Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛОРУСЬ
БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА
Кафедра Электротехника
КУРСОВАЯ РАБОТА
на тему:
Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля
Вариант 50
Выполнила
студентка группы УА-22 Стеба Е.В.
Проверил преподаватель
Волынец В.В.
Гомель 2009
Содержание
Введение
Исходные данные
. Описание работы схемы контактно-транзисторной системы зажигания
. Расчет параметров системы зажигания
.1 Пробивное напряжение свечи
.2 Коэффициент трансформации катушки зажигания
.3 Расчет времени рассасывания неосновных носителей заряда в базе транзистора
.4 Расчет емкости конденсатора первичной цепи
.5 Расчет коэффициента затухания определяется по формуле
2.6 Расчет коэффициента
.7 Расчет снижения вторичного напряжения
.8 Ток разрыва при максимальной частоте вращения
.9 Индуктивность катушки зажигания
.10 Расчет длительности разряда
.11 Расчет тока первичной обмотки импульсного трансформатора
.12 Расчет тока вторичной обмотки импульсного трансформатора
.13 Расчет коэффициента трансформации импульсного трансформатора
.14 Расчет индуктивности обмотки импульсного трансформатора
Заключение
Литература
Введение
Системы зажигания BOSCH
Уже более 100 лет компания Bosch является лидером в производстве автомобильных запчастей и компонентов и поставляет свою продукцию на конвееры всех ведущих автопроизводителей.
Но в XIX веке все обстояло совсем иначе. Только что изобретенное средство передвижения действительно доставляло своим владельцам множество проблем, главная из которых - зажигание. Даже один из изобретателей автомобиля Карл Бенц именовал зажигание проблемой из проблем. Поэтому рабочую смесь в камере сгорания каждый зажигал чем мог: от огнеопасных калильных трубок Даймлера до катушки Румкорфа, питаемой током гальванического элемента. Все эти устройства, а также их вариации работали по одному принципу - топливо воспламенялось от внешнего источника зажигания, что было пожароопасно и ненадежно, но никто не мог предложить альтернативы. Вдобавок заряда аккумулятора хватало лишь на пару десятков километров, ведь генераторов тогда еще не существовало. Из-за ненадежного зажигания двигатели внутреннего сгорания с трудом выдерживали конкуренцию с машинами на электрической тяге и автомобилями, оснащенными паровыми установками. В газетах и журналах конца XIX века писали о том, что автомобили с ДВС не имеют перспектив…
Ситуацию спасла система зажигания от магнето, внедрение которой стало основной заслугой немецкого инженера Роберта Боша.
В 1886 году Роберту Бошу было всего 25 лет, но столь юный возраст не помешал ему основать в Штутгарте собственную электротехническую фирму - Мастерские точной механики и электроники. Тогда он не планировал выпускать электрооборудование для автомобилей - они были редкой технической диковинкой. Фирма занималась в основном изготовлением различного электрического оборудования - от телефонных аппаратов до дистанционных сигнализаторов уровня воды.
В 1897 году от одной из машиностроительных компаний Бош получает заказ на систему зажигания для стационарного двигателя. Принцип действия устройства был известен уже давно - двойной Т-образный якорь с проволочной обмоткой при движении в магнитном поле вырабатывал электрический ток. Еще в 1866 году Вернер фон Зименс использовал нечто подобное на своей динамо-машине, а в 1876-м Николаус Аугуст Отто на двигателе собственного изобретения применил похожий магнитоэлектрический аппарат.
Поэтому Бош не стал открывать Америку. Взяв за основу запатентованное изобретение фирмы Deutz - аппарат, генерирующий электрическую искру для детонации воздушно-топливной смеси, инженер значительно усовершенствовал его, в частности, применив более сильные подковообразные магниты. После испытаний, показав надежность устройства, Роберт Бош начинает выпуск магнето для силовых агрегатов. Вскоре Роберт Бош начал мелкосерийное производство таких систем.
Уже через десять лет подобные устройства стали основной продукцией его фирмы, а в 1897 году магнето впервые устанавливается на транспортное средство - трицикл De Dion Bouton по заказу англичанина Фредерика Симмса.
Первый опыт был неудачен: магнето вырабатывало не более 200 искр в минуту - приемлемо для стационарных двигателей, но мотору трицикла при частоте 1800 об/мин требовалось 900!
Роберт Бош решил и эту проблему: тяжелый якорь с обмоткой он поместил внутри металлической гильзы, которая стала вращаться вокруг него, - так в Штутгарте родилось магнето. Изобретение сразу же запатентовали, так как оно позволило создать эффективное зажигание для автомобильных двигателей, позволявшее им работать автономно без дополнительного источника тока.
Еще через четыре года появилось магнето высокого напряжения, в котором искра вырабатывалась непосредственно в момент разряда высокого напряжения между электродами свечи. До этого искру выбивал специальный размыкатель - весьма ненадежное и капризное устройство. Все эти нововведения были вехами в развитии всего автопрома, но на фирме этим не ограничились.
Одновременно с решением проблемы выработки тока для сист?/p>