Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Эффективность государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Умова, Нина Амировна
Место защиты	Нальчик
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Эффективность государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры"

На правах рукописи

Умова Нина Амировна

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ РЫНОЧНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ (на примере автотранспортного комплекса Кабардино-Бакарской

Республики)

Специальность - 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:

региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 1 ЯНВ 2010

Нальчик-2009

003490467

Работа выпонена на кафедре Экономика и управление АПК ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия им. В.М. Кокова

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Жангоразова Жансурат Сутановна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Мисаков Валерий Сафарбиевич

доктор экономических наук, профессор Модебадзе Нодари Парменович

Ведущая организация - ФГОУ ВПО Северо-Кавказский

горно-металургический институт (государственный технологический

университет)

Защита диссертации состоится л22 января 2010 г. в 10 ~ часов на заседании Диссертационного Совета Д. 002.261.01 по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) при Институте информатики и проблем регионального управления КБНЦ РАН по адресу: 360000, КБР, г. Нальчик, ул. Инессы Арманд 37А, Зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Института информатики и проблем регионального управления Кабардино-Бакарского научного центра РАН, с авторефератом - на сайте института www.iipru.ru.

Отзывы на автореферат заверенные печатью, просим направлять по адресу: 360000, КБР, г. Нальчик, ул. Инессы Арманд 37А.

Автореферат разослан л22 декабря 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук

Махошева С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью поиска более эффективного управления социально-экономическим развитием региона. Эта проблема находит свое выражение во всестороннем развитии рыночных отношений и, в том числе, в сфере региональной транспортной инфраструктуры. И это естественно - с развитием региональной экономики возрастет роль транспортной системы, эффективность функционирования которой зависит не только от состояния транспорта, но и состояния инфраструктуры в целом.

Транспорт имеет большое значение в организации воспроизводственного процесса и рассматривается как неотъемлемый элемент инфраструктуры региона. Являясь связующим звеном в сфере обращения, он обеспечивает взаимодействие объектов социальной и производственной сферы, способствует поддержанию пространственных экономических связей. Посредством транспортной инфраструктуры обеспечивается доступ к другим видам коммуникаций и системе объектов жизнеобеспечения региона.

Опыт зарубежных стран показал, что преодоление депрессии и подъем экономики в числе первых мер нужно начинать с восстановления и дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, в частности -инфраструктуры автомобильного транспорта.

Глубокие преобразования, проводимые в обществе, привели к существенным изменениям в экономике транспортного комплекса. Транспортные предприятия меняют социально-экономическую систему хозяйствования в условиях формирующихся рыночных отношений.

Эффективность функционирования экономической системы в условиях рынка во многом зависит от результатов работы транспортных предприятий. Пассажирский транспорт существенно влияет на состояние рынка труда, социально-экономическую и демографическую ситуацию в стране, работоспособность и психологический настрой населения.

Основную роль в осуществлении пассажирских перевозок играет автомобильный транспорт общего пользования, который выпоняет городские, пригородные и междугородние перевозки. В большинстве республик ЮФО (особенно, горных территорий) пассажирский автотранспорт является основным и, зачастую, единственным способом передвижения, оставаясь убыточным. Несмотря на то, что за последнее время значительно увеличилась доля частного легкового транспорта, автобусные перевозки продожают оставаться самым доступным способом передвижения для большинства людей.

Поэтому обеспечение нормальной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) в современных условиях остается актуальным и жизненно необходимым для функционирования городов и сел.

Работники автотранспортной отрасли в обеспечении пассажирских

перевозок в период реформ стокнулись с серьезными трудностями. В условиях дефицита госбюджета дотирование пассажирского транспорта снизилось до минимума. Вследствие этого возникли трудности в осуществлении самой перевозочной деятельности. Уменьшение количества подвижного состава, высокая степень его износа, уменьшение дотаций на капитальные затраты, топливо и ГСМ, капитальный и текущий ремонт - все эти и другие факторы привели к ухудшению качества перевозок, снижению эффективности функционирования транспортных предприятий.

Проводимые в Кабардино-Бакарской республике преобразования в деятельности ПАТП не сняли, а, скорее, углубили противоречия социально-экономического характера между частной и муниципальной формой производства транспортных услуг и индивидуально-общественной формой их использования, Как следствие, возрастают и усложняются проблемы регулирования деятельности ПАТП, что определено такими факторами, как недостаточное внимание государства и местной власти к проблемам ПАТП; отсутствие целостного координационного механизма управления, сочетающего элементы общего руководства системой и оперативного регулирования ПАТП; отсутствие необходимой мотивации испонителей со стороны заказчика к качественному выпонению договорных обязательств; недофинансирование эксплуатационной деятельности ПАТП из бюджетов различных уровней и запаздывание платежей; слабо регулируемое развитие малого бизнеса в системе ПАТП и др.

Вышеизложенные причины определяют актуальность вопросов развития регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов, на что и направлено данное диссертационное исследование.

Степень разработанности проблем. Многие важные вопросы транспортного обслуживания населения получили отражение в трудах З.И.Аксеновой, В.Г.Афанасьева, А.М.Большакова, Л.Н.Буяновой, Е.П.Володина, Л.К.Горского, Н.Н.Громова, СШ.Дунаева, Г.А.Кононовой, Е.Ф.Косиченко, В.Н.Логинова, А.И.Малышева, А.П.Насонова, В.А.Персианова, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина, М.П.Улицкого, Т.В.Фединой, М.В.Хрущева и других ученых. Однако возникают новые проблемы, требующие допонительных разработок.

В условиях рыночной экономики особо остро встал вопрос сокращения убыточности пассажирского транспорта. При этом наряду с традиционными мероприятиями, направленными на улучшение технико-экономических и финансовых показателей деятельности предприятий, появилась необходимость учета социально-экономических факторов, взаимосвязанных и отвечающих требованиям рыночной экономики путей решения проблемы.

Несмотря на наличие множества работ и широкий круг исследований в области развития экономики Кабардино-Бакарской Республики, транспортная инфраструктура региона осталась за пределами научных

изысканий исследований. В связи с чем, не получили дожного обоснования теоретические и практические подходы к решению проблем инфраструктурного комплекса Республики.

Настоятельная необходимость совершенствования хозяйственного механизма управления развитием регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов, тесного взаимодействия и заинтересованности региональных органов власти в эффективности функционирования транспорта заставляет исследователей и практиков качественным образом взглянуть на принципы, методы и порядок обеспечения транспортных услуг в рыночных условиях хозяйствования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка теоретических и методологических аспектов государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры с учетом социально-экономических факторов.

Реализация указанной цели предполагает решение следующих задач:

- уточнение понятия и сущности рыночной инфраструктуры, ее состава и структуры;

раскрытие особенностей применения основных методов государственного воздействия на объекты рыночной инфраструктуры горных регионов;

- оценка уровня развития инфраструктурного комплекса в региональной экономической системе;

- анализ тенденций рыночной инфраструктуры, с целью выявления факторов, оказывающих влияние на ее состояние и развитие;

выработка принципов государственного регулирования и обоснование приоритетные направления развития отраслей рыночной инфраструктуры;

- обоснование государственных мероприятий по повышению эффективности функционирования инфраструктурного комплекса региона;

- выработка концепции эффективного регулирования пассажирского транспорта.

Объектом исследования является транспортный комплекс общего пользования горного региона - Кабардино-Бакарской республики.

Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие в процессе государственного регулирования регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК (по экономическим наукам). Диссертационное исследование выпонено в соответствии с п. 5.7. Исследование реакций региональных социально-экономических систем на изменение национальных макроэкономических параметров и институциональных условий, п. 5.9. Исследование тенденций, закономерностей, факторов

и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем, п. 5.16. Управление экономикой регионов на национальном, региональном и муниципальном уровнях, функции и механизм управления; разработка, методическое обоснование, анализ, оценка эффективности организационных схем и механизмов управления специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

Теоретической и методологической основой исследования являются положения системного анализа и диалектического развития общественно-экономических процессов. Основу работы составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления, теории и методологии экономического анализа по проблемам развития транспортной системы, философии социальных потребностей, системного подхода к организации и регулированию отрасли, анализа деятельности хозяйствующих субъектов и формирования структуры управления, государственного регулирования и управления, муниципального управления системой транспортных услуг и др.; а также нормативные материалы федеральных и местных органов власти.

В диссертационном исследовании изучены и обобщены специальная и отраслевая литература, разработки ведущих научно-исследовательских институтов в области управления рыночных хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, материалы научных конференций и семинаров, законодательные и другие нормативные акты, существующие методологические и проектные материалы, рекомендации профессиональных аналитических и иных организаций по исследуемой проблеме.

В ходе исследования были использованы методы научной абстракции, сравнения, группировки, экономико-математические и другие.

Информационной базой явились статистические сборники службы государственной статистики, справочные материалы отраслевых министерств, материалы справочных изданий, а также данные периодической печати. Более углублено были исследованы отчетности предприятий и предпринимателей транспортного комплекса Кабардино-Бакарской республики.

Научная новизна результатов исследования выражается в том, что в диссертации с теоретических позиций рассмотрены и разработаны новые научно-методические положения по формированию государственной стратегии управления развитием регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов горного региона, сделан ряд теоретических и практических выводов и рекомендаций в области управления транспортной отраслью.

На основе проведенных исследований получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие ее новизну и являющиеся предметом защиты:

- уточнено понятие "региональная рыночная инфраструктура", которое в отличие от имеющегося трактуется не только как совокупность

вспомогательных отраслей, призванная обеспечивать нормальное функционирование производственных отношений, но и как региональная сфера, развитие которой создает благоприятные условия для жизнеобеспечения и жизнедеятельности населения региона;

- выявлены региональные особенности и тенденции развития региональной производственной инфраструктуры транспортного комплекса, обоснованы приоритетные направления ее развития, соответствующие рыночным требованиям, позволяющие улучшить управляемость, повысить прибыльность, увеличить инвестиционную и деловую активность транспортных предприятий;

- выявлено, что успешное функционирование и развитие ГПАТП в рыночных условиях связано не только с государственной поддержкой отрасли, но и с разработкой собственной стратегии развития предприятия, которая дожна осуществляться как составляющая единой социально-экономической политики муниципальной власти при активном участии местного сообщества;

- разработан агоритм анализа системы управления региональной транспортной деятельностью, направленной на постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности населенных пунктов на основе единых социальных стандартов;

- показано, что значительное влияние на факторы эффективной деятельности транспортного предприятия в целом оказывает механизм управления перспективным развитием, который представляет собой совокупность принципов, методов, функций и инструментов управленческого воздействия на процесс социально-экономического функционирования хозяйствующего субъекта, применяемых управленцами для обеспечения его стратегической гибкости;

- разработаны подходы формирования муниципального заказа на социально значимые перевозки и выявлены источники и условия финансирования предприятий пассажирского транспорта;

- разработаны основные направления технико-экономического развития регионального пассажирского транспортного комплекса, направленные на повышение эффективности управления пассажирским транспортом с учетом социально-экономических факторов в горном регионе.

Практическая значимость. Использование результатов диссертационного исследования на практике позволит создать систему эффективного управления региональным рынком пассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов. Научные принципы и подходы, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы муниципальными органами управления, руководителями транспортных предприятий, работниками служб стратегического развития и внешними консультантами при создании и внедрении системы стратегического управления предприятиями регионального транспортного комплекса.

Реализация сформулированных в работе рекомендаций позволяет

повысить адаптивность транспортных предприятий к меняющимся условиям рынка, что оказывает позитивное влияние на результаты их хозяйственной деятельности. Функционирование предложенной системы стратегического управления направлено на комплексное решение проблем управления предприятием в стратегической перспективе в условиях быстроизменяющейся внешней среды, а также на стимулирование и развитие стратегического мышления менеджеров предприятий.

Разработанные положения могут быть также использованы в рамках учебного курса Стратегическое управление как при подготовке студентов по специальности Экономика и управление, так и при подготовке менеджеров-практиков.

Апробация работы. Основные положения, разработанные в диссертации, были доложены и получили положительные отзывы на межвузовских научно-практических конференциях в ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия (Нальчик, 2004-2008гг.), ГОУ ВПО Кабардино-Бакарский государственный университет им. Х.М.Бербекова (Нальчик, 2009г.), ФГОУ ВПО Горский государственный аграрный университет (Владикавказ, 2008г.), в Институте социально-политических исследований ЮР НОЦ РАН (Ставрополь, 2006 г.), ГОУ ВПО Ростовский государственный университет (Ростов-на-Дону, 2007г.), ГОУ ВПО Пензенский государственный университет (Пенза, 2006г.)

Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на заседаниях рабочей группы по разработке программ развития регионального пассажирского транспорта в Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР.

Исследования проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия им. В.М.Кокова в течение 2004-2008 гг.

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе КБГСХА в курсах Экономический анализ деятельности предприятия и Экономика организаций (предприятий).

Публикации. Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати 6 научных работах общим объемом 2,1 печатных листов, в т.ч. авторским объемом 1,9 п.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 146 страницах, содержит 26 таблиц и 7 рисунков.

Основное содержание работы

В первой главе Теоретические основы исследования эффективности государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры рассмотрены теоретические вопросы, связанные с предметом исследования, раскрыта сущность и структура рыночной

инфраструктуры, определены границы государственного регулирования рыночной инфраструктуры, ее инструменты, методы и факторы ограничения.

Определение инфраструктуры, которая является неотъемлемой частью производительных сил общества, их материальной основой, представляет собой совокупность отраслей и производств, призванных создавать условия для эффективного функционирования основного производства (производственная инфраструктура), а также обеспечения воспроизводства рабочей силы (социальная инфраструктура).

Такое определение дается нами с позиций системного подхода и рассматривает рыночную инфраструктуру как целостную совокупность взаимосвязанных институтов, действующих на конкретных объектах экономики - рынков товаров, услуг, труда и капитала, с целью организации, упорядочения стихийных рыночных процессов и оптимизации товарных и денежных потоков.

Рыночная инфраструктура состоит не просто из набора подсистем (функциональных блоков) в виде различных элементов (предприятий, организаций), а из связей и отношений между ними, что определяет ее субъекгно-объектную структуру. Предприятия материального производства и инфраструктуры представляют собой субъекты, которые вступают в отношения по поводу объекта - предоставляемой услуги. Для предприятия потребительную стоимость создают не только услуги технических средств, которые имеют материальный характер, но и услуги, обладающие нематериальным характером, такие как реклама, маркетинговое обслуживание, инжиниринг и т.д. Данные услуги, так же как и услуги материально-технического снабжения и производственно-технического, финансового, коммерческого, информационного обслуживания, имеют вспомогательный характер и косвенно или непосредственно влияют на конечный продукт основного производства. Отношения между вспомогательными субъектами и основным производством порождают интегративные, целостные свойства системы, обеспечивая относительно самостоятельное существование и функционирование системы рыночной инфраструктуры, которая представляет собой определенную группу элементов из сферы материального и нематериального производства услуг, целенаправленным действием которой является оказание услуг для эффективного функционирования рыночного механизма и косвенным образом влияет на уровень жизни населения.

Услуги рыночной инфраструктуры призваны обеспечивать условия для организации движения товаров и материальных ресурсов на определенной территории. В задачи элементов рыночной инфраструктуры действующих в регионе (коммерческих фирм, центров, товарных бирж, торговых домов и др.), входит организация регионального рынка, содействие и нахождение продавцов и покупателей продукции, организация систем коммерческой информации и т.д.

Таким образом, организация рыночной инфраструктуры динамична и

со временем меняется под воздействием появления новых потребностей у хозяйствующих субъектов, поэтому рыночную инфраструктуру недостаточно определить строго установленным перечнем подсистем и их элементов, так как для включения в рыночную инфраструктуру того или иного вида деятельности необходимо появление объективных предпосылок. Такой предпосыкой, на наш взгляд, является востребованность услуги хозяйствующим субъектом. Из этого следует, что набор элементов в системе рыночной инфраструктуры может отличаться для предприятий различных сфер деятельности и содержать элементы, входящие в другие виды инфраструктуры (подсистемы), которые непосредственно затрагивают его работу. Данный подход позволяет рассматривать рыночную инфраструктуру, как целостное, взаимосвязанное и динамичное образование, элементы которой одновременно можно отнести к нескольким видам инфраструктур, если их деятельность рассматривать как совокупность функций, которые они выпоняют. Рыночная инфраструктура это не только набор обслуживающих предприятий, это система, обеспечивающая выпонение определенных функций хозяйствующих субъектов, которые исторически выделялись в результате общественного разделения труда.

Анализ показывает, что для большинства отраслей транспортного комплекса в современных условиях характерен запаздывающий тип развития инфраструктуры, тогда как в соответствии с фактором времени выделяются и другие ее типы: опережающий и своевременный. Такая типизация важна для практического анализа степени соответствия потребностям хозяйствующих субъектов как инфраструктуры в целом, так и отдельных ее элементов. Исходя из роли инфраструктуры на разных этапах развития производительных сил общественного производства ее элементы образуют межотраслевую, внутриотраслевую и внутрипроизводственную группы, которые, соответственно, обеспечивают формирование условий материального производства, его технологического процесса и реализации готовой продукции.

В диссертации нами было рассмотрено место рыночной инфраструктуры в экономической системе, дана поэлементная характеристика институтов, входящих в инфраструктуру рынков товаров, услуг, труда и капиталов. Также нами были обозначены некоторые показатели, характеризующие состояние и результативность функционирования рыночной инфраструктуры по каждой из четырех выделяемых подсистем, которые позволят выявить зависимости между состоянием элементов инфраструктуры и результатами ее функционирования. Кроме этого, нами были отражены особенности формирования и функционирования рыночной инфраструктуры на региональном уровне. Региональная рыночная инфраструктура рассматривается нами как подсистема национальной рыночной инфраструктуры, которая является в свою очередь подсистемой мировой рыночной инфраструктуры. Подобный подход позволяет рассматривать региональную рыночную инфраструктуру как открытую систему.

Одним из факторов построения рыночной экономики является создание общих условий для эффективного развития общественного производства в целом, формирование нормально действующей системы жизнеобеспечения населения. Достижение намеченных целей просто нереально, если не определены объективные показатели их реализации, не разработаны методики, позволяющие отразить действительное состояние работы с учетом многогранных ее эффектов и затрат.

Выбранный нами подход к исследованию рыночной инфраструктуры позволил нам дать определение региональной рыночной инфраструктуры, которое в отличие от имеющегося трактуется не только как совокупность вспомогательных отраслей, призванная обеспечивать нормальное функционирование производственных отношений, но и как региональная сфера, развитие которой создает благоприятные условия для жизнеобеспечения и жизнедеятельности населения региона.

В состав рыночной инфраструктуры входят пять взаимосвязанных блока, а именно: производственная, финансовая, социальная, институциональная и информационная.

Рис.1 Состав и структура рыночной инфраструктуры.

Финансовая инфраструктура представлена главным образом кредитно-банковской сферой, которая является наиболее технологически развитой частью рыночной инфраструктуры. Сюда входят также рынок ценных бумаг, страховые компании и прочие финансовые рынки.

Производственную инфраструктуру образуют в основном транспортный и энергетический комплексы, система снабжения и сбыта в производственном процессе, дорожное хозяйство и прочее.

Институциональная инфраструктура на сегодняшний день является наиболее сформировавшейся частью рыночной инфраструктуры. Сюда относятся: изменение законодательства, конкуренция предпринимателей, взаимоотношения с контрагентами, налоговая система, институт частной собственности, политическая обстановка и т.д.

Социальная инфраструктура включает в себя здравоохранение, систему подготовки и переподготовки кадров, демографические аспекты и т.д. данный блок инфраструктурного комплекса имеет ключевое значение в развитии всей экономики.

Информационную инфраструктуру формируют организации, производящие программные и программно-технические средства защиты информации, информационных систем, информационно-телекоммуникационных сетей и представляющие услуги по обеспечению информационной безопасности.

Сегодня уже никто не спорит о необходимости государственного регулирования инфраструктурного комплекса, важно определить его границы на данном этапе развития экономики республики, с учетом ее геополитических, национальных и исторических особенностей.

Вышеназванные инфраструктурные отрасли, являясь часто базовыми, в наибольшей степени нуждаются в эффективном государственном управлении. При этом принято выделять эффективность экономическую, социальную, научно-техническую, экологическую и др.

Оценку экономической эффективности государственного регулирования инфраструктурного комплекса, по нашему мнению, следует проводить в двух направлениях: с одной стороны, эффективность государственного регулирования характеризуется показателями эффективности функционирования объекта регулирования, с другой, соотношением затрат на реализацию мер государственного воздействия с результатами, полученными от такого воздействия.

Любая сфера деятельности, так или иначе, сопряжена с политикой. Так, благосостояние населения зависит от государственной экономической политики. Политика представляет собой не только определенный вид деятельности, но и своеобразную форму взаимоотношений между людьми. В большинстве устоявшихся определений политики выделяется, прежде всего, регулирующая роль государства в жизни общества.

Термин транспортная политика применяется как к определению политики государства по отношению к транспорту, так и политики самих транспортных структур внутри секторов, сегментов.

В экономической литературе не существует однозначного подхода к терминам, связанным с понятием транспорт. Спектр терминов включает такие понятия, как лединая транспортная система, транспортная система, транспортная инфраструктура, лединая транспортная сеть, транспортный комплекс. Во многих работах единая транспортная система рассматривается как совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологическими, техническими, нормативно-правовыми взаимоотношениями. Аналогом данного термина является понятие транспортная система, рассматриваемая также в качестве подсистемы народного хозяйства.

Транспорт часто отождествляют с понятием транспортной системы. Экономическая литература рассматривает их как взаимозаменяемые понятия. Однако под транспортом, прежде всего, понимают отрасль материального производства, удовлетворяющую потребности общества и экономики, связанные с перемещением. Транспорт - одна из

составляющих структуры производства. Как отрасль производства транспорт представляет совокупность средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения. Каждый вид транспорта имеет соответствующую систему управления, транспортную сеть, подвижной состав, трудовые ресурсы.

Единая транспортная сеть представляет совокупность постоянных устройств, используемых всеми видами транспорта (транспортные пути, сооружения, и др.)

Транспортный комплекс Ч межотраслевой комплекс народного хозяйства. В его состав входят: транспорт, материально-техническое обеспечение, транспортное строительство, транспортное машиностроение, научно-исследовательские институты, специальное образование.

Понятия транспортная инфраструктура и транспортная система нередко используются в литературе как взаимозаменяемые. Однако считают, что понятие транспортная инфраструктура значительно шире понятия транспортная система, так как в транспортной системе перемещение грузов между корреспондирующими пунктами рассматривается в качестве абстрактных грузопотоков. В транспортной инфраструктуре перемещение материальных потоков связано не только с процессом перевозок, но и с другими операциями, обеспечивающими их продвижение от поставщика к потребителю: складированием, погрузочно-разгрузочными работами, сортировкой, пакетированием, перевакой, работой терминалов, услугами дорожного сервиса. Таким образом, в транспортной инфраструктуре учитываются все виды затрат по продвижению продукции от поставщика к потребителю. Исследования показывают, что в структуре расходов по продвижению продукции удельный вес затрат, связанных непосредственно с перевозкой, составляет лишь 30-35 %.

Региональная транспортная инфраструктура включает все виды транспорта с их звеньями и иными составляющими, а также сферы народнохозяйственного комплекса, занятые в процессе движения материальных потоков.

Инфраструктура - такая подсистема экономики, которая создает и реализует общие условия, необходимые для нормальной деятельности всех сфер общественного производства и жизни населения. В качестве составляющих инфраструктуры рассматриваются системы коммуникаций; транспорт и связь, электроэнергетика, коммунальное хозяйство и др.

Однако если учесть, что под термином система в научной литературе понимается совокупность элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которая образует определенную целостность, единство, то можно отметить, что термин транспортная инфраструктура отвечает характеристикам понятия система.

Нами предпринята попытка уточнения термина транспортная инфраструктура с учетом основных принципов системного подхода.

Транспортная инфраструктура представляет собой целостное объединение, совокупность разнородных и многофункциональных элементов (объектов транспорта и субъектов транспортной деятельности), характеризующихся устойчивыми связями, обеспечивающими интегративный эффект, результатом которого выступает процесс транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов.

Предложенное определение отражает основные свойства системы: целостность, структурность. Данная трактовка легла в основу диссертационного исследования и определила в дальнейшем подход автора к управлению инфраструктурой автомобильного транспорта как сложной многофункциональной развивающейся системы, что нашло отражение в опубликованных 6 авторских работах.

Одним из элементов транспортной инфраструктуры является инфраструктура автомобильного транспорта, в состав которой входят предприятия и службы автотранспортного и дорожного хозяйства, производственная база, автомобильные дороги, объекты дорожного сервиса, другие объекты и сооружения.

Качество и безопасность транспортных услуг, развитие внутрирегиональных и межрегиональных связей зависит от эффективности функционирования инфраструктуры автомобильного транспорта, уровня ее развития.

Во второй главе Анализ финансово - экономического положения объектов рыночной инфраструктуры и общих проблем регионального развития проведен анализ социально-экономического положения Кабардино-Бакарской Республики, определяющий тенденции развития инфраструктурного комплекса.

По результатам анализа социально-экономического состояния региона, проведенного нами во второй главе, можно сделать следующие выводы:

- основной показатель социально-экономического развития - ВРП демонстрирует ежегодный рост в 6-7%. Показатель ВРП в расчете на душу населения имеет устойчивую тенденцию к повышению.

Основными причинами нестабильного финансово-экономического состояния промышленных предприятий республики являются:

- низкая конкурентоспособность выпускаемой продукции;

- снижение инвестиционной привлекательности и недоступность кредитных ресурсов для структурной переориентации производства, недостаток оборотных средств и средств на техническое перевооружение;

- отсутствие престижа рабочих профессий и, как следствие, снижение притока молодых кадров рабочих специальностей и инженерно-технического персонала;

- положение, сложившееся в промышленности, во многом обусловлено отсутствием стратегического плана социально-экономического развития промышленного комплекса, содержащего

приоритетные цели и задачи;

- бюджет Кабардино-Бакарской Республики характеризуется высоким уровнем дотационности, превышающим общий среднероссийский показатель. Так, если в 2005г. уровень дотационности составил 53% от общего объема доходов республиканского бюджета, то в 2006г. этот показатель достиг уровня 73%, однако в 2007г. он снова снизися до уровня 60%. Вместе с тем, уровень доходов за тот же период увеличися на 42,4%, тогда как расходы возросли лишь на 38,4%, в связи с чем в 2007г. в бюджете республики образовася профицит в сумме 435,1 мн.руб.;

население республики характеризуется низкой платежеспособностью, обусловленной рядом объективных причин. Во-первых, это низкий уровень доходов подавляющей части населения. Так, средний размер заработной платы в 2007г. составил 7 213,9 руб., что значительно ниже общероссийского уровня. Во-вторых, высокий уровень безработицы; доля безработных граждан в республике в 2007г. составила 17,6% от общего числа экономически активного населения, что в 3 раза превышает средний показатель по стране. И, в-третьих, низкий уровень деловой активности населения;

- экономика республики испытывает дефицит инвестиций в основной капитал, износ которой в разных отраслях экономики варьирует от 21,4% - в торговле до 66,6% - в строительстве, при практически поном отсутствии его обновления в основных отраслях. Так, общий объем инвестиций в основной капитал в 2006г. составил 12 754,4 мн.руб., при этом, коэффициент обновления основных фондов составил лишь 7,3%. Отсутствие внутренних инвестиций обусловлено известными причинами -отсутствие у хозяйствующих субъектов достаточных денежных средств, отсутствие же внешних - результат низкой инвестиционной привлекательности Кабардино-Бакарии, поскольку геополитическое расположение республики определяет высокий уровень риска для инвесторов. В этой связи вопрос привлечения инвестиций в крупный бизнес остается проблемным, а приоритетным признано развитие малого и среднего предпринимательства;

- рентабельность работы в ряде основополагающих отраслей экономики Кабардино-Бакарской Республики (обрабатывающая и добывающая промышленность, строительство) в 2007г. стала положительной, однако рентабельность таких отраслей как сельское хозяйство, транспорт и связь, производство и распределение электроэнергии, газа и воды, предоставление коммунальных услуг по-прежнему остается отрицательной. Более того, почти во всех вышеуказанных отраслях велика доля убыточных предприятий;

Кабардино-Бакарская Республика традиционно является сельскохозяйственной. За счет сельского хозяйства сегодня формируется свыше 23,6% ВРП республики. Продукция сельского хозяйства в 2007 году составила 18 143,4 мн. рублей, темп роста - 138% к уровню базового - 2003 года. Растениеводство в республике ориентирован о на

производство зерновых, кукурузы, подсонечника, овощей, картофеля, плодов и винограда, а животноводство - производство молока и мяса крупного рогатого скота, овцеводство, птицеводство и коневодство.

Кабардино-Бакарская Республика обладает мощным потенциалом для развития сельского хозяйства, перерабатывающих отраслей, производства строительных материалов, санаторного и-курортно-рекреационного комплексов, который в поной мере не реализуется. Кроме того, продукция и услуги указанных отраслей могла бы формировать экспорт республики, обеспечивая приток допонительных средств и инвестиций;

- отсутствие развитой инфраструктуры, ее несоответствие потребностям материального производства.

Нами в данной главе более углублено проанализировано современное состояние (табл. 1) и проблемы городского пассажирского транспорта КБР, что позволило выявить основные недостатки системы государственного регулирования транспортного комплекса и выработать предложения по ее совершенствованию.

Таблица 1 - Сведения о деятельности муниципальных пассажирских предприятий за 2008 год _________

№ Наименование предприятии Собственный подвижной состав, ед. Привлеченный транспорт, ед. Дебиторская задоженность на 1.01.09г. тыс. руб. Кредиторская задоженность на 1.01.09г. тыс. руб. Финансовый результат за 2008 год тыс. руб. (+ -) | Перевезено пассажиров за 2008 г., тыс. чел. Доля участия предприятия в обслуживании маршрутной сети

Автобусы Микроавтобусы Собственным пс Привлеченным пс

1 МУП Нальчик межтранс 45 и: 2300,0 9800,0 +620,0 355,2 935,1 14,1

2 МУП Автотран спортная компания 41 6 86 400,9 323,0 -2541,0 529,0 1666,0 27,2

3 ОАО Баксан автотранс 16 1 282 590,0 785,0 -55,0 535,8 5052,4 9,4

4 МУП Зольское АТП 6 8 36 223,5 211 +196,0 159,4 510,0 5,2

5 МУП Лескен-ское АТП 67 2,3

6 МП ММР Пассажи рские автоперев озки 19 5 -330,0 394,8 396,6 5,2

7 МУП Нарткали некое АТП-2 9 8 119 1536,1 958,7 +81,0 378,9 1754,3 8,9

8 МУП Терекавт отранс 84 255,0 65,0 +58,0 398,6 687,7 6,6

9 МУП Чегемско е ПАТП 1 239 6,6

10 МУП Эльбрусе кое ОПАТ 19 12 25 290,4 13,12 -1557,0 2863,2 460,0 6,1

В республике получили широкое развитие автомобильный и железнодорожный транспорт. Главенствующую роль в транспортном комплексе республики играет автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 80% общего объема грузовых перевозок. Международные, межреспубликанские и межобластные перевозки производятся по государственной автомагистрали "Кавказ", которая соединяет республику со Ставропольским и Краснодарским краями, Карачаево-Черкесской, Адыгейской, Северо-Осетинской, Ингушской, Дагестанской республиками, а также Азербайджаном и Грузией.

Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования Кабардино-Бакарской Республики представлена 66 автобусными маршрутами и 7 маршрутами наземного электротранспорта, которые обслуживаются 133 автобусами большой и средней вместимости, 970 микроавтобусами и 48 тролейбусами. Организацией перевозок занимаются 20 предприятий различных форм собственности.

Основная доля перевозок населения городским пассажирским транспортом общего пользования приходится на городской округ Нальчик, население которого составляет 300,4 тыс. человек. В маршрутную сеть городского округа Нальчик входят 31 автобусный

маршрут, из которых 27 - городские, 3 - пригородные, 1 -сезонный и 7 маршрутов электротранспорта, которые ежедневно обслуживаются 80 автобусами, 30 тролейбусами, 490 микроавтобусами. В г.о. Нальчик пассажирские перевозки осуществляют 1 муниципальное автотранспортное предприятие НальчикАвтобус-Транс, 11 предприятий с частной формой собственности и муниципальное унитарное предприятие Тролейбусное управление.

Из 27 городских маршрутов 6 обслуживаются совместно автобусами средней вместимости и микроавтобусами, 2 - только автобусами средней вместимости, 19 - только микроавтобусами.

С января 2007 года работу городского пассажирского транспорта контролирует автоматизированная система Навигация, которая позволяет вести постоянное наблюдение за работой водителя в любой момент времени, определять местонахождение автобуса

В городском округе Прохладный численность населения составляет 58,6 тыс. человек. Организацией городских пассажирских перевозок занимается муниципальное унитарное предприятие Автотранспортная компания, созданное 14 августа 2008 года на базе муниципального унитарного предприятия Прохладненское пассажирское автотранспортное предприятие, и три предприятия с частной формой собственности.

В маршрутную сеть городского округа Прохладный входит 19 городских маршрутов, которые обслуживаются 10 автобусами и 58 микроавтобусами. Городские маршруты имеются также в городах Тырныауз, Баксан, Майский, Нарткала, Терек.

Пассажирский автомобильный транспорт муниципальных предприятий республики имеет значительный физический и моральный износ (табл.2). Из общего количества автобусов (240 ед.) свыше 10 лет находятся в эксплуатации 56% автобусов большой и средней вместимости, и 50% автобусов малой вместимости. Это существенным образом снижает эффективность работы автотранспортных предприятий и качество предоставляемых услуг.

Таблица 2- Износ подвижного состава муниципальных автотранспортных предприятий КБР

№ п/ Наименования Количеств 0 В том числе: Количество В том числе:

п предприятия автобусов большой и средней вместимо сти (ед.), всего до 5 лет до 10 лет свыше Юлет автобусов малой вместимости (ед.), всего до 5 лет до 10 лет свыше 10 | лет

1 МУПНальчикАвтобус Транс 84 84 0 - - 0 0 0

2 МУПНальчикмежтранс 45 6 5 34 - 0 0 0

3 ОАО Баксанавтотранс 16 4 - 12 1 0 0 1

4 МУПЭльбрусское ОПАТ 19 1 2 16 12 0 3 9

5 МУП Майского района Пассажирские автоперевозки 19 19 5 0 2 3

б МУП Нарткалинское АТП 2 9 - 1 8 6 0 1 5

7 МУП Автотранспортная компания 41 - 1 4 0 6 0 5 1

8 МУП Терекавтотранс 0 0 0 0 -

9 МУП Зольское АТП 6 - 1 5 8 8 0 0

1 0 МУП Чегемское АТП 1 - - 1 - 0 0 0

1 1 МУП Лескенское АТП 0 0 0 0 - 0 0 0

Итого: 240 95 1 0 1 3 5 38 8 1 1 19

Примечание: МУП НальчикАвтобусСервис на стадии ликвидации. Создано новое предприятие МУП НальчикАвтобусТранс.

Не менее актуальной является проблема нехватки подвижного состава, которая в некоторой степени смягчается преобладанием на маршрутной сети привлеченного транспорта малой вместимости, но поностью ее не решает.

Такое положение автотранспортных предприятий обусловлено отсутствием ресурсов для обновления подвижного состава.

Вопросы обновления подвижного состава предполагается частично решить в период конкурсного отбора перевозчиков. Для этого в конкурсную документацию внесены изменения по увеличению сроков

действия контрактов на перевозку пассажиров до 5 лет. Также для решения данного вопроса в период проведения конкурса рентабельные маршруты будут объединены в один лот с низко рентабельными и социальными маршрутами.

Вопрос обновления подвижного состава весьма капиталоемкий и его поное решение нельзя перекладывать на транспортные предприятия, поскольку расчетные сроки окупаемости инвестиций составляют от 8 до 12 лет. Необходима государственная поддержка.

Обновление подвижного состава на городской, муниципальной и межмуниципальной маршрутной сети планируется осуществлять поэтапно.

Первым этапом явилось обновление подвижного состава МУП НальчикАвтобусТранс в г.Нальчике в рамках реализации городской целевой программы Развитие и модернизация пассажирского транспорта городского округа Нальчик (2008-2011 годы).

Второй этап заключается в реализации постановления Правительства Российской Федерации от 24 марта 2009 г № 253 Об утверждении Правил распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам Российской Федерации на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники.

Участие республики в программе стабилизации российской автомобильной промышленности позволит существенно продвинуться в решении вопроса обновления подвижного состава муниципальных автотранспортных предприятий республики.

За счет федерального и республиканского бюджетов планируется приобрести 63 автобуса и 5 тролейбусов, из них два автобуса приспособленных для перевозки пассажиров-инвалидов. 32 автобуса средней вместимости планируется приобрести у Баксанского филиала завода Вожанин.

Всего из всех уровней бюджетов на эти цели будет направлено 91 мн. рублей.

Это позволит не только поддержать производителя расположенного на территории республики, но и обеспечить допонительные налоговые поступления в республиканский бюджет. Кроме этого сервисное обслуживание приобретаемых транспортных средств также будет осуществляться в республике.

Министерством транспорта, связи и дорожного хозяйства КБР при распределении приобретаемого подвижного состава будут учитываться результаты анализа финансово-экономической деятельности муниципальных автотранспортных предприятий.

Использование автобусов большой и средней вместимости позволит сократить количество микроавтобусов на 310 единиц, в том числе, в 2009 году на 116 единиц.

Сейчас в Правительстве КБР рассматривается два варианта распределения приобретаемых в рамках Соглашения с Министерством регионального развития Российской Федерации автотранспортных

средств.

Первый вариант: Предлагается создать республиканское базовое автотранспортное предприятие в г. Нальчике и филиалы в муниципальных районах и закрепить за ним весь приобретаемый подвижной состав за исключением 5 тролейбусов и 2 автобусов для инвалидов, приобретаемых для г. Нальчик.

Таким образом, из 61 автобуса 26 ед. будут использованы для замены 116 ГАЗелей на 24-х маршрутах, 35 ед. будут направлены на замену изношенного парка на 30 маршрутах.

Расчетная прибыль республиканского транспортного предприятия от замены изношенного подвижного состава и замены ГАЗелей на автобусы составит 5,7 мн. рублей в год.

Второй вариант: Распределить приобретаемые транспортные средства муниципальным автотранспортным предприятиям в соответствии с методикой, рекомендованной Минрегионразвития РФ пропорционально численности проживающего населения.

При этом предлагается заранее определить социально значимые маршруты, на которые будут заявлены поступившие транспортные средства в предстоящих конкурсных отборах.

Расчетная прибыль муниципальных транспортных предприятий от замены 43 ед. изношенного подвижного состава на новые автобусы составит 4,0 мн. рублей.

В дальнейшем для поэтапной модернизации транспортной системы республики планируется использовать предстоящий конкурсный отбор перевозчиков.

Согласно новому положению об организации пассажирских перевозок контракты будут заключаться с перевозчиками на 5 лет, что послужит допонительным стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств, привлечет индивидуальных перевозчиков, а также послужит точком для предприятий по приобретению новых автобусов большой и средней вместимости.

Для устранения возможных перекосов и обеспечения общего уровня рентабельности перевозок автобусные маршруты сформированы в лоты. При этом низко рентабельные и убыточные социально значимые объединены с рентабельными.

Приоритет при определении победителей конкурса будет отдаваться современным, новым автобусам, но при этом естественно будет выдерживаться необходимое соотношение потребности в автобусах большой, средней и малой вместимости и равная доступность всем участникам рынка пассажирских перевозок. При распределении подвижного состава в первую очередь будет учтена потребность в обновлении автобусов на социально значимых межмуниципальных маршрутах.

В результате реализации мероприятий по обновлению подвижного состава будет достигнуто:

- обеспечение транспортного обслуживания отдаленных сел республики и прямое автобусное сообщение между населенными пунктами и г. Нальчик;

- попонение и обновление автобусного парка муниципальных автотранспортных предприятий;

- улучшение качества перевозок пассажиров за счет повышения регулярности движения, оптимизации маршрутной сети, рационального сочетания на маршрутах автобусов большой, средней и малой вместимости;

снижение себестоимости перевозок муниципальных автотранспортных предприятий собственным транспортом не менее чем на 20% за счет уменьшения транспортных издержек и эксплуатационных затрат.

В ходе исследования нами установлено, что основными проблемами развития городского пассажирского транспорта общего пользования являются:

1. Нерациональная структура участников рынка маршрутных пассажирских перевозок, отсутствие необходимого количества автобусов большой и средней вместимости на регулярных автобусных маршрутах.

2. Стихийное увеличение подвижного состава, отставание развития дорожной инфраструктуры от темпов автомобилизации, обуславливающее низкую пропускную способность основных магистралей, возникновение аварийных ситуаций, ухудшение экологической обстановки.

3. Несоответствие технического уровня подвижного состава требованиям безопасности, экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

4. Низкий контроль над понотой сбора выручки, обуславливающий неустойчивое финансовое состояние муниципальных автотранспортных предприятий.

Оценка системы государственного регулирования пассажирского транспорта, проведенной на примере ОАО РАТ-Нальчик, показала неэффективность мер, применяемых государством при регулировании общественных пассажирских перевозок.

В регулировании транспортного комплекса Кабардино-Бакарской Республики, преобладает бюджетное регулирование. Среди административных методов, используемых в целях регулирования транспортной инфраструктуры можно выделить, в первую очередь, тарифное регулирование на транспортные услуги, лицензирование деятельности на оказание транспортных услуг.

ОАО РАТ-Нальчик является хронически убыточным предприятием, в связи с чем, его деятельность является нерентабельной, тогда как рентабельность перевозок в коммерческой маршрутной сети составляет 148,4%. Несмотря на принятие руководством предприятия ряда мер по снижению себестоимости в 2006г. - усиление контроля за эффективным и рациональным расходованием денежных средств и материальных

ресурсов, сокращение объемов необеспеченной пассажиропотоком транспортной работы, затраты предприятия в 2006г. возросли в 2,2 раза по сравнению с затратами 2005г. и составили 89 637,5 тыс.руб.

Таблица 3 - Стоимость предоставленных услуг по перевозке пассажиров и сумма расходов на выплату компенсаций ОАО РАТ-Нальчик за период с 2003 по 2007гг.

2003г. 2004г. 2005г. 2006г. 2007г.

Стоимость предоставленных услуг по перевозке пассажиров (тыс.руб.) 44 868,4 43 238,7 34 571,0 45 191,2 35 777,8

Темп прироста стоимости предоставленных услуг (в %) 24,20 -3,63 -20,04 30,72 -20,8

Сумма расходов на выплату компенсаций (тыс.руб.) 16 064,2 19 446,9 8 883,9 И 978,7 10 440,7

Темп прироста затрат на выплату компенсаций (в %) -4,5 21,05 -54,31 34,8 -12,8

Показатель эффективности использования регулируемых цен 2,79 2,17 3,89 3,77 3,42

Таблица составлена по данным бухгатерского учета ОАО РАТ-Нальчик

Показатель эффективности применения компенсационных выплат, рассчитанный как соотношение стоимости предоставленных ОАО РАТ-Нальчик услуг по перевозке пассажиров и суммы, полученных предприятием в счет компенсаций, свидетельствует о росте эффекта от прямого ценового регулирования за период с 2002 по 2005гг., однако значение этого показателя в 2006 и 2007гг. несколько снизилось. Если в 2003г. на каждый затраченный на компенсацию рубль приходилось 2,79 руб. стоимости предоставленных услуг, то в 2005г. эта отдача возросла почти вдвое и составила 3,89 руб. (табл. 3). Вместе с тем, за все время существования предприятия (МУП НОПАТ, а затем ОАО РАТ-Нальчик), убытки, полученные в результате регулирования за счет регионального бюджета покрывались лишь частично. Оставшаяся часть непокрытых убытков переходила из года в год, ухудшая материально-техническое состояние предприятия.

Таким образом, если в ближайшее время не будут приняты решительные меры по изменению механизма регулирования пассажирского транспорта республики, г.Нальчик может поностью лишиться муниципального автобусного парка. Учитывая социальную значимость работы автобусного парка, необходимость применения нового механизма регулирования его деятельности очевидна.

В третьей главе Совершенствование механизмов государственного регулирования рыночной инфраструктуры даны рекомендации по осуществлению мер государственного регулирования в эффективном развитии инфраструктурных отраслей, обеспечивающих

еще и краткосрочностью большей части пассивов кредитных организаций.

В силу указанных причин, предприятия и организации Кабардино-Бакарской Республики вынуждены обращаться к инорегиональным банкам за выдачей догосрочных кредитов. Так, лишь за 2005г. инорегиональными банками в экономику республики было вложено около 1 мрд.руб. Кроме того, процентные ставки по таким кредитам существенно ниже ставок, применяемых в нашей республике. Для сравнения, средневзвешенная процентная ставка по кредитам, выдаваемым местными банками составляет 23,3%, тогда как, например в Ставропольском крае, она составляет 14,5%.

С введением ФЗ Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, страховой бизнес в Кабардино-Бакарской Республике активизировал свою деятельность по предоставлению предусмотренного указанным законом вида страхования. Однако, несмотря на аккумулирование страховщиками значительных денежных средств в виде разницы между страховыми взносами страхователей и страховыми выплатами, реального эффекта экономике республики это не принесло, а полученные, таким образом, средства стали прибылью инорегиональных страховых компаний.

Говоря о ценных бумагах, как о неотъемлемой части финансовой инфраструктуры, следует отметить, что в хозяйственном обороте Кабардино-Бакарской Республики широкое распространение получили такие ценные бумаги как вексель и складские свидетельства. При этом, организованный рынок ценных бумаг в республике все еще отсутствует.

Информационная инфраструктура в Кабардино-Бакарской Республике все еще находится в стадии формирования. Все еще отсутствует единый информационно-вычислительный центр, занимающийся аккумулированием, обработкой и предоставлением информации для всех категорий пользователей на коммерческой основе. Создание такого центра нуждается в нормативно-правовом и методическом обеспечении, подготовке квалифицированных кадров по работе с информационными ресурсами, а также улучшении качества телекоммуникационных услуг. По мере компьютеризации предприятий и местных органов власти, пользователям достаточно будет зайти на сайт соответствующей организации и сделать запрос для получения требующегося документа: справку, лицензию, прайс-лист и т.д. Уже сегодня во многих субъектах Российской Федерации действует система лодного окна, внедряются другие технологии электронного правительства, главным образом в г.Москве.

Наиболее сложная ситуация наблюдается в сфере социальной инфраструктуры, которая ухудшается еще и общим снижением численности населения республики. Так, если в 2003г. его численность составляла 898,9 тыс. человек, то в 2007г. - 891,3 тыс. человек. Такая демографическая ситуация неминуемо наносит урон продуктивности человеческого капитала.

Несмотря на общее оживление экономики и улучшение социальной сферы Кабардино-Бакарская Республика остается одним из самых трудоизбыточных регионов России. Уровень официально зарегистрированных безработных в Республике составляет 17,6% от общего числа экономически активного населения, реальные же уровень безработицы установить достаточно сложно. Многие вынуждены мигрировать в более благополучные регионы страны, при этом республику покидает наиболее трудоспособная часть населения, что затрудняет дальнее экономическое развитие в регионе. Кроме того, новое поколение в значительной степени дезориентировано, часто становясь членами радикальных религиозных течений.

Сложившуюся ситуацию необходимо решать в двух направлениях: во-первых, решением чисто демографических проблем, во-вторых, необходимо повышать качество населения, в том числе, за счет улучшения системы образования.

В республике имеет место дисбаланс между специалистами, выпускаемыми местными ВУЗами и специальностями, требующимися на рынке труда. Так, в республике наблюдается дефицит кадров рабочих специальностей и избыток дипломированных выпускников популярных -экономических и юридических факультетов. В 2007г. в учреждениях начального профессионального образования обучалось 12,2 тыс. студентов, а в высших государственных учебных заведениях - 25,2 тыс. студентов. Кадры стареют, а их обновление в отраслях не престижных с точки зрения молодежи практически отсутствует, что происходит при одновременном снижении квалификационного уровня кадрового потенциала.

Современному состоянию регионального рынка образовательных услуг присущи следующие особенности:

- непрерывным ростом количества образовательных учреждений и усиление конкуренции между ними;

- стабильно высокий спрос на услуги высшего образования;

- снижение качества образовательных услуг, увеличение доли платной формы обучения.

Характеризуя производственную инфраструктуру республики необходимо обратить внимание на убыточность большинства ее предприятий.

Еще одним фактором, тормозящим развитие отраслей производственной инфраструктуры республики является высокий уровень изношенности основных производственных фондов. Степень изношенности основных фондов предприятий производства и распределения электроэнергии, газа и воды в 2007г. составила 38,9%; на предприятиях транспорта и связи - 31%. При этом, степень износа в ключевых отраслях экономик Республики имеет тенденцию к снижению.

Анализ эффективности государственного регулирования рыночной инфраструктуры был проведен на примере пассажирского транспорта и транспортного предприятия ОАО РАТ-Нальчик, в частности.

Результаты, проведенного анализа позволяют сделать следующие выводы:

- отсутствует современное нормативно-правовое и методическое обеспечение функционирования и развития пассажирского транспорта Республики;

- не развиты механизмы формирования на городском пассажирском транспорте муниципальных заказов и конкурентной среды, в том числе, конкурсный доступ частных перевозчиков на городскую маршрутную сеть;

- убыточность большинства транспортных предприятий, наличие больших размеров задоженности, где кредиторская .задоженность превышает дебиторскую, при отсутствии мотивации к снижению затрат на перевозки пассажиров муниципальным транспортом;

- высокий уровень изношенности материально-технической базы транспортного комплекса, влекущий непрерывный рост эксплуатационных расходов и снижение уровня безопасности перевозок;

- постоянный рост расходов бюджетов всех уровней на поддержку пассажирского транспорта при одновременном непоном возмещении из бюджетов затрат муниципального пассажирского транспорта по обслуживанию льготных категорий граждан, запаздывание платежей;

- непрерывный и необоснованный рост тарифов на пассажирские перевозки при сохраняющемся низком уровне качества и надежности представляемых транспортными предприятиями услуг;

- низкая эффективность механизма государственного регулирования работы транспортных предприятий, почти поное самоустранение государства от решения проблем транспортных предприятий;

- снижение уровня безопасности деятельности всех типов транспорта, функционирующих на территории Кабардино-Бакарской Республики;

- наличие жесткой, часто недобросовестной конкуренции среди перевозчиков в ущерб безопасности дорожного движения;

- отсутствие организационной системы управления маршрутной сетью, расписанием движения автобусов на маршрутах, диспетчерского управления и контроля за соблюдением условий допуска к перевозке пассажиров.

Анализ рынка пассажирских услуг в г.Нальчик показал, что ежедневно перевозчиками всех видов собственности перевозится 246,7 тыс. пассажиров, в том числе 44,8 тыс. по льготным проездным билетам. При этом, структура рынка пассажирских услуг выглядит следующим образом: 69% перевозок приходится на коммерческую маршрутную сеть, доля ОАО РАТ-Нальчик составляет не более 20,2%, а МУП Тролейбусное управление обслуживает лишь 10,8% пассажиров.

Особенность пассажирского транспорта состоит в том, что в отличие от сферы материального производства, результаты работы пассажирского транспорта не сохраняются и их объем трудно точно установить. Так, в результате проведенной проверки работы кондукторов выяснилось, что предприятие недополучает около 30% выручки, а это

около 10 мн. руб. ежегодно.

Показатель эффективности компенсаций при регулировании цен, рассчитанный как соотношение стоимости предоставленных ОАО РАТ-Нальчик услуг по перевозке пассажиров и сумм, полученных предприятием в счет компенсаций за период с 2003 по 2007гг. существенно не изменяся и оставася в пределах от 2,17 руб. до 3,89 руб., что свидетельствует о низкой экономической эффективности применения регулируемых цен в отношении муниципального транспортного предприятия, при одновременной эффективности такого регулирования в отношении коммерческой маршрутной сети.

Кроме того, в сентябре 2007г. ОАО РАТ-Нальчик перестало осуществлять лизинговые платежи в счет оплаты приобретенных автобусов, после чего, получило от лизингодателя претензию о расторжении договора лизинга с просьбой возвратить полученные по нему автобусы. Разрешение сложившейся ситуации потребовало принять решение о ликвидации ОАО РАТ-Нальчик и создании на его базе нового предприятия - МУП НальчикАвтобусСервис. При этом, автобусы, полученные ОАО РАТ-Нальчик в лизинг, будут выкуплены по остаточной стоимости в 94 мн.руб., из них 75 мн.руб. будут выплачены за счет республиканского бюджета, а 19 мн.руб. будет выплачивать вновь созданное предприятие. Помимо 19 мн.руб. задоженности по лизинговым платежам, вновь созданное предприятие обязалось выплачивать 58 мн.руб. - задоженности перед одним из учредителей ОАО РАТ-Нальчик - ЗАО УК РегионАвтоТранс, в связи с тем, что последнее производило оплату лизинговых платежей за ОАО РАТ-Нальчик в прошлые периоды. Таким образом, новое предприятие начнет свою работу уже имея кредиторскую задоженность в размере 77 мн.руб.

Структура парка по вместимости салонов транспортных средств не соответствует оптимальному составу - не хватает автобусов средней и большой вместимости. Основную часть субъектов деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом составляют частные перевозчики, при этом, контроль и учет их деятельности значительно затруднены. Индивидуальные предприниматели получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, что обеспечивает высокую рентабельность их деятельности. Несмотря на это, работа микроавтобусов частных перевозчиков имеет ряд серьезных недостатков, в том числе, и такой -обслуживанием льготных категорий пассажиров, как правило, они не занимаются.

Подводя итоги анализа деятельности пассажирского транспорта, можно сделать следующие выводы: хотя деятельность муниципального транспорта является эффективной с социальной точки зрения (перевозка льготных категорий пассажиров, удобство и безопасность предоставления услуг), она является экономически убыточной. При этом, надо отметить, что рентабельность деятельности коммерческой

маршрутной сети составляет 148,4%.

Таким образом, проблема повышения эффективности работы пассажирского транспорта носит комплексный характер; предстоит структурная перестройка всей системы организации пассажирских перевозок с одновременным учетом интересов перевозчиков, наименее защищенных слоев населения и всего общества в целом, используя преимущества муниципального и коммерческого транспорта, избегая, при этом, недостатков тех и других. Решение указанной проблемы предполагает качественное изменение состояния транспортной системы, посредством реализации мероприятий организационного, экономического и административного характера.

Еще одной проблемой является отсутствие единого диспетчерского управления и контроля организации перевозочного процесса в регионе. В Кабардино-Бакарской республике функционируют 5 автовокзалов и 2 автостанции, 12 муниципальных базовых автотранспортных предприятий, 2485 единиц подвижного состава, обеспечивающих всю маршрутную сеть.

За последние годы на рынке регулярных пассажирских перевозок возросло число малых предприятий, частных и индивидуальных предпринимателей. Развитие этого рынка транспортных услуг происходит достаточно быстрыми темпами, однако сопровождается рядом негативных факторов, в числе которых превалирует отсутствие у базовых предприятий достоверной информации о работе транспорта общего пользования на маршрутной сети.

Отсутствие единого диспетчерского управления и контроля организации перевозочного процесса в постоянном режиме не дает возможности для анализа и оперативного принятия управленческих решений, что в свою очередь, ведет к неэффективности функционирования автотранспортного комплекса.

Отсутствие единого информационного пространства не позволяет пассажирам владеть всей необходимой информацией о режимах работы автовокзалов и автостанций, пассажирского транспорта, расписаниях движения, возможности бронирования мест на маршруты дальнего следования.

Анализ работы пассажирского автотранспорта в субъектах Российской Федерации показывает, что без создания Единой диспетчерской службы (далее - ЕДС) невозможно достичь эффективного развития и поддержания стабильной работы пассажирского транспорта и реализовать функции, регламентированные принятыми Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

Техническая составляющая реализации данного вопроса предполагает внедрение спутниковой навигационной системы Российской разработки ГЛОНАСС.

Указанная навигационная система позволит в режиме реального времени отслеживать перемещение по маршруту транспортных средств,

осуществляющих пассажирские перевозки с возможностью регистрации и длительного хранения данных о скорости, направлении движения транспортного средства. В перспективе - отслеживать плотности пассажиропотока, что будет способствовать улучшению показателей эффективности работы транспортных предприятий, снижению количества фактов перепробега, экономии горюче-смазочных материалов, безопасности дорожного движения, предупреждения, а также содействию оперативному реагированию в случае возникновения нештатных ситуаций, в том числе и криминогенного характера.

Указанная навигационная система также позволяет осуществлять в режиме реального времени мониторинг ситуации в транспортном комплексе заинтересованным ведомствам, руководителям транспортных предприятий, или диспетчерским пунктам на любом удалении по заранее определенному списку доступа к информации, а в перспективе и выводу данных на информационные дисплеи в зданиях автовокзалов.

ЕДС структурно будет представлена центральным диспетчерским пунктом, диспетчерскими пунктами в транспортных предприятиях, автовокзалах и автостанциях. Источником первичной информации явятся датчики, установленные на транспортных средствах.

Основными функциями Единой диспетчерской службы являются:

оперативное управление и контроль перевозочного процесса;

улучшение качества транспортного и информативного обслуживания пассажиров;

повышение регулярности движения автомобильного пассажирского транспорта за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени;

оперативная выработка необходимых мер по обеспечению безопасности пассажирских перевозок (в случаях нарушения движения, изменения распределения пассажиропотоков;

предупреждение и своевременное реагирование в случае возникновения чрезвычайных ситуаций (криминогенные, ДТП, терроризм);

передача оперативной информации пассажирам на автовокзалах и автостанциях;

повышение эффективности использования автобусов за счет рационального использования резерва на наиболее загруженных направлениях;

контроль испонения перевозчиками всех форм собственности условий договорных обязательств с заказчиком, улучшение качества обслуживания пассажиров;

увязка интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

координация и синхронизация работы всех участников перевозочного процесса.

Эффективная координация движения всех видов пассажирского транспорта позволит сократить время пересадки пассажиров на

различные виды транспорта, затраты времени на подход к остановочным пунктам, ожидание подвижного состава и передвижения.

Внедрение на автовокзалах, автостанциях и предприятиях, участвующих в процессе пассажирских перевозок с автоматизированной системой диспетчерского управления с применением современных технологий, обеспечит следующие результаты:

полный переход на автоматизированный учет и контроль за организацией работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, автотранспортных предприятий и транспортных средств республики в единое информационное пространство;

контроль выхода транспорта, соблюдение расписаний движения, контроль регулярности движения, корректировку движения в зависимости от дорожных условий;

мониторинг пассажиропотоков, ведение учета фактической работы автотранспорта, контроль тарифной дисциплины;

повышение регулярности движения автомобильного пассажирского транспорта; развитие рекламно-информационного обслуживания с целью своевременного и достоверного информирования пассажиров о всех условиях организации и осуществления пассажирских перевозок и допонительных услугах;

получение Министерством транспорта, связи и дорожного хозяйства Кабардино-Бакарской Республики и базовыми транспортными предприятиями достоверной и объективной информации о работе транспорта общего пользования на маршрутной сети.

Реализация предложенных выше мероприятий позволит создать необходимые условия для повышения эффективности управления пассажирским транспортным комплексом в республике, повысит слаженность работы субъектов, участвующих в перевозочном процессе.

Для организации централизованного управления муниципальными, межмуниципальными и межсубъекгными перевозками на единой информационной базе с возможностью эффективного обмена данными между диспетчерскими и информационными системами, координации действий транспортных организаций, автовокзалов и автостанций предлагается следующий вариант создания республиканской информационной системы автотранспортного комплекса в виде Единой диспетчерской службы, предусматривающий применение спутниковой навигационной системы Российской разработки ГЛОНАСС.

Его схема такова - создание республиканской автоматизированной Единой диспетчерской службы в составе республиканского автотранспортного предприятия с размещением центрального диспетчерского пункта на его базе или на одном из автовокзалов города Нальчика. Функционирующие в настоящее время диспетчерские службы автовокзалов, автостанций и предприятий республики будут иметь доступ к базе данных ЕДС (рисунок 1).

Ориентировочно единовременные затраты на создание ГУ составят 12,3 мн. рублей, в том числе 2,7 мн. рублей - за счет средств

республиканского бюджета на создание центрального диспетчерского пункта.

Планируется, что автотранспортные предприятия и перевозчики для работы в данной системе приобретают технические средства на сумму 9,6 мн. рублей, в расчете на одно транспортное средство - 9600 рублей.

Содержание единой диспетчерской службы и диспетчерских служб автотранспортных предприятий и автовокзалов предлагается за счет поступления платы за обслуживание.

Рис. 2. Проект создания республиканской автоматизированной Единой диспетчерской службы, предусматривающий применение спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

Во втором параграфе третьей главы диссертации обозначены основные принципы и направления совершенствования механизма государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры.

Государственное регулирование рыночной инфраструктуры дожно осуществляться на основе следующих принципов:

- опережающее развитие отраслей рыночной инфраструктуры по отношению к материальному производству;

сочетания административных и экономических методов регулирования;

- сокращение административных ограничений в деятельности

инфраструктурных отраслей и принятие мер, предусматривающих повышение эффективности контроля и надзора, упорядочение лицензирования, регистрации, аккредитации и других форм государственного регулирования административного характера;

- присутствие государства в экономике в качестве крупного собственника;

- четкое разграничение функций центральных и местных органов в принятии управленческих решений и их реализации.

Создание адекватной, развитой рыночной инфраструктуры позволит снизить издержки материального производства, повысить конкурентоспособность региональной экономики, создать новые рабочие места и обеспечить рациональную занятость населения.

На сегодняшний день нет достаточных оснований для разгосударствления таких систем как электроэнергетика, железнодорожный транспорт, подготовка кадров, связь и телекоммуникации.

Развитие главного звена финансовой инфраструктуры - банковского сектора дожно обеспечиваться совместными усилиями Управления Центрального банка РФ по КБР и руководства республики.

В условиях отсутствия у большинства предприятий необходимых для развития ресурсов, именно кредитные, а не бюджетные средства дожны стать основным источником формирования основного и оборотного капитала предприятий. Учитывая, что большая часть пассивов кредитных организаций формируется за счет привлеченных ресурсов, существенное увеличение объемов кредитования реального сектора экономики невозможно без увеличения объемов привлеченных ресурсов населения. Необходимым условием для этого является обеспечение прибыльности банковских вкладов, поскольку только за счет инфляции вкладчики ежегодно теряют около 5% своих сбережений. Таким образом, несмотря на тенденцию последних лет к снижению процентных ставок, без их существенного повышения по срочным вкладам кредитные ресурсы не смогут стать надежным источником формирования инвестиций в развитие промышленного производство. При этом, усилия государства дожны быть сосредоточены на снижении уровня инфляции и стимулировании переориентации кредитных учреждений с потребительского кредитования населения на осуществление догосрочных инвестиционных вливаний в реальный сектор экономики с использованием набора налоговых и бюджетных инструментов государственной поддержки.

Для целей обновления основных средств предприятий наиболее привлекательными, с точки зрения уровня риска кредитования, являются лизинговые операции банков с использованием страхования основных средств, полученных по таким операциям. Применение такого механизма позволит снизить кредитные потери банков, уровень рисков. При этом, государственная поддержка развития приоритетных отраслей экономики республики могла бы выражаться еще и в форме субсидирования части

лизинговых выплат за счет республиканского бюджета.

Эффективное регулирование сферы образования невозможно без планирования его деятельности на государственном уровне. Речь не идет о директивном планировании; имеется ввиду планирование потребностей экономики в кадрах различных специальностей на каждом этапе развития республики и в соответствии с ее приоритетами.

Устранение обозначенных проблем в сфере образования на региональном уровне предполагает реализацию следующих мероприятий:

- формирование региональной кадровой политики, прогнозирование потребностей экономики республики в кадрах в разрезе профессионально-квалификационных групп на догосрочную перспективу в соответствии с планом социально-экономического развития Кабардино-Бакарской Республики;

- обеспечивать мониторинг конъюнктуры регионального рынка труда, доступность образования всем слоям общества в равной степени;

- возврат уважения к человеку труда, повышение престижа рабочих специальностей, обеспечение для них социальных гарантий;

- повышение требований при отборе студентов в высшие учебные заведения;

обеспечение учреждений начального профессионального образования необходимой научно-технической базой для подготовки специалистов, способных работать на современном оборудовании;

проведение агитационной работы среди выпускников, направленной к выбору ими профессий, на которые предъявляет спрос региональный рынок труда, оказание помощи в их трудоустройстве;

- усилить контроль за деятельностью негосударственных учебных заведений по вопросам качества предоставляемых ими услуг, требований, предъявляемым к абитуриентам.

- повышение качества образования во всех учебных заведениях.

Наряду с регулированием процессов подготовки кадров, требует к

себе внимания система переподготовки кадров, в т.ч. руководящих, для чего необходимы:

создание системы допонительного профессионального образования руководителей и специалистов действующих предприятий;

- формирование системы допонительного профессионального образования руководителей и специалистов объектов инфраструктуры, а также государственных служащих.

Развитие образования тесно связано с развитием процессов создания, распространения и обмена информацией. Как правило, государство берет на себя регулирование процессов производства и распределения информационных ресурсов, без которых нормальное развитие общества невозможно.

Проблему информационного дефицита в республике предстоит решать в трех направлениях. В-первую очередь, это информационное обеспечение деятельности государственных органов власти.

Эффективность и рациональность деятельности государственных органов всех уровней напрямую зависят от качества поступающей информации, которая может быть обеспечена при наличии налаженного информационного поля управленческой деятельности.

В настоящее время, большая часть предприятий и организаций республики испытывает недостаток коммерческой информации, необходимой для эффективной организации и планирования производственной деятельности; многие из них, например, субъекты малого предпринимательства, попросту не знают о реализуемых в республике программах государственной поддержки их развития. В связи с чем, на втором этапе развития информационной инфраструктуры предстоит создание информационной среды, удовлетворяющей потребностям хозяйствующих субъектов. При этом, содержание информационных баз дожно быть ориентировано на информацию о конъюнктуре регионального и инорегиональных рынков, о ситуации на отдельных сегментах этих рынков, об объявляемых государственных закупках товаров и услуг, о соотношении спроса и предложения на различные виды товаров и услуг, об их ценовых характеристиках, о действующих процентных ставках, о тарифах на услуги естественных монополий, о действующих системах льгот и преференций, о результатах маркетинговых исследований, о технологиях производства, структуре производства и потребления отдельных территорий, деловые консультации и т.д.

Основные усилия государства в области развития институциональной инфраструктуры дожны быть направлены на создание стабильных нормативно-правовых условий, обеспечивающих преемственность и непротиворечивость законодательства, регулирующих предпринимательскую деятельность, устранение административных барьеров, препятствующих предпринимательской деятельности, защиту прав собственности, обеспечение стабильности и предсказуемости государственной социально-экономической политики, а также на создание системы реальной социальной защиты интересов работников.

В третьем параграфе третьей главы диссертации сформулирована концепция государственного регулирования общественного пассажирского транспорта региона.

Обеспечение надежного, безопасного и эффективного управления пассажирскими перевозками, предполагает совершенствование всей системы организации пассажирских перевозок на основе следующих принципов:

1. сочетание административных, экономических и правовых форм и методов регулирования;

2. к оказанию услуг по перевозке пассажиров в г.Нальчике одинаковый доступ дожны иметь перевозчики любых форм собственности, отвечающие предъявляемым к ним требованиям: муниципальные автотранспортные предприятия, частные предприятия и индивидуальные предприниматели. Система допуска к пассажирским

перевозкам дожна носить прозрачный и публичный характер;

3. при разработке базовой маршрутной сети на определенной территории нужно исходить из необходимости сохранения общей рентабельности перевозчиков, с обеспечением социально гарантированного уровня транспортного обслуживания населения;

4. распределение муниципального заказа на выпонение пассажирских перевозок между предприятиями-претендентами на конкурсной основе, обеспечивающим наличие конкуренции на рынке транспортных услуг;

5. заключение с перевозчиками - победителями конкурсов договоров на выпонение пассажирских перевозок с предоставлением эксклюзивного права пассажирских перевозок на соответствующем маршруте;

6. сохранение тарифного регулирования на услуги пассажирского транспорта, обеспечивающего прибыльность пассажирских перевозок исходя из нормативов затрат и нормы прибыли, исключив, при этом, бюджетное субсидирование эксплуатационных расходов перевозчиков;

7. оказание государственной поддержки наиболее социально значимым видам транспортной деятельности;

8. обеспечение поного возмещения из бюджета затрат по обслуживанию пассажиров льготных категорий.

Анализ зарубежного опыта регулирования пассажирского транспорта показал, что в большинстве развитых стран имеются общественные комиссии (комитеты), оказывающих значительное влияние в деле улучшения работы пассажирского транспорта.

По нашему мнению, следует прекратить практику бюджетного субсидирования муниципального транспорта для покрытия эксплуатационных расходов, и сохранить бюджетное финансирование лишь в трех направлениях:

- возмещение затрат при перевозке льготных категорий граждан;

- помощь в реализации инвестиционных программ обновления подвижного состава, отвечающего современным технико-эксплуатационным и экологическим стандартам;

- покрытие нормативных затрат, связанных с предоставлением минимального стандарта обслуживания пассажиров на социально значимых, но заведомо убыточных маршрутных линиях.

Следствием сложившейся ситуации на рынке автотранспортных услуг Кабардино-Бакарской Республики является крайне напряженное положение с автотранспортным обслуживанием социально-значимой клиентуры, к которой относятся учреждения здравоохранения, народного образования, социального обеспечения и другие, находящиеся на бюджетном финансировании, а также предприятия и организации, относящиеся к сфере жизнеобеспечения региона. Эти предприятия, организации и учреждения не имеют достаточных средств для оплаты по высоким договорным обязательствам.

Таким образом, возникает объективная необходимость

вмешательства в эту ситуацию со стороны региональных властных структур, в компетенцию которых входит обеспечение определенного уровня удовлетворения потребностей региона в социально значимых перевозках, особенно в условиях горных территорий.

Одним из возможных вариантов гарантированного обеспечения автотранспортным обслуживанием социально значимой клиентуры региона может служить муниципальный заказ, определяющий спрос предприятий и организаций на транспортные услуги, социально значимые для горной республики.

Хотя действующее в настоящий период положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом не предусматривает допонительных условий выдачи лицензий, обеспечивающих защиту интересов потребителей транспортных услуг, внесение соответствующих изменений в законодательство с целью возобновления данной практики представляется нам весьма целесообразным.

По существу муниципальный заказ можно рассматривать как один из экономических инструментов государственного (или регионального) регулирования рынка автотранспортных услуг. При работе над оформлением муниципального заказа необходимо осуществлять следующие действия.

Перечень объектов, автотранспортное обслуживание которых включается в муниципальный заказ для автомобильного транспорта Кабардино-Бакарской республики, дожен быть сформирован на основании материалов, представленных непосредственно потребителями автотранспортных услуг. Адресные списки предприятий, организаций и учреждений, входящих в число социально-значимых и обеспечивающих нормальную жизнедеятельность города, могут быть получены в соответствующих структурах городских испонительных органов, а именно: в Комитетах Администрации г. Нальчика по социальным вопросам, образованию, по здравоохранению, по торговле, общественному питанию и бытовому обслуживанию населения и др.

Если рассматривать возможность формирования муниципального заказа в разрезе перевозки пассажиров автобусным сообщением, то можно выделить следующие виды перевозок: а) маршруты, проходящие по линиям, имеющим малые пассажиропотоки (по горным, малозаселенным районам с низкой удельной численностью населения на единицу площади города, маршруты, подходящие к садовым или дачным участкам, лечебным и учебным учреждениям, находящимся на окраинах города); б) перевозка лиц школьного и дошкольного возраста по отдельным заказам; в) перевозка отдыхающих и туристов.

Хотя в настоящее время система лицензирования и законодательно-правовая база не регламентируют реализацию муниципального заказа на социально-значимые перевозки, некоторые организации изъявили готовность применять льготные тарифы при наличии прямого договора с администрациями г. Нальчика и г. Прохладный на компенсацию тех льгот,

которые они предоставят своей клиентуре.

Периодический опрос, проводимый нами в 2005-2008 годах в трех автотранспортных организациях г. Нальчика, изучение документации по тарифам и информации счетов по расчетам с клиентами позволили установить, что перевозки грузов по госбюджетной клиентуре осуществляются, в основном, по тарифам за 1 автомобиле-час работы. При этом перевозки грузов и пассажиров, включенные в 2008 году в муниципальный заказ, оплачиваются по тем же тарифам, что и прочие перевозки. Некоторое снижение среднего тарифа на эти перевозки связано не с какими-либо льготами клиентам, а меньшей величиной средней грузоподъемности (равно как и пассажировместимости) представляемых им транспортных средств. Для большей части автотранспортных организаций характерен незначительный удельный вес перевозок для госбюджетной (муниципальной) клиентуры (до 10%).

Таким образом, анализ полученной информации позволяет сделать выводы о том, что льготные тарифы на перевозку грузов по социально значимым перевозкам, практически не применяются. Снижение же среднего тарифа на эти перевозки достигается за счет использования подвижного состава с меньшей величиной средней грузоподъемности и пассажировместимости.

Однако основной причиной сокращения обслуживания муниципального заказа в 2005-2008гг. происходило вследствие того, что автотранспортным предприятиям было невыгодным применение льготных (пониженных) и стабильных тарифов. При отсутствии же льготных тарифов, либо других особых условий осуществления перевозок муниципальный заказ теряет смысл. Анализ показывает, что так оно и произошло.

Основными источниками компенсации потерь автоперевозчиков и стимулирования муниципального заказа могут быть: льготные условия: а) лицензирования; б) налогообложения; в) дотации.

Формирование оптимального по структуре и экономическим характеристикам, способного к достойной конкуренции на региональном транспортном рынке парка транспортных средств ЮФО является одной из приоритетных задач, стоящих перед предприятиями транспортного комплекса Кабардино-Бакарской Республики.

В этой связи возникает, на наш взгляд, острейшая проблема объединения усилий всех участников транспортного комплекса по разработке комплексной программы по формированию оптимальной, адаптированной к условиям рыночной экономики транспортной инфраструктуры. Немаловажным условием при разработке подобной программы является гармоничное сочетание федеральных и региональных интересов.

Для автомобильного транспорта характерна большая "пестрота" и разобщенность. В настоящее время деятельность автотранспортных предприятий осуществляется разрозненно, по самостоятельно формируемым планам и программам.

Попытки создания Ассоциации пассажирских автоперевозчиков в КБР и попытки создать подобную ассоциацию для всех остальных владельцев автотранспорта смогут, в лучшем случае как нам представляется, решить лишь вопросы согласования тарифной политики и "разделения" рынка транспортных услуг.

Правительством КБР разработана программа строительства, реконструкции и расширения предприятий автомобильного транспорта. Однако, несмотря на такое "громкое" название, в этой программе предусматривается, по сути, производство и закупка городского и пригородного пассажирского транспорта.

Рассмотрение различных планов и программ свидетельствуют, на наш взгляд, о явной их нескоординированности. Помимо прочего, опасной, на наш взгляд, тенденцией в существующей практике формирования программ развития тех или иных видов транспорта является то, что каждое транспортное ведомство исходит из приоритетности именно своего вида транспорта, мало заботясь о гармонизации развития транспортного комплекса региона в целом.

Таким образом, разработка единой комплексной программы дожна стать, по нашему убеждению, той базой, на которой дожно начаться объединение интересов, а в последствии, сил и финансовых ресурсов всех транспортников региона.

Таким образом, воплощение в жизнь обозначенных в данном работе мероприятий несомненно, будет способствовать повышению экономической, социальной и экологической эффективности развития пассажирского транспорта и всего транспортного комплекса Кабардино-Бакарской Республики, обеспечив создание цивилизованного рынка пассажирских перевозок на основе оптимального взаимодействия методов государственного воздействия и принципов рыночного саморегулирования.

В заключении обобщены основные результаты исследования и сформулированы выводы и предложения, практические рекомендации по совершенствованию механизма государственного регулирования инфраструктурного комплекса, направленные на повышение его эффективности.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенное исследование позволяет сформулировать следующее:

1. Основной целью государственного регулирования рыночной инфраструктуры является организация ее эффективного функционирования, обеспечивающего благоприятные условия для расширенного воспроизводства экономики региона. Эффективность функционирования инфраструктурного комплекса во многом предопределяется эффективностью системы государственного регулирования такого комплекса. Анализ действующей системы государственного регулирования рыночной инфраструктуры выявил

отсутствие единой догосрочной стратегии развития входящих в нее отраслей, отсутствие дожной координации действий регулирующих государственных органов, значительное денежное бремя республиканского бюджета на содержание объектов инфраструктуры и убыточность многих из них. За истекшие годы государство фактически самоустранилось от решения проблем отраслей рыночной инфраструктуры, что привело к развалу их материально-технической базы, накоплению догов и сохранению стойкой иждивенческой позиции.

2. Общими для всех отраслей инфраструктурного комплекса остаются проблемы низкой платежеспособности населения, высокой дотационности республиканского бюджета, низкого уровня инвестиционной привлекательности Кабардино-Бакарской Республики и т.д. Однако в разрезе по отраслям состояние инфраструктурного комплекса имеет свои особенности.

Становление институциональной инфраструктуры происходило путем копирования западных моделей без привязки к реальным потребностям экономики в соответствующих институтах. Как результат - многие из них либо не работают, либо работают неэффективно. При этом, государственное регулирование институциональной инфраструктуры дожно быть направлено, главным образом, на устранение имеющихся пробелов в нормативно-правовом оформлении деятельности хозяйствующих субъектов, решении проблем государственной гарантии прав собственности, применения земельного и лесного кодексов, создании понятных и обязательных для всех правил игры.

3. В контексте современных трансформаций российской экономики, требующих разработки новой парадигмы управления, транспортная система страны требует принципиально иного подхода к формированию управленческих стратегий на всех уровнях иерархии: отдельных транспортных предприятий или компаний, муниципальном, региональном, федеральном уровнях, - а объем оказываемых транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики отдельных городов, регионов, страны в целом. Данное положение стало основой для рассмотрения вопросов, связанных с разработкой стратегий и механизмов управления, ориентированных на более эффективное управление и развитие транспортной составляющей национальной экономики, обоснованных важнейшей ролью транспорта, заключающейся в стимулировании повышения уровня активности экономики, активизации накопленного потенциала отдельных регионов страны или муниципальных образований, возможности расширить масштабы производства, эффективнее увязать производителей и потребителей.

Пассажирский транспорт был и остаётся той сферой деятельности, которая затрагивает социальные интересы населения. В настоящее время существует гипотеза, предполагающая снижение роли массового пассажирского транспорта в обеспечении перемещений населения. Такой подход, как показали исследования, является ошибочным и актуальной становится проблема усиления государственного регулирования

пассажирских перевозок.

4. В диссертации проанализированы тенденции развития автомобильного транспорта, свидетельствующие о том, что действующие системы управления этой важнейшей составляющей транспортного комплекса Кабардино-Бакарской республики не отвечают современным требованиям. Доказано, что от уровня развития инфраструктуры автомобильного транспорта, от состояния составляющих ее элементов зависит не только эффективность транспортного обслуживания населения, предприятий и организаций, но и перспективы социально-экономического развития региона в краткосрочной и догосрочной перспективе.

5. В горных территориях Кабардино-Бакарской республики предоставляется широкий спектр видов транспортного обслуживания населения с дифференциацией производителей услуг. Однако, в сегменте социальных, льготируемых перевозок доминирующие позиции сохраняет муниципальный транспорт. Это связано не только с ограниченностью размера государственного заказа, но и с нежеланием перевозчиков занимать этот сектор рынка транспортных услуг, вследствие недостатка финансовых средств на компенсацию эксплуатационных затрат.

6. Проведенный комплексный анализ муниципального управления показал, что развитие системы пассажирского транспорта может идти по нескольким направлениям, предполагающим разработку соответствующих вариантов, раскрытым в диссертации. В Кабардино-Бакарской республике реализуется вариант, при котором происходит разукрупнение муниципальных пассажирских предприятий на несколько хозяйственных подразделений, часть из которых работает на условиях дотирования перевозок льготных категорий пассажиров, другие - по коммерческим принципам и обеспечивают частичное погашение убытков социально-значимого сектора. Общее регулирование осуществляется муниципальным учреждением, с координацией оперативных функций центральной диспетчерской службой.

7. Обосновано, что успешное функционирование и развитие пассажирско-транспортных предприятий в рыночных условиях связано не только с государственной поддержкой отрасли, но и с разработкой собственной стратегии развития предприятия, которая дожна осуществляться как составляющая единой социально-экономической политики муниципальной власти при активном участии местного сообщества. Наиболее приемлемыми стратегическими альтернативами развития пассажирско-транспортных предприятий являются диверсификация, дифференциация услуг по качеству, рост объема перевозок, снижение издержек, перегруппировка сил, предотвращений несостоятельности, реорганизация, маркетинговая санация, позиционирование имиджа, развитие ключевых компетенций и динамических способностей и др.

8. Установлено, что значительное влияние на факторы эффективной

деятельности транспортного предприятия в целом оказывает механизм управления его перспективным развитием. Структура механизма управления стратегическим развитием организации включает; принципы создания, обеспечение процесса управления социально-экономической системой и реализации стратегии ее развития, функции управления, методы управления, методы внедрения изменений. Посредством сформированного в работе механизма стратегического менеджмента на предприятии обеспечивается целенаправленное комплексное воздействие руководства на все объекты управления для достижения стратегической гибкости при проведении структурных преобразований.

9. Разработана система показателей, включающая показатели качества транспортного обслуживания и работы транспорта, показатели состояния автомобильного парка и автомобильных дорог, показатели состояния объектов дорожного сервиса в автобусной маршрутной сети, которую следует рассматривать как комплексную оценку эффективности функционирования не только инфраструктуры автомобильного транспорта в целом, но и ее отдельных элементов, позволяющую осуществлять системный мониторинг транспортного обслуживания и учитывать возможности транспортного потенциала при разработке стратегии развития региона.

10. Разработана методика формирования программы развития инфраструктуры автомобильного транспорта в Кабардино-Бакарской республике с учетом потребностей пользователей в ее объектах, основанная на комплексной оценке эффективности функционирования инфраструктуры, позволяющая обеспечить возможность реализации заказа на строительство объектов исследуемой инфраструктуры при государственной поддержке участников инвестиционной деятельности и соблюдении требований нормативно-правового характера.

11.Обосновано, что системный подход к управлению дожен быть положен и в основу управления социальной составляющей транспортной системы региона, предусматривающий ее проектирование с учетом пространственных и временных факторов, организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом приоритетов функционирования и развития социума в целом.

В данном контексте в диссертационном исследовании была предложена модель социально - ориентированного развития транспортной системы, основанная на моделировании исследуемого процесса с учетом социально-экономических факторов.

Кроме того, с целью синхронизации интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса региона особо следует выделить необходимость целенаправленной государственной политики в области регулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе. Она дожна быть направлена на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень и на

более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг.

Таким образом, представленная в работе концептуальная модель управления развитием регионального рынка транспортных услуг позволит привести в соответствие противоречивые интересы и усилия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, сформировать модельный инструментарий, нивелирующий отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума горных территорий и разработать методику обоснования инвестиционных вложений в транспортный комплекс.

Дальнейшие исследования в области пассажирских перевозок дожны быть направлены на разработку вопросов, связанных с расширением практического применения указанных в диссертационной работе методов оценки качества и эффективности пассажирских перевозок с учетом социально-экономических факторов в текущих условиях и развития их на перспективу.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК России:

1. Необходимость государственного регулирования рыночной инфраструктуры. // Экономический вестник Ростовского государственного университета 2007, N94, ч.2, т.5. -0,2 п.л.

2. Система государственного регулирования региональной производственной инфраструктуры Кабардино-Бакарской Республики // Экономические науки, июль, 2009 - 0,4 п.л.

Статьи и другие публикации:

3. Рыночная инфраструктура: сущность, содержание, и роль в развитии экономики. II Сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции. г.Ставрополь. 2006. - 0,3 п.л.

4. Эффективность государственного регулирования экономики и факторы ее ограничения. // Сборник статей 4 Международной научно-практической конференции. г.Пенза. 2006. -0,3 п.л.

5. Оценка эффективности государственного регулирования транспортной инфраструктуры Кабардино-Бакарской Республики (на примере ОАО РегионАвто-Транс-Нальчик) // Сборник научных трудов. г.Владикавказ. 2008. - 0,3 п.л.

6. Совершенствование системы государственного регулирования общественного пассажирского транспорта Кабардино-Бакарской Республики II Сборник научных трудов. г.Нальчик. 2009 - 0,4 п.л.

Лицензия ПД № 00816 ОТ 18.10.2000 г.

Сдано в набор_2009. Подписано в печать_.2009.

Гарнитура Arial. Печать трафаретная. Формат 60x84 Vi6. Бумага офсетная. Усл.п.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ Na 147

Типография ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия 360004, г. Нальчик, ул. Тарчокова, 1а

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Умова, Нина Амировна

уктуры. ма государственного регулирования рыночной инфраструктуры.^ менные подходы к оценке эффективности государственного вания региональной рыночной инфраструктуры.^ тлиз финансово Ч экономического положения объектов рыночно] уктуры и общих проблем регионального развития.

13 современного состояния и динамики развития экономики ю-Бакарской Республики.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Эффективность государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры"

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью поиска более эффективного управления социально-экономическим развитием региона. Эта проблема находит свое выражение во всестороннем развитии рыночных отношений и, в том числе, в сфере региональной транспортной инфраструктуры. И это естественно - с развитием региональной экономики возрастет роль транспортной системы, эффективность функционирования которой зависит не только от состояния транспорта, но и состояния инфраструктуры в целом.

Транспорт имеет большое значение в организации воспроизводственного процесса и рассматривается как неотъемлемый элемент инфраструктуры региона. Являясь связующим звеном в сфере обращения, он обеспечивает взаимодействие объектов социальной и производственной сферы, способствует поддержанию пространственных экономических связей. Посредством транспортной инфраструктуры обеспечивается доступ к другим видам коммуникаций и системе объектов жизнеобеспечения региона.

Опыт зарубежных стран показал, что преодоление депрессии и подъем экономики нужно начинать, в первую очередь, с восстановления и дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, в частности -инфраструктуры автомобильного транспорта.

Глубокие преобразования, проводимые в обществе, привели к существенным изменениям в экономике транспортного комплекса. Транспортные предприятия меняют социально-экономическую систему хозяйствования в условиях формирующихся рыночных отношений.

Эффективность функционирования экономической системы в условиях рынка во многом зависит от результатов работы транспортных предприятий. Пассажирский транспорт существенно влияет на состояние рынка труда, социально-экономическую и демографическую ситуацию в стране, работоспособность и психологический настрой населения.

Основную роль в осуществлении пассажирских перевозок играет автомобильный транспорт общего пользования, который выпоняет городские, пригородные и междугородние перевозки. В большинстве республик ЮФО (особенно, горных территорий) пассажирский автотранспорт является основным и, зачастую, единственным способом передвижения, оставаясь убыточным. Несмотря на то, что за последнее время значительно увеличилась доля частного легкового транспорта, автобусные перевозки продожают оставаться самым доступным способом передвижения для большинства людей.

Поэтому обеспечение нормальной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) в настоящее время остается актуальным и жизненно необходимым условием функционирования городов и сел.

Работники автотранспортной отрасли в обеспечении пассажирских перевозок в период реформ стокнулись с серьезными трудностями. В условиях дефицита госбюджета дотирование пассажирского транспорта снизилось до минимума. Вследствие этого возникли трудности в осуществлении самой перевозочной деятельности. Уменьшение количества подвижного состава, высокая степень его износа, уменьшение дотаций на капитальные затраты, топливо и ГСМ, капитальный и текущий ремонт - все эти и другие факторы привели к ухудшению качества перевозок, снижению эффективности функционирования транспортных предприятий.

Проводимые в Кабардино-Бакарской Республике преобразования в деятельности ПАТП не сняли, а, скорее, углубили противоречия социально-экономического характера между частной и муниципальной формой производства транспортных услуг и индивидуально-общественной формой их использования, как следствие, возрастают и усложняются проблемы регулирования деятельности ПАТП, что определено такими факторами, как недостаточное внимание государства и местной власти к проблемам ПАТП; отсутствие целостного координационного механизма управления, сочетающего элементы общего руководства системой и оперативного регулирования ПАТП; отсутствие необходимой мотивации испонителей со стороны заказчика к качественному выпонению договорных обязательств; недофинансирование эксплуатационной деятельности ПАТП из бюджетов различных уровней и запаздывание платежей; слабо регулируемое развитие малого бизнеса в системе ПАТП и др.

Вышеизложенные причины определяют актуальность вопросов развития регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов, на решение которых и направлено данное диссертационное исследование.

Степень разработанности проблем. Многие важные вопросы транспортного обслуживания населения получили отражение в трудах З.И.Аксеновой, В.Г.Афанасьева, А.М.Болыпакова, Л.Н.Буяновой, Е.П.Володина, Л.К.Горского, Н.Н.Громова, СШ.Дунаева, Г.А.Кононовой, Е.Ф.Косиченко, В.Н.Логинова, А.И.Малышева, А.П.Насонова, В.А.Персианова, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина, М.П.Улицкого, Т.В.Фединой, М.В.Хрущева и других ученых. Однако возникают новые проблемы, требующие допонительных разработок.

В условиях рыночной экономики особо остро встал вопрос сокращения убыточности пассажирского транспорта. При этом, наряду с традиционными мероприятиями, направленными на улучшение технико-экономических и финансовых показателей деятельности предприятий, появилась необходимость учета социально-экономических факторов, взаимосвязанных и отвечающих требованиям рыночной экономики путей решения проблемы.

Несмотря на наличие множества работ и широкий круг исследований в области развития экономики Кабардино-Бакарской Республики, транспортная инфраструктура региона осталась за пределами научных изысканий исследований. В связи с чем, не получили дожного обоснования теоретические и практические подходы к решению проблем инфраструктурного комплекса республики.

Настоятельная необходимость совершенствования хозяйственного механизма управления развитием регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов, тесного взаимодействия и заинтересованности региональных органов власти в эффективности функционирования транспорта заставляет исследователей и практиков качественным образом взглянуть на принципы, методы и порядок обеспечения транспортных услуг в рыночных условиях хозяйствования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка теоретических и методологических аспектов государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры с учетом социально-экономических факторов.

Реализация указанной цели предполагает решение следующих задач:

- уточнение понятия и сущности рыночной инфраструктуры, ее состава и структуры; раскрытие особенностей применения основных методов государственного воздействия на объекты рыночной инфраструктуры горных регионов; оценка уровня развития инфраструктурного комплекса в региональной экономической системе;

- анализ тенденций рыночной инфраструктуры, с целью выявления факторов, оказывающих влияние на ее состояние и развитие; выработка принципов государственного регулирования и обоснование приоритетных направлений развития отраслей рыночной инфраструктуры; обоснование государственных мероприятий по повышению эффективности функционирования инфраструктурного комплекса региона;

- выработка концепции эффективного регулирования пассажирского транспорта.

Объектом исследования является транспортный комплекс общего пользования горного региона - Кабардино-Бакарской Республики.

Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие в процессе государственного регулирования регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК (по экономическим наукам). Диссертационное исследование выпонено в соответствии с п. 5.7. Исследование реакций региональных социально-экономических систем на изменение национальных макроэкономических параметров и институциональных условий, п. 5.9. Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем, п. 5.16. Управление экономикой регионов на национальном, региональном и муниципальном уровнях, функции и механизм управления; разработка, методическое обоснование, анализ, оценка эффективности организационных схем и механизмов управления специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

Теоретической и методологической основой исследования являются положения системного анализа и диалектического развития общественно-экономических процессов. Основу работы составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления, теории и методологии экономического анализа по проблемам развития транспортной системы, философии социальных потребностей, системного подхода к организации и регулированию отрасли, анализа деятельности хозяйствующих субъектов и формирования структуры управления, государственного регулирования и управления, муниципального управления системой транспортных услуг и др.; а также нормативные материалы федеральных и местных органов власти.

В диссертационном исследовании изучены и обобщены специальная и отраслевая литература, разработки ведущих научно-исследовательских институтов в области управления рыночных хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, материалы научных конференций и семинаров, законодательные и другие нормативные акты, существующие методологические и проектные материалы, рекомендации профессиональных аналитических и иных организаций по исследуемой проблеме.

В ходе исследования были использованы методы научной абстракции, сравнения, группировки, экономико-математические и другие.

Информационной базой явились статистические сборники службы государственной статистики, справочные материалы отраслевых министерств, материалы справочных изданий, а также данные периодической печати. Более углублено были исследованы отчетности предприятий и предпринимателей транспортного комплекса Кабардино-Бакарской Республики.

Научная новизна результатов исследования выражается в том, что в диссертации с теоретических позиций рассмотрены и разработаны новые научно-методические положения по формированию государственной стратегии управления развитием регионального рынка автопассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов горного региона, сделан ряд теоретических и практических выводов и рекомендаций в области управления транспортной отраслью.

На основе проведенных исследований получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие ее новизну и являющиеся предметом защиты:

- уточнено понятие "региональная рыночная инфраструктура", которое в отличие от имеющихся трактуется не только как совокупность вспомогательных отраслей, призванная обеспечивать нормальное функционирование производственных отношений, но и как региональная сфера, развитие которой создает благоприятные условия для жизнеобеспечения и жизнедеятельности населения региона;

- выявлены региональные особенности и тенденции развития региональной производственной инфраструктуры транспортного комплекса, обоснованы приоритетные направления ее развития, соответствующие рыночным требованиям, позволяющие улучшить управляемость, повысить прибыльность, увеличить инвестиционную и деловую активность транспортных предприятий;

- выявлено, что успешное функционирование и развитие ГПАТП в рыночных условиях связано не только с государственной поддержкой отрасли, но и с разработкой собственной стратегии развития предприятия, которая дожна осуществляться как составляющая единой социально-экономической политики муниципальной власти при активном участии местного сообщества;

- разработан агоритм анализа системы управления региональной транспортной деятельностью, направленной на постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности населенных пунктов на основе единых социальных стандартов;

- показано, что значительное влияние на факторы эффективной деятельности транспортного предприятия в целом оказывает механизм управления перспективным развитием, который представляет собой совокупность принципов, методов, функций и инструментов управленческого воздействия на процесс социально-экономического функционирования хозяйствующего субъекта, применяемых управленцами для обеспечения его стратегической гибкости;

- разработаны подходы формирования муниципального заказа на социально значимые перевозки и выявлены источники и условия финансирования предприятий пассажирского транспорта; разработаны основные направления технико-экономического развития регионального пассажирского транспортного комплекса, направленные на повышение эффективности управления пассажирским транспортом с учетом социально-экономических факторов в горном регионе.

Практическая значимость. Использование результатов диссертационного исследования на практике позволит создать систему эффективного управления региональным рынком пассажирских услуг с учетом социально-экономических факторов. Научные принципы и подходы, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы муниципальными органами управления, руководителями транспортных предприятий, работниками служб стратегического развития и внешними консультантами при создании и внедрении системы стратегического управления предприятиями регионального транспортного комплекса.

Реализация сформулированных в работе рекомендаций позволяет повысить адаптивность транспортных предприятий к меняющимся условиям рынка, что оказывает позитивное влияние на результаты их хозяйственной деятельности. Функционирование предложенной системы стратегического управления направлено на комплексное решение проблем управления предприятием в стратегической перспективе в условиях быстроизменяющейся внешней среды, а также на стимулирование и развитие стратегического мышления менеджеров предприятий.

Разработанные положения могут быть также использованы в рамках учебного курса Стратегическое управление как при подготовке студентов по специальности Экономика и управление, так и при подготовке менеджеров-практиков.

Апробация работы. Основные положения, разработанные в диссертации, были доложены и получили положительные отзывы на межвузовских научно-практических конференциях в ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия (Нальчик, 2004-2008гг.), ГОУ ВПО Кабардино-Бакарский государственный университет им. Х.М.Бербекова (Нальчик, 2009г.), ФГОУ ВПО Горский государственный аграрный университет (Владикавказ, 2008г.), в Институте социально-политических исследований ЮР НОЦ РАН (Ставрополь, 2006 г.), ГОУ ВПО Ростовский государственный университет (Ростов-на-Дону, 2007г.), ГОУ ВПО Пензенский государственный университет (Пенза, 2006г.)

Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на заседаниях рабочей группы по разработке программ развития регионального пассажирского транспорта в Министерстве транспорта, связи и дорожного хозяйства КБР.

Исследования проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ ФГОУ ВПО Кабардино-Бакарская государственная сельскохозяйственная академия им. В.М.Кокова в течение 2004-2008 гг.

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе КБГСХА в курсах Экономический анализ деятельности предприятия и Экономика организаций (предприятий).

Публикации. Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати 6 научных работах общим объемом 2,1 печатных листов, в т.ч. авторским объемом 1,9 п.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 165 страницах, содержит 27 таблиц, 6 рисунков и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Умова, Нина Амировна

Заключение

1. Основной целью государственного регулирования рыночной инфраструктуры является организация ее эффективного функционирования, обеспечивающего благоприятные условия для расширенного воспроизводства экономики региона. Эффективность функционирования инфраструктурного комплекса во многом предопределяется эффективностью системы государственного регулирования такого комплекса. Анализ действующей системы государственного регулирования рыночной инфраструктуры выявил отсутствие единой догосрочной стратегии развития входящих в нее отраслей, отсутствие дожной координации действий регулирующих государственных органов, значительное денежное бремя республиканского бюджета на содержание объектов инфраструктуры и убыточность многих из них. За истекшие годы государство фактически самоустранилось от решения проблем отраслей рыночной инфраструктуры, что привело к развалу их материально-технической базы, накоплению догов и сохранению у них стойкой иждивенческой позиции.

2. Общими для всех отраслей инфраструктурного комплекса остаются проблемы низкой платежеспособности населения, высокой дотационности республиканского бюджета, низкого уровня инвестиционной привлекательности Кабардино-Бакарской Республики и т.д. Однако в разрезе по отраслям состояние инфраструктурного комплекса имеет свои особенности.

Становление институциональной инфраструктуры происходило путем копирования западных моделей без привязки к реальным потребностям экономики в соответствующих институтах. Как результат - многие из них либо не работают, либо работают неэффективно. При этом, государственное регулирование институциональной инфраструктуры дожно быть направлено, главным образом, на устранение имеющихся пробелов в нормативно-правовом оформлении деятельности хозяйствующих субъектов, решении проблем государственной гарантии прав собственности, применения земельного и лесного кодексов, создании понятных и обязательных для всех правил игры.

3. В контексте современных трансформаций российской экономики, требующих разработки новой парадигмы управления, транспортная система страны требует принципиально иного подхода к формированию управленческих стратегий на всех уровнях иерархии: отдельных транспортных предприятий или компаний, муниципальном, региональном, федеральном уровнях, - а объем оказываемых транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики отдельных городов, регионов, страны в целом. Данное положение стало основой для рассмотрения вопросов, связанных с разработкой стратегий и механизмов управления, ориентированных на более эффективное управление и развитие транспортной составляющей национальной экономики, обоснованных важнейшей ролью транспорта, заключающейся в стимулировании повышения уровня активности экономики, активизации накопленного потенциала отдельных регионов страны или муниципальных образований, возможности расширить масштабы производства, эффективнее увязать производителей и потребителей.

Пассажирский транспорт был и остаётся той сферой деятельности, которая затрагивает социальные интересы населения. В настоящее время существует гипотеза, предполагающая снижение роли мчении перемещений населения. Такой подход, как показали исследования, является ошибочным и актуальной становится проблема усиления государственного регулирования пассажирских перевозок.

4. В диссертации проанализированы тенденции развития автомобильного транспорта, свидетельствующие о том, что действующие системы управления этой важнейшей составляющей транспортного комплекса Кабардино-Бакарской Республики не отвечают современным требованиям. Доказано, что от уровня развития инфраструктуры автомобильного транспорта, от состояния составляющих ее элементов зависит не только эффективность транспортного обслуживания населения, предприятий и организаций, но и перспективы социально-экономического развития региона в краткосрочной и догосрочной перспективе.

5. В горных территориях Кабардино-Бакарской Республики предоставляется широкий спектр видов транспортного обслуживания населения с дифференциацией производителей услуг. Однако, в сегменте социальных, льготируемых перевозок доминирующие позиции сохраняет муниципальный транспорт. Это связано не только с ограниченностью размера государственного заказа, но и с нежеланием перевозчиков занимать этот сектор рынка транспортных услуг, вследствие недостатка финансовых средств на компенсацию эксплуатационных затрат.

6. Проведенный комплексный анализ муниципального управления показал, что развитие системы пассажирского транспорта может идти по нескольким направлениям, предполагающим разработку соответствующих вариантов, раскрытым в диссертации. В Кабардино-Бакарской Республике реализуется вариант, при котором происходит разукрупнение муниципальных пассажирских предприятий на несколько хозяйственных подразделений, часть из которых работает на условиях дотирования перевозок льготных категорий пассажиров, другие - по коммерческим принципам и обеспечивают частичное погашение убытков социально-значимого сектора. Общее регулирование осуществляется муниципальным учреждением, с координацией оперативных функций центральной диспетчерской службой.

7. Обосновано, что успешное функционирование и развитие пассажирско-транспортных предприятий в рыночных условиях связано не только с государственной поддержкой отрасли, но и с разработкой собственной стратегии развития предприятия, которая дожна осуществляться как составляющая единой социально-экономической политики муниципальной власти при активном участии местного сообщества. Наиболее приемлемыми стратегическими альтернативами развития пассажирско-транспортных предприятий являются диверсификация, дифференциация услуг по качеству, рост объема перевозок, снижение издержек, перегруппировка сил, предотвращений несостоятельности, реорганизация, маркетинговая санация, позиционирование имиджа, развитие ключевых компетенций и динамических способностей и др.

8. Установлено, что значительное влияние на факторы эффективной деятельности транспортного предприятия в целом оказывает механизм управления его перспективным развитием. Структура механизма управления стратегическим развитием организации включает: принципы создания, обеспечение процесса управления социально-экономической системой и реализации стратегии ее развития, функции управления, методы управления, методы внедрения изменений. Посредством сформированного в работе механизма стратегического менеджмента на предприятии обеспечивается целенаправленное комплексное воздействие руководства на все объекты управления для достижения стратегической гибкости при проведении структурных преобразований.

9. Разработана система показателей, включающая показатели качества транспортного обслуживания и работы транспорта, показатели состояния автомобильного парка и автомобильных дорог, показатели состояния объектов дорожного сервиса в автобусной маршрутной сети, которую следует рассматривать как комплексную оценку эффективности функционирования не только инфраструктуры автомобильного транспорта в целом, но и ее отдельных элементов, позволяющую осуществлять системный мониторинг транспортного обслуживания и учитывать возможности транспортного потенциала при разработке стратегии развития региона.

10. Разработана методика формирования программы развития инфраструктуры автомобильного транспорта в Кабардино-Бакарской Республике с учетом потребностей пользователей в ее объектах, основанная на комплексной оценке эффективности функционирования инфраструктуры, позволяющая обеспечить возможность реализации заказа на строительство объектов исследуемой инфраструктуры при государственной поддержке участников инвестиционной деятельности и соблюдении требований нормативно-правового характера.

11. Обосновано, что системный подход к управлению дожен быть положен и в основу управления социальной составляющей транспортной системы региона, предусматривающий ее проектирование с учетом пространственных и временных факторов, организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом приоритетов функционирования и развития социума в целом.

В данном контексте в диссертационном исследовании была предложена модель социально - ориентированного развития транспортной системы, основанная на моделировании исследуемого процесса с учетом социально-экономических факторов.

Кроме того, с целью синхронизации интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса региона особо следует выделить необходимость целенаправленной государственной политики в области регулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе. Она дожна быть направлена на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень и на более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг.

Таким образом, представленная в работе концептуальная модель управления развитием регионального рынка транспортных услуг позволит привести в соответствие противоречивые интересы и усилия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, сформировать модельный инструментарий, нивелирующий отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума горных территорий и разработать методику обоснования инвестиционных вложений в транспортный комплекс.

Дальнейшие исследования в области пассажирских перевозок дожны быть направлены на разработку вопросов, связанных с расширением практического применения указанных в диссертационной работе методов оценки качества и эффективности пассажирских перевозок с учетом социально-экономических факторов в текущих условиях и развития их на перспективу.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Умова, Нина Амировна, Нальчик

1. Российская Федерация. Законы. Гражданский кодекс Российской Федерации Электронный ресурс.: часть первая [федер. закон: принят Гос. Думой 21.10.1994г.] №51-ФЗ по состоянию на 18.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

2. Российская Федерация. Законы. Гражданский кодекс Российской Федерации Электронный ресурс.: часть вторая [федер. закон: принят Гос. Думой 22.12.1995г.] №14-ФЗ по состоянию на 17.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

3. Российская Федерация. Законы. О естественных монополиях Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 19.07.1995г.] №147-ФЗ по состоянию на 25.12.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

4. Российская Федерация. Законы. Воздушный кодекс Российской Федерации Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 19.02.1997г.] №60-ФЗ по состоянию на 18.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

5. Российская Федерация. Законы. Налоговый кодекс Российской Федерации Электронный ресурс.: часть первая [федер. закон: принят Гос. Думой 16.07.1998г.] №146-ФЗ по состоянию на 19.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

6. Российская Федерация. Законы. О лицензировании отдельных видов деятельности Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 13.07.2001г.] №128-ФЗ по состоянию на 18.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

7. Российская Федерация. Законы. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 03.04.2002г.] №40-ФЗ по состоянию на 30.12.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

8. Российская Федерация. Законы. О несостоятельности (банкротстве) Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 27.09.2002г.] №127-ФЗ по состоянию на 19.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

9. Российская Федерация. Законы. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 24.12.2002г.] №17-ФЗ по состоянию на 28.04.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

10. Российская Федерация. Законы. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 24.12.2002г.] №18-ФЗ по состоянию на 23.07.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

11. Российская Федерация. Законы. О кредитных историях Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 22.12.2004г.] №218-ФЗ по состоянию на 24.07.2007. Режим доступа: Консультант плюс.

12. Российская Федерация. Законы. О несостоятельности (банкротстве) Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 27.09.2002г.] №127-ФЗ по состоянию на 19.07.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

13. Российская Федерация. Законы. Комментарий к федеральному закону Об испонительном производстве. / под ред. В.В. Яркова Текст.: [федер. закон: принят Гос. Думой 14.09.2007г.] №229-ФЗ по состоянию на 19.07.2009. М.: Норма, 2009. - 256с.

14. Российская Федерация. Законы. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Электронный ресурс.: [федер. закон: принят Гос. Думой 18.10.2007г.] №259-ФЗ по состоянию на 13.05.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

15. Российская Федерация. Законы. О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) Электронный ресурс.: [пост, прав. РФ от 15.04.1995г.] №332 по состоянию на 12.06.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

16. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о Министерстве транспорта Российской Федерации Электронный ресурс.: [пост. прав. РФ от 30.07.2004г.] №395 по состоянию на 02.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

17. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о федеральном дорожном агентстве Российской Федерации Электронный ресурс.: [пост. прав. РФ от 23.07.2004г.] №374 по состоянию на 02.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

18. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о федеральном агентстве морского и речного транспорта Электронный ресурс.: [пост. прав. РФ от 23.07.2004г.] №371 по состоянию на 02.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

19. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о федеральной службе по надзору в сфере транспорта Электронный ресурс.: [пост. прав. РФ от 30.07.2004г.] №398 по состоянию на 02.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

20. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о федеральном агентстве воздушного транспорта Электронный ресурс.: [пост, прав. РФ от 30.07.2004г.] №396 по состоянию на 08.08.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

21. Российская Федерация. Законы. Об утверждении положения о федеральном агентстве железнодорожного транспорта Электронный ресурс.: [пост. прав. РФ от 30.07.2004г.] №397 по состоянию на 02.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

22. Российская Федерация. Законы. Вопросы структуры федеральных органов испонительной власти Электронный ресурс.: [указ. през. РФ от 20.05.2004г.] №649 по состоянию на 25.12.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

23. Российская Федерация. Законы. О программе социально-экономического развития КБР на 2007-2011гг. Электронный ресурс.: [респ. закон: принят Парламентом КБР 20.03.2008г.] №27-РЗ по состоянию на 20.03.2008. Режим доступа: Консультант плюс.

24. Российская Федерация. Законы. О структуре испонительных органов государственной власти Кабардино-Бакарской республики Электронный ресурс.: [указ през. КБР от 28.06.2006г.] №66-УП по состоянию на 15.09.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

25. Российская Федерация. Законы. О тарифах на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении Электронный ресурс.: [пост. прав. КБР от 23.03.2006г.] №73-1111 по состоянию на 23.03.2006. Режим доступа: Консультант плюс.

26. Российская Федерация. Законы. О Министерстве транспорта, связи и дорожного хозяйства Кабардино-Бакарской республики Электронный ресурс.: [пост. прав. КБР от 24.08.2006г.] №222-1111 по состоянию на 20.02.2009. Режим доступа: Консультант плюс.

27. Российская Федерация. Законы. Об основных направлениях развития банковского сектора в Кабардино-Бакарской республике до 2010г.

28. Электронный ресурс.: пост. прав. КБР от 12.10.2006г.] №276-1ill по состоянию на 12.10.2006. Режим доступа: Консультант плюс.

29. Российская Федерация. Законы. Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2006-2008гг.) Электронный ресурс.: [расп. прав. РФ от 19.01.2006г.] №38-Р по состоянию на 19.01.2006. Режим доступа: Консультант плюс.

30. Аксенова, З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий Текст.: учебник для техникумов автомоб. транс. / З.И. Аксенова Ч 3 изд., перераб. М.: Транспорт, 1981. - 224с.

31. Андрианов, Ю.В., Лужанский, Б.Е., Улицкий, М.П. Оценка стоимости транспортных средств Текст.: учебно-методическое пособие для ВУЗов, под ред. М.П. Улицкого. Ч М.: Финансы и статистика, 2006. Ч 304с.

32. Артемов, А., Брыкин, А., Шумаев, В. Модернизация государственного управления экономикой Текст. / А. Артемов // Экономист. 2008. №2. - С.3-14.

33. Архипов, В.М., Окулова, Е.Э. Общественная инфраструктура и экономическое развитие региона Текст. / В.П. Архипов // Региональная экономика: теория и практика. 2007. - №6 (45). - С.177-181.

34. Безземельцева, О. Проблемы развития автотранспортных предприятий Текст. / О. Безземельцева // Экономист. 2007. - №10. - С.61-64.

35. Богомолова, Е.С., Меретукова, С.К. Оценка эффективности функционирования регионального туристско-рекреационного комплекса Текст. / Е.С. Богомолова // Региональная экономика: теория и практика. -2008. №28 (85). - С.67-72.

36. Борисенко, А., Борисенко, Н. Обновление системы государственного управления экономикой Текст. / А.Борисенко // Экономист. 2003. - №9. - С.44-48.

37. Борисов, А.Б. Большой экономический словарь Текст.: А.Б. Борисов. М.: Книжный мир, 1999. 895с.

38. Борисов, Е.Ф. Экономика Текст.: учебник / Е.Ф. Борисов М.: Изд-во Проспект, 2008. - 320с.

39. Будрина, Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития Текст.: учебное пособие / Е.В. Будрина в 2-ух ч., часть 1. - СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 102с.

40. Будрина, Е.В. Исследование отраслевых особенностей регулирования экономики на транспорте Текст. / Е.В. Будрина // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. 2007. - Вып.4. С. 167-172.

41. Булатов, Р.Б. Пути решения проблем транспортных перевозок населения муниципальных округов Текст. / Р.Б. Булатов // Транспортное право. 2006. - №2. - С.21-22.

42. Бушуева, Л.И. Статистическая оценка инфраструктуры информационного обеспечения маркетинговой деятельности (на примере Республики Коми) Текст. / Л.И. Бушуева // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №27 (84). - С.20-31.

43. Буянова, JI.H. Состояние транспортного комплекса России. Текст.: учебное пособие / Л.Н. Буянова. СПб.: 1998. - 52с.

44. Васильев, В. Наземный общественный пассажирской транспорт Ч на новый уровень Текст. / В. Васильев // Автомобильный транспорт. Ч 2004. №4. С.38-41.

45. Вечканов, Г.С., Вечканова, Г.Р. Микро и макроэкономика Текст.: учебник / под ред. Г.С. Вечканова. М.: 2000. Ч 352с.

46. Гаврилов, А.И. Региональная экономика и управление Текст.: учебное пособие для вузов / А.И. Гаврилов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002г. -239с.

47. Гапоненко, А.Л. Государственное управление экономическим развитием Текст. / А.Л. Гапоненко //Проблемы теории и практики управления. 2007. - №10. - С. 15-20.

48. Гелета, И.В. Взаимосвязь рынка труда и рынка образовательных услуг Текст. / И.В. Гелета // Региональная экономика: теория и практика. -2009. №2 (95). - С.79-84.

49. Глушаченко, Ю.Б. Организационно-правовые основы построения информационного пространства в современной России Текст. / Ю.Б. Глушаченко // Информационное право. 2007. - №2. - С.8-11.

50. Глущенко, П.П. Понятие, сущность и назначение института государственного управления Текст. / П.П. Глущенко // Учен. зап. Санкт-Петербургской академии управления и экономики. Ч 2007. №4. - С.97-106.

51. Государственное регулирование рыночной экономики Текст.: учебное пособие / под. ред. И.И. Столярова. Ч М.: Дело, 2002. 280с.

52. Государственное регулирование рыночной экономики Текст.: учебник / под.ред. В.И. Кушлина и H.A. Вогина. Ч М.: Экономика, 2000. Ч 735с.

53. Государственное регулирование национальной экономики Текст.: учебное пособие / Е.В. Самофалова, Э.Н. Кузьбожев, Ю.В. Вертакова; под ред. Э.Н. Кузьбожева. М.: КНОРУС, 2005. 272с.

54. Гранберг, А.Г. Основы региональной экономики Текст.: учебник для вузов / А.Г. Гранберг. М.: ГУ ВШЭ, 2000. - 495с.

55. Грицюк, Т.В. Государственное регулирование экономики: теория и практика Текст.: учебник / Т.В. Грицюк. М.: РДЛ, 2004. 288с.

56. Громов, H.H., Персианова, В.А. Менеджмент на транспорте Текст.: учебник / H.H. Громов Изд.4. М.: Академия, 2008. - 528с.

57. Гудков, В., Чернова, Г., Кулько, П. Сколько нужно маршрутных такси Текст. / В. Гудков //Автомобильный транспорт. Ч 2003. №9. - С.27-28.

58. Гукетлев, Ю.Х., Орлов, В.Н., Теучеж, И.Б. Транспортная интеграция субъектов крупного транспортного региона (на примере Южного федерального округа) Текст. / Ю.Х. Гукетлев // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №21 (78). - С.47-50.

59. Гукетлев, Ю.Х. Региональный транспортный комплекс: формирование и развитие рыночных систем регулирования Текст.: учебник / Ю.Х. Гукетлев. Майкоп: Изд-во МГТУ, 2006. 167с.

60. Гуржей, С.Ю. Право бесплатного проезда. Проблемы механизма возмещения расходов транспортных организаций Текст. / С.Ю. Гуржей // Предпринимательское право. Ч 2007. №3. - С.40-43.

61. Гуськова, Н.Д. Формирование рыночных отношений и инфраструктуры в регионе Текст.: монография / Н.Д. Гуськова. Саранск: Издательство Мордовского университета, 2005. 103 с.

62. Дунаев, Э.П. Роль государства в создании и функционировании инновационной экономики Текст. / Э.П. Дунаев // Вестн. Моск. Ун-та. Сер.6 Экономика. 2007. - №5. - С.3-12.

63. Еделев, А.Л. Коррупция как системная угроза стабильности и экономической безопасности Российской Федерации Электронный ресурс. / А.Л. Еделев // Налоги. 2008. - спец.вып. Январь. Режим доступа: Консультант плюс.

64. Ерыгин, П.К. Проблемы государственного регулирования экономики Текст.: учебное пособие / П.К. Ерыгин. Ч Краснодар, 2002. Ч 123с.

65. Ефимова, Е.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика Текст. / Е.Г. Ефимова // Вестн.С-Пб. Ун-та. Сер.5 Экономика. 2007. - Вып.2. - С.115-124.

66. Ефремова, A.A., Шичков, А.Н. Формирование инфраструктуры инновационной экономики в регионе в условиях изменений законодательной базы Текст. / A.A. Ефимова // Региональная экономика: теория и практика. -2008. №15(72).-С.60-63.

67. Житков, В. Процедура оценки эффективности социально-экономического управления Текст. / В. Житков // Проблемы теории и практики управления. 2007. - №7. - С.21-32.

68. Завельский, М.Г. Государственное регулирование рыночной экономики: Системный подход в российских условиях Текст.: учебник / М.Г. Завельский. М.: Наука, 2006. - 328с.

69. Захарова, В.А. Повышение роли государства в регулировании экономики Текст. / В.А. Захарова // Экономика и финансы. 2005. - №7. -С.62-65.

70. Зернов, A.A. Система регулирования страхования и ее совершенствование Текст. / A.A. Зернов // Страховое дело. 2004. - Апрель. - С.21-24.

71. Иванова, Т.Б. Финансовая инфраструктура: особенности становления и развития в современной России Текст.: учебник / Т.Б. Иванова. М.: Изд-во РАГС, 2004. 196с.

72. Игнатов, В.Г. Государственное и муниципальное управление: введение в специальность. Основы теории и организации Текст.: учебное пособие / В.Г. Игнатов. М.: Ростов-на-Дону, 2007. - 478с.

73. Институты государственного регулирования экономики Текст.: сборник научных трудов / под. ред. А.Г. Зельднера, И.Ю. Ваславской. М.: Институт экономики РАН, 2007. Ч 209с.

74. Кабардино-Бакария в цифрах Текст. / Стат. Сб./Госкомстат КБР. Нальчик.-2008.-264с.

75. Калов, З.А. Анализ финансовых ресурсов бюджета КБР Текст. / З.А. Калов // Вестник Российского университета дружбы народов. Сер. Инженерные исследования. Ч 2004. №3. - С.61-69.

76. Клавдиенко, В. Государственное регулирование в экономике (некоторые аспекты теории и мировой опыт) Текст. / В. Клавдиенко // Проблемы теории и практики управления. 2005 - №6 - С.29-37.

77. Криницкий, Е., Васильев, В. Автотранспорт Ч важное звено в транспорте России Текст. / Е. Криницкий // Автомобильный транспорт. Ч 2003. №6. С.8-14.

78. Кузнецов, В.В. Современные тенденции государственного участия в региональной экономике Текст.: учебник / В.В. Кузнецов. Ульяновск: Ульяновский государственный технический университет, 2006. 188с.

79. Кучуков, Р., Савка, А. Проблемы конкурентоспособности народного хозяйства Текст. / Р. Кучуков // Экономист. 2008. - №8. - С.3-12.

80. Кушлин, В.И. Государственное регулирование экономики: назревшие решения Текст. / В.И. Кушлин // Экономист. 2007. -№11. - С.3-12.

81. Кушлин, В.И. Государственное управление экономическим развитием Текст. / В.И. Кушлин // Проблемы теории и практики управления. -2007.-№10.-С.15-20.

82. Ларин, О.Н. Методология организации и функционирования транспортных систем регионов Текст.: монография / под. ред. Л.Б. Миротина. Челябинск: Южно-Уральский гос. ун-т, 2007. Ч 205с.

83. Липина, С.А. Приоритеты развития республик Северного Кавказа Текст. / С.А. Липина // Региональная экономика: теория и практика. Ч 2008. -№16(73).-С.3-9.

84. Липсиц, И.В. Экономика Текст.: учебник для вузов / И.В. Липсиц. М.: Омега-Л, 2006. 656с.

85. Логинов, В.Н. Информационные технологии управления Текст.: учебное пособие для ВУЗов / В.Н. Логинов. М.: Проспект, 2008 240с.

86. Мазурин, С.Ф. Анализ роли и содержания функции государственного управления Текст. / С.Ф. Мазурин // Учен. зап. Санкт-Петербургской академии управления и экономики. Ч 2007. №4. С. 106-111.

87. Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика Текст.: учебник / Р. Макконнел Кэмпбел. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.2 М.: Республика, 1992. - 400с.

88. Малин, A.C. Региональное управление Текст.: учебное пособие / A.C. Малин. М.: ГУ-ВШЭ, 2006. - 267с.

89. Мееров, Ю.М. Государственное регулирование экономики и его особенности на пассажирском транспорте мегаполиса. Теория и практика Текст.: монография / Ю.М. Мееров. М.: Дашков и К, 2007. - 220с.

90. Мильнер, Б. Управление интелектуальными ресурсами Текст. / Б.Мильнер // Вопросы экономики. 2008. - №7. - С.29-42.

91. Митрохин, В.В. Государство и его роль в развитии банковской системы Текст. / В.В. Митрохин // Финансы и кредит. 2005. - №17 (185). -С.2-5.

92. Мокрый, B.C. Государственное и муниципальное управление: реализация реформ Текст.: учебное пособие / под. ред. A.A. Сапожникова. -М.: КНОРУС, 2008. 211с.

93. Мякишев, B.C. Оценка современного состояния и перспективы развития грузового автомобильного транспорта в Ставропольском крае Текст. / B.C. Мякишев // Региональная экономика: теория и практика. 2007. -№13 (52). -С.122-126.

94. Нещадин, А. Экономический рост и ограничения человеческого капитала Текст. / А. Нещадин // Общество и экономика. 2004. - №5-6. -С.5-17.

95. Новосельцева, О. Рынок автотранспортных услуг необходимо регулировать Текст. / О. Новосельцева // Автомобильный транспорт. 2001.- №2. С.7-8.

96. Носова, С.С. Основы экономик Текст.: учебник для вузов / С.С. Носова. М.: КНОРУС, 2007. 312с.

97. Огарков, A.A. Управление региональной социально-экономической системой (институциональные аспекты управления региональными заимствованиями на основе БОК) Текст. / A.A. Огарков // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №6 (63). - С.56-63.

98. Орешин, В.П. Государственное регулирование национальной экономики Текст.: учебное пособие /В.П. Орешин. М.: 1999. - 271с.

99. Переладов, С.Д. Инжиниринг в коммунальной теплоэнергетике: проблемы и решения Текст. / С.Д. Переладов // Энергосбережение. 2008. -№3. - С.20-21.

100. Перминова, О.М. Направления модернизации профессиональной подготовки кадров для региона Текст. / О.М. Перминова // Региональная экономика: теория и практика. Ч 2008. №8 (65). С. 66-74.

101. Петросян, Д. Основы теории управления социально-экономическими институтами Текст. / Д. Петросян // Проблемы теории и практики управления. 2006. - №5. - С.22-31.

102. Пещеров, Г.И. Современные проблемы государственного и муниципального управления (исторический аспект эволюции государственного управления в зарубежных странах) Текст.: монография / Г.И. Пещеров. М.: Изд-во МГОУ, 2008. 115с.

103. Полищук, А.Г., Туркин, А.Н. Светодиодные светильники Ч эффективный метод решения проблемы энергосбережения Текст. / А.Г. Полищюк, А.Н. Туркин // Энергосбережение. Ч 2008. №3. - С.30-31.

104. Поляченко, И., Семеко, О., Стеценко, А. Дог перед чужим отечеством Текст. / И. Поляченко, О. Семеко, А. Стеценко // Прямые инвестиции. 2008. - №01 (69). - С.78-80.

105. Попов, В.Е. Инвестиции в инфраструктуру и экономический рост: региональный аспект Текст. / В.Е. Попов // Региональная экономика: теория и практика. 2009 - №1 (94). - С.59-68.

106. Попов, Е., Лесных, В. Системный подход к проблеме импорта институтов в Российскую экономику Текст. / Попов Е., В. Лесных // Общество и экономика. 2005. - №10-11. - С.98-112.

107. Приходько, A.C. Транспортная система региона Текст.: учебное пособие /A.C. Приходько. Владивосток: Тихоокеанский государственный экономический университет, 2007. - 159с.

108. Прищепа, Ю.П. Государственное регулирование открытой национальной экономики: необходимость, методы, модели Текст. / Ю.П. Прищепа // Проблемы современной экономики. Ч 2007. №2. - С.60-64.

109. Прошин, В.М. Государственное регулирование и стимулирование социально значимых видов страхования Электронный ресурс. / В.М. Прошин // Организация продаж страховых продуктов. 2006. - №2. Режим доступа: www.reglament.net/ins/prod/2006 2.htm

110. Проблемы регионального и муниципального управления Текст.: материалы международной научно-практической конференции. М.: Российский государственный гуманитарный университет, 2007. 280с.

111. Пылов, К.И. О саморегулировании страхового рынка России Электронный ресурс. / К.И. Пылов // Нормативное регулирование страховой деятельности. Документы и комментарии. Ч 2006. №4. Режим доступа: www.reglament.net/ins/normreg/20064.htm

112. Райзберг, Б.А. Государственное управление и администрирование в экономике и социальной сфере Текст.: учебное пособие / Б.А. Райзберг. М.: Экономиста, 2007. 190с.

113. Райская, H.H. Рейтинг регионов по интегральному показателю инвестиционной привлекательности Текст. / H.H. Райская // Вопросы статистики. 2009. - №1. - С.56-61.

114. Ревина, С.Н. Совершенствование правового регулирования экономических отношений Текст. / С.Н. Ревина // Журнал российского права. Ч 2007. №6. Режим доступа: Консультант плюс.

115. Региональное управление в условиях модернизации России Текст.: монография / под общ. ред. С.И. Шубина и В.В. Степановой. -Архангельск: 2007. 289с.

116. Регионы России: социально-экономические показатели Текст. / Стат. Сб./Росстат. Ч М., 2004. 806с.

117. Решетников, М.Г. Эффективность государственного управления как фактор повышения конкурентоспособности региона Текст. / М.Г. Решетников // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №18 (75). - С.4-8.

118. Романенко, Е.В. Формирование благоприятной институциональной среды для развития малого предпринимательства в России Текст. / Е.В. Романенко // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №32(89). - С.28-33.

119. Российский статистический ежегодник Текст. / 2006: Стат. Сб./ Росстат. М., 2006. - 806с.

120. Рублев, Б.Е. Государственное управление и менеджмент в социальной сфере Текст.: учебное пособие / Б.Е. Рублев. Вогоград: ПринТерра, 2006. - 103с.

121. Русскова, Е.Г. Информационные ресурсы в системе макрорегионального хозяйства Текст. / Е.Г. Русскова // Вестник Вогоградского гос-го ун-та. Сер. 3 Экономика. Экология. Ч 2005. Вып.9. -С.99-105.

122. Рыбаков, Ф.Ф. Инфраструктура как подсистема национальной экономики: проблемы развития и инвестирования Электронный ресурс. / Ф.Ф. Рыбаков // Проблемы современной экономики. 2004. - №1(9). Режим доступа: www.m-economy.ru

123. Савченко, М.В. Организация инфраструктурного обеспечения энергоресурсов Текст. / М.В. Савченко // Современные аспекты экономики. 2004. - №2. - С.46-52.

124. Сергеев, И., Кирсанова, Н., Кирсанова, И. Развитие социальной сферы: приоритеты регулирования Текст. / И. Сергеев, Н. Кирсанов, И. Кирсанов // Экономист. 2007. - №1. - С.46-55.

125. Семенова, Т.Ю. Оценка эффективности региональных целевых программ и проектов Текст. / Т.Ю. Семенова // Проблемы современной экономики. 2007. - №4. - С.463-468.

126. Сибирская, Е.В., Авакумова, H.H., Фирсов, А.Е. Развитие институциональной инфраструктуры инновационной деятельности в регионе Текст. / Е.В. Сибирская, H.H. Авакумова // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №34 (91). - С.26-30.

127. Скатерщикова, Е.Е., Макар, C.B. Основные проблемы и направления социально-экономического развития Южного федерального округа Текст. / Е.Е. Скатерщикова, C.B. Макар // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №20 (77). - С. 12-19.

128. Смагин, А.М. Оценка эффективности государственного управления Текст. / А.М. Смагин // Экономика и управление. Ч 2005. №2. -С.127-130.

129. Смирнов, В.В. Формирование регионального механизма лизинга в условиях нестабильной экономики Текст. /В.В. Смирнов // Региональная экономика: теория и практика. Ч 2008. №30 (87). - С.48-57.

130. Смирнов, Е.Е. Актуальные проблемы совершенствования банковского законодательства Электронный ресурс. / Е.Е. Смирнов // Юридическая работа в кредитной организации. 2005. - №4. (www.reglament.net/bank/mng/2005 2 article.htm).

131. Смотрекин, В.М. Городская система управления энергоэффективностью и энергосбережением Текст. / В.М. Смотрекин // Энергосбережение. 2008. - №3. - С. 12-14.

132. Созаева, Т.Х., Туменова, С.А. Приоритеты развития Кабардино-Бакарской Республики в условиях саморазвития регионов Текст. / Т.Х. Созаева, С.А. Туменова // Региональная экономика: теория и практика. -2007.- №17 (56). С.21-29.

133. Спирин, И.В. Автотранспортное право Текст.: учебник /И.В. Спирин. М.: 2006. 304с.

134. Стрекова, И.А. Рынок информационных услуг в экономике России Текст. / И.А. Стрекова // Экономика и управление. 2005. №2. -С.77-79.

135. Темирбекова, А.З. Пути совершенствования инвестиционных процессов в человеческий ресурс Текст. / А.З. Темирбекова // Региональная экономика: теория и практика. 2007. - №13 (52). - С.75-80.

136. Тостогузов, О.В. Проблемы совершенствования государственного планирования развития экономической системы на уровне региона (опыт Республики Карелия) Текст. / О.В. Тостогузов // Региональная экономика: теория и практика. 2009. - №6(99). - С.9-15.

137. Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России Текст.: материалы Всероссийской научно-практической конференции. Пермь: Пермский государственный университет, 2007. -266с.

138. Управление транспортом за рубежом Текст.: учебное пособие / под. общ. ред. JI.C. Федорова. М.: Институт управления на транспорте, 2007. 161с.

139. Филиппов, В.Ю. Стимулирование энергосбережения Текст. / В.Ю. Филиппов // Энергоэксперт. 2008. - №2 (7). - С.84-85.

140. Хакулов, М.Х. О государственном регулировании предпринимательской деятельности Электронный ресурс. / М.Х. Хакулов // Юридический мир. Ч 2007. №7. Режим доступа: Консультант плюс.

141. Ходов, Л.Г. Государственное регулирование национальной экономики Текст.: учебник / Л.Г. Ходов. М.: Экономистъ, 2004. 620с.

142. Хутыз, З.А. Проблемы развития экономики депрессивного региона и пути их решения Текст.: учебное пособие / З.А. Хутыз. Майкоп: ООО Качество, 2003. Ч 236с.

143. Чадаев, Л.А., Федоренко, И.Н. Региональный рынок ценных бумаг: проблемы формирования и развития Текст. / Л.А. Чадаев, И.Н. Федоренко // Региональная экономика: теория и практика. Ч 2009. 5 (98). -20-23.

144. Шаров, A.B. Об основных элементах административной реформы Электронный ресурс. / A.B. Шаров // Журнал российского права. 2005. -№4. режим доступа: Консультант плюс.

145. Шефтер, Я.И., Трякин, К.В. Состояние и основные направления реформирования общественного пассажирского транспорта Текст.: учебное пособие / Я.И. Шефтер. М.: Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, 2001. - 88 стр.

146. Экономика предприятия Текст.: учебник / под. ред. H.A. Сафронова. М.: Юристъ, 2002. - 608с.

147. Экономика Текст.: учебник / под. ред. A.C. Булатова. М.: Экономистъ, 2004. - 896с.

148. Экономическая теория Текст.: учебник для вузов / под. ред. А.И. Добрынина, JI.C. Тарасевича. СПб: Изд. СПбГЭФ, Изд. Питер Паблишинг, 1997. - 480с.

149. Эльдерханов, Х.Ю. Анализ и оценка экономической эффективности инвестиций в развитие транспортных систем в муниципальном хозяйствовании Текст. / Х.Ю. Эльдерханов // Региональная экономика: теория и практика. 2008. - №19 (76). - С.85-88.

150. Эффективность рыночного хозяйствования в Российской Федерации Текст.: материалы научной конференции / под. ред. А.Н. Фоломьева. М.: РАГС, 2004. - 227с.

Похожие диссертации

• Государственное регулирование современной рыночной экономики
• Управление инновационно-инвестиционной деятельностью коммерческих банков в региональной рыночной инфраструктуре
• Взаимодействие механизмов рыночного и государственного регулирования регионального рынка труда как экономической системы
• Комплексная оценка эффективности государственного регулирования экономики региона
• Формирование принципов государственного регулирования региональной рыночной инфраструктуры в условиях повышенной конкуренции