Фрикционное диафрагменное сцепление легкового автомобиля
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
Содержание
Введение
1. Исходные данные к расчету проектируемого узла
2. Обзор и анализ конструкций сцеплений современных легковых автомобилей
. Выбор и расчет основных размеров и параметров узла
. Расчет тарельчатой пружины
. Расчет показателей нагруженности сцепления
. Расчет деталей сцепления на прочность
. Регулировки и техническое обслуживание узла
Заключение
Литература
Введение
Сцепление автомобиля как агрегат для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при плавном трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения. Схемы, элементы и принцип действия фрикционного сцепления и привода его управления. Элементы сцепления, обеспечивающие полное отсоединение двигателя от трансмиссии, плавное включение без больших динамических нагрузок и "рывков" автомобиля, ограничивающие максимальные динамические нагрузки, обеспечивающие хороший отвод теплоты во время пробуксовывания и надежность в эксплуатации.
Принцип действия гидравлических и электромеханических сцеплений.
Элементы механического и гидромеханического приводов управления сцеплением. Принцип действия механических, пневматических и вакуумных усилителей как элементов, с помощью которых облегчается управление сцеплением. Схемы, элементы и принцип действия усилителей приводов сцепления. По способу передачи крутящего момента сцепления подразделяются на фрикционные, гидравлические и электромагнитные.
По способу управления различают сцепления с принудительным управлением, приводимым в действие водителем, с усилителем и без усилителя, а также сцепление с автоматическим управлением.
По способу создания давления на нажимной диск фрикционные сцепления подразделяют на: пружинные (с цилиндрической, конической и диафрагменной пружинами), полуцентробежные (давление создается одновременно пружинами и центробежными силами) и центробежные (давление создается центробежной силой или силой пружин). По расположению нажимных пружин на периферийные и центральные.
По форме поверхностей трения сцепления бывают дисковые, конусные и барабанные. Дисковые - по числу ведомых дисков классифицируются на одно- , двух- и многодисковые.
По типу привода - механические, гидравлические и автоматические сцепления.
Устанавливаемые на автомобилях сцепления по характеру передачи крутящего момента разделяют на фрикционные и электромагнитные. Работа фрикционного сцепления основана на использовании касательных сил трения, возникающих в зоне контакта ведущих и ведомых элементов, при их относительном угловом смещении. Сила трения пропорциональна нормальной силе, сжимающей эти элементы. Электромагнитные сцепления передают крутящий момент за счет сил магнитного притяжения частиц ферронаполнителя, расположенного между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Этот момент пропорционален силе тока, протекающего в обмотке возбуждения, с помощью которой намагничивается ферронаполнитель. Выключение сцепления достигается отключением обмотки от источника питания.
Наибольшее распространение имеют фрикционные сцепления. Электромагнитные сцепления иногда устанавливают на микро- и малолитражных легковых автомобилях.
Основные элементы фрикционного сцепления показаны на рис. 1.1. Оно включает следующие узлы ведущую часть - маховик 1, нажимной диск 3, кожух сцепления 5, нажимные пружины, ведомую часть - ведомый диск - с гасителем крутильных колебаний 13, механизм выключения - отжимные рычаги 12, выжимной подшипник 11 с муфтой выключения 6, привод сцепления - педаль 7, оттяжную пружину 8, тягу 9, вилку 10. При необходимости в привод встраивается усилитель, помогающий водителю управлять сцеплением.
Рисунок 1. Схема сцепления
Сжатие трущихся поверхностей осуществляется нажимными пружинами. Зазор D в приводе (на рис. 1 между подшипником 11 и рычагами 12) необходим для полного включения сцепления и должен поддерживаться в определенных пределах. Если конструкция привода не обеспечивает гарантированного зазора, вследствие изнашивания трущихся поверхностей он уменьшается, а восстанавливается соответствующей регулировкой. Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии на педаль 7 через систему рычагов и тяг перемещается выжимной подшипник 11 и выбирается зазор D. Затем подшипник воздействует на отжимные рычаги 12 и нажимной диск отходит вправо, сжимая пружины 4. При этом между ведомым диском 2, маховиком 1 и нажимным диском 3 образуются зазоры, что приводит к выключению сцепления.
Сцепление должно обеспечивать: передачу максимального крутящего момента двигателя без пробуксовки при полностью включенном сцеплении; чистое выключение, необходимое для полного отключения двигателя от трансмиссии; плавность включения для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии и для плавного трогания автомобиля с места; минимальный момент инерции ведомой части сцепления. Для уменьшения динамических нагрузок в зубчатых зацеплениях коробки передач и скорости изнашивания синхронизаторов при переключении передач; постоянство момента трения во включенном состоянии; эффективный отвод теплоты при буксовании; гашение высокочастотных колебаний, действующих на трансмиссию, в основном, со стороны двигателя; высокую долговечность и технологичность изготовления; малые габариты (длина).
Конс?/p>