования и внедрения трансполярных воздушных трасс над территорией России: Распоряжение Правительства РФ от 18 марта 1998 № 358-р (ред. от 26.03.98).

56. О проекте открытия трансполярных трасс из Северной Америки через Северный полюс в Южную и Юго-Восточную Азию через территорию России: Письмо. Красноярск, 1997.

57. О реализации кроссполярных трасс через Северный полюс: Решение № 4 Координационного Совета по транспорту. Новосибирск, 1999.

58. О экономической целесообразности выпонения технических посадок на территории Иркутской области ВС, выпоняющих трансполярные полеты: Справка. Иркутск, 1997.

59. Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации: Приказ Минтранса РФ от 2 октября 2000 № 110.

60. Об индексации платы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов российских пользователей: Распоряжение Минтранса РФ от 6 февраля 2001 № НА-42-р.

61. Об организации деятельности РАКГАТ: Указание ФАС России от 15 апреля 1997 №2/252.

62. Об открытии кроссполярных трасс для регулярных полетов: Распоряжение Министерства транспорта России от 21 декабря 2000 № 137-р.

63. Об открытии трансполярных маршрутов через Северный Ледовитый океан: Приказ ФАС России от 27 февраля 1998 № 49.

64. Об утверждении условий допуска иностранных воздушных судов к демонстрационным полетом по кроссполярным воздушным трассам: Приказ ФСВТ России от 11 августа 2000 № 246.

65. Основные положения среднесрочной программы (2001-2005 годы) социально-экономического развития Иркутской области. Ч Иркутск: изд-во ИГЭА, 2001.- 100 с.

66. Оценка возможного использования трансполярных воздушных маршрутов: Письмо. Красноярск, 1997.

67. Оценка реальной возможности выпонения технических посадок на аэродромах региона рейсами авиакомпаний при полетах по трансполярным маршрутам: Письмо. Иркутск, 1998.

68. Парахонский Б.М., Парсегов Г.А., Цеханович JI.A. Основные вопросы экономики гражданской авиации. М., 1965. Ч 244 с.

69. Перечень воздушных трасс Российской Федерации. М.: Воениздат, 2000.- 114 с.

70. Перечень контрактных пунктов при заправке самолетов Аэрофлота в зарубежных аэропортах. М.: Отдел ОГСМ, 1998.

71. Реализация решений по ОрВД на трансполярной МВТ Полярная-2: План. Иркутск, 1998.

72. Проблемы развития транспортной системы в районах Сибири / Отв. ред. Л.И. Колесов. Новосибирск: Наука, Сиб. отделение, 1980. - 356 с.

73. Пробст А.Е. Дискуссионные вопросы определения экономической эффективности социалистического производства. Ч М.: Вопросы экономики, 1974. -111 с.

74. Попова Е.Н. Транспортные затраты в общественном производстве. М.: Наука, 1972.- 186 с.

75. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. Новосибирск: Наука, 1991. - 136 с.

76. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Ч Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996.- 129 с.

77. Раднаев Б.Л. Транспорт Восточного Забайкалья. Новосибирск: Наука, 1989.- 109 с.

78. Раздобудько Н.К. Методические основы выбора рационального варианта развития транспорта региона // Проблемы комплексного развития транспортной системы Прибатийского региона. Вильнюс, 1981. С. 7-12.

79. Региональная экономика: Учеб. для вузов / Т.Т. Морозова, М.П. Победи-на, Г.Б. Поляк и др. / Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-472 с.

80. Самаруха В.И., Краснова Т.Г. Основы регионолистики.: Учеб. пособие. Т.1. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001, 337 с.

81. Сборник аэронавигационной информации для иностранных пользователей при полетах над территорией РФ (AIP). М., 2001. - FAL 3-1, FAL 3-2.

82. Сергеев М.А., Червяков А.П. Проблемы повышения эффективности транспорта крупного экономического района. М.: Наука, 1982. - 145 с.

83. Совещание представителей ФСВТ России, Госкорпорации по ОВД, РГУП Забайкалаэронавигация, РГП Иркутскаэроконтроль, ГП Улан-Удэаэронавигация и ОАО Радиофизика: Протокол. Чита, 1999.

84. Совещание Мини РАКГАТ/2: Протокол. - Москва, 1998.

85. Совещание Мини РАКГАТ/3: Протокол. - Сиэтл (США), 1999.

86. Совещание Мини РАКГАТ/4: Протокол. - Москва, 2000.

87. Совещание Мини РАКГАТ/5: Протокол. - Редондо-Бич (США), 2001.

88. Совещание Мини РАКГАТ/6: Протокол. - Санкт-Петербург, 2002.

89. Совещание неофициальной координационной группы ICAO высокого уровня по трансазаитским, транссибирским и трансполярным маршрутам (ITASPS/1): Протокол. Москва, 1998.

90. Совещание РАКГАТ/7: Протокол. Иркутск, 1997.

91. Совещание РАКГАТ/8: Протокол. Анкоридж (США), 1998.

92. Совещание РАКГАТ/9: Протокол. Якутск, 1999.

93. Совещание РАКГАТ/10: Протокол. Анкоридж (США), 2000.

94. Совещание РАКГАТ/11: Протокол. Москва, 2001.

95. Создание необходимой инфраструктуры авиационной и административной связи и открытие кроссполярных трасс из Северной Америки через Северный полюс в Юго-Восточную Азию через территорию Сибири: Проект соглашения. Москва, 1997.

96. Специальное координационное совещание ICAO по ОВД между делегациями Китая, Монголии, России и IATA: Итоговый протокол Ч Бангкок, 2001. 12 с.

97. Табель сообщений о движении воздушных судов в РФ. М.: Воздушный транспорт, 1997. -78 с.

98. Тархов С.А. Стадии развития транспортных сетей // Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры. Владивосток, 1984. -С. 36-46.

99. Транспорт и связь в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2001. -356 с.

100. Требования воздушного движения к полетам над российским Дальним Востоком: Положения. Бангкок, 1997. - 15 с.

101. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. М.: Воздушный транспорт, 1999. - 65 с.

102. Хмель В.А., Леонтьев Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.:ВИНИТИ РАН, 2003.-380с. Ил.

103. Экономическая география России: Учеб. для вузов / В.И. Видяпин, М.В. Степанов / М.: ИНФРА М, 2000. - 533 с.

104. Экономическая теория: Учеб. для вузов / Под ред. Е.Ф. Борисова. М.: Юристъ, 1999.-365 с.

105. Airnavigation plan Asia and Pacific regions. Doc. 9773 ICAO. 1998. -130 p.

106. Cross-Polar flight over the Northern Pole // Krasnoyarsk Aerospase Consortium. 1997. P. 2.

107. Neal C.A., Casadevall T.J., Miller T.P., Hendley J.W., Stauffer P.H. Volcanic ash danger to aircraft in the North Pacific // Sarvey Fact Sheet 030-97 1997. P 4-5.

Похожие диссертации

• Стратегическое прогнозирование развития воздушного транспорта региона
• Оценка экономической эффективности функционирования объектов морского портового комплекса региона
• Императивы, факторы и стратегии развития транспорта и транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ)
• Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через территорию РФ
• Международный транзит в системе внешнеэкономических связей России