Авиационные перевозки в туризме на территории Алтайского края и Республики Алтай
Дипломная работа - Туризм
Другие дипломы по предмету Туризм
ескому состоянию самолетов. Сдвиги в данном направлении начинают, появляется, но лишь после череды трагедий и катастроф. И все же при условии жесткого регламента авиакомпании будут нуждаться в финансировании, а это еще одна не маловажная проблема. Крупных кредитоспособных авиакомпаний в стране пока немного, а авиазаводов, способных уже в ближайшее время производить необходимое количество самолетов, еще меньше.
Показатели начала 2012 года: в России зарегистрировано 119 авиакомпаний. Крупными из них могут считаться лишь те, которые перевозят порядка 100 тысяч пассажиров в год. Таковых насчитывается чуть больше двух десятков. На их долю и приходится 85 процентов рынка. Остальные имеют в среднем от двух до десяти самолетов, причем в основном поддержанных и устаревших. Однако в скором времени число авиакомпаний должно сократиться. В Минэкономразвития прямо заявляют, что в перспективе хотели бы, чтобы в России осталось порядка 20 авиакомпаний. В последние годы мелкие компании постепенно уходят с рынка. Но после того как в России будут повышены требования к техническому состоянию авиапарка и ужесточены экологические требования к эксплуатируемой технике, процесс концентрации капитала в отрасли пойдет лавинообразно. Ведь самолеты большинства мелких компаний будут постепенно приходить в негодность, а купить новые предприниматели не смогут по причине отсутствия средств [39, с. 16].
Куда сложнее в России найти конкурентоспособных производителей самолетов. В 2012 году, по данным Министерства транспорта РФ, планируется выпустить на рынок четыре Ту-204, четыре Ту-334, три Ту-214, два Ил-96-400Т. Таким образом, можно сделать вывод, что о серийном производстве речь не идет. Однако представителей отечественного авиапрома это ничуть не смущает. Скажем, на серийное производство современного регионального самолета до недавнего времени претендовало пять разных авиазаводов. В правительственных кругах выдвигаются предложения о определении какие самолеты, каких типов будут производиться в России, и начать их строить на одном предприятии. Цель - избежать внутрироссийской конкуренции между производителями. Но западный опыт свидетельствует о том, что конкуренция в нутрии страны в авиапроме самоубийственна: слишком дорого обходится производство современных самолетов. США давно уже сконцентрировались на поддержке Боинг, а Европейский союз всеми силами помогает корпорации Аиробус. Выделим основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведем сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (таблица 2.1) [38, с. 32]
Таблица 2.1 Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке
ПараметрыРоссийские авиакомпанииИностранные авиакомпанииСостояние авиапарка-+Маршрутная сеть++Частота рейсов-+Безопасность полетов++Качество сервиса++Тарифы и ценовые характеристики+-Имидж компании и ее маркетинговая политика-+Наземная инфраструктура-+
Однако кроме централизации отрасли необходим и конкурентоспособный продукт. А вот здесь пока существуют проблемы. Так как основными характеристиками конкурентоспособности являются:
наземная инфраструктура;
маршрутная сеть;
безопасность полетов;
частота рейсов;
состояние авиапарка;
регулярность полетов.
Российские авиакомпании удовлетворяют лишь частью данных характеристик. Перевозчики не слишком довольны продукцией отечественного авиапрома. Предлагаемые российскими производителями модели в перспективе могут оказаться не столь успешными по сравнению с современными западными разработками. По крайней мере, в отдаленном будущем. Так ИЛ-96 в базовой комплектации был создан в 70-е годы XX в., ТУ-204 - в 80-е. В том же Аэрофлоте утверждают, что обслуживание отечественного самолета ощутимо дороже по сравнению с затратами на сервис западных аналогов. К тому же для отечественной авиатехники гораздо сложнее найти запчасти.
Таким образом, даже если рассчитывать на государственную поддержку, авиакомпании нужно все хорошо продумать и взвесить все стороны. Ведь если новые проекты окажутся малоэффективными, это немедленно ударит по финансовому положению отечественных авиакомпаний. Им придется конкурировать с зарубежными перевозчиками на неконкурентоспособной технике. А отечественные авиапредприятия, хоть и получив гарантированные государственные заказы, не будут стремиться повышать качество продукции. Так получается замкнутый круг. Поэтому у правительства есть два пути: либо принять решение о приоритетном и форсированном развитии отечественной авиа отрасли, либо пустить на российский рынок иностранцев, включив наш авиапром в существующую систему международной кооперации. И в том и в другом случае выиграет пассажир. Осталось решить, где больше выиграет государство.
.SukhoiSuperjet100:7595()(SSJ100/75BSSJ100/95B)%