Фрикционное диафрагменное сцепление легкового автомобиля
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?цепления; 6 - ведомый диск сцепления; 7 - подшипник выключения сцепления; 8 - маховик; 9 - бачок рабочей жидкости гидропривода сцепления
Сцепление Opel Astra
На автомобили Opel Astra с механической КП устанавливают однодисковое сухое сцепление с накладками, не содержащими асбест, и двухмассовым маховиком. Управление сцеплением осуществляется посредством гидропривода. Автомобили с автоматической КП оснащены гидравлическим многодисковым сцеплением.
В процессе эксплуатации не требуется обслуживание сцепления, так как при его работе, изношенные части накладок сами выравниваются. Замену ведомого диска сцепления нужно проводить примерно через 100 000 км, однако это во многом зависит от режимов нагрузки автомобиля.
Рисунок 2.8 - Компоненты сцепления: 1 - маховик; 2 - болт крепления маховика; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - болт крепления нажимного диска; 6 - подшипник выключения сцепления; 7 - маркировка совмещения на маховике; 8 - маркировка совмещения на нажимном диске
В зависимости от модели двигателя и типа коробки передач конструкция сцепления может несколько изменяться.
Маховик
Маховик жестко соединен с коленчатым валом двигателя. Двухмассо-вый маховик с помощью пружинно-демпферной системы обеспечивает максимальное гашение крутильных колебаний.
Ведомый и нажимной диски
Ведомый диск установлен на первичном валу коробки передач. С обеих сторон к нему приклепаны накладки.
Нажимной диск через диафраг-менную пружину и кожух сцепления жестко соединен с маховиком. Нажимной диск служит для прижатия ведомого диска к маховику. Поверхность нажимного диска обработана антикоррозионным составом. При чистке нажимного диска надо обрабатывать только его рабочую поверхность - так вы продлите срок службы сцепления.
Подшипник выключения сцепления
Подшипник выключения сцепления обеспечивает освобождение ведомого диска от ведущего при нажатии на педаль сцепления.
Очевидно, что для легковых автомобилей малого класса наиболее оптимальным (по параметрам стоимость и соответствие выполняемым функциям) является применение однодисковых диафрагменных сцеплений с гидравлическим или тросовым приводом и возможностью установки (по желанию потребителя) автоматического привода управления.
Дистанционное управление фрикционным сцеплением осуществляется при помощи привода. К основным требованиям, предъявляемым к приводам фрикционных сцеплений, относятся: удобство и легкость управления, высокий КПД, наличие следящего действия, надежность и простота обслуживания. Из неавтоматических приводов на легковых автомобилях, как правило, применяются механический и гидравлический приводы сцепления.
Механический привод сцепления, реализуемый при помощи тяг и рычагов, прост в изготовлении, надежен в эксплуатации, однако он обладает невысоким КПД, через него передаются вибрации на ногу водителя. При этом трудно производить уплотнение пола и изоляцию салона. В связи с этим на современных легковых автомобилях такой привод не применяется.
Наиболее распространенным на легковых автомобилях является гидравлический привод сцепления. Такой привод приспособлен для дистанционного управления, имеет более высокий КПД, позволяет герметизировать кузов, обладает повышенной плавностью включения фрикционного сцепления даже при резком отпускании педали и тем самым снижает динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля, обладает значительной жесткостью, что приводит уменьшению свободного хода педали. Однако этот привод более сложен в эксплуатации и, следовательно, дороже механического привода.
Рис. 215. Гидравлический привод сцепления: 1 - питающий бачок главного цилиндра; 2 - главный цилиндр; 3 - рабочий цилиндр с выжимным подшипником; 4 - штуцер; 5 - трубка; 6 - шланг
3. Выбор и расчет основных размеров и параметров узла
Основные размеры и параметры сцепления: наружный D и внутренний d диаметры фрикционных накладок ведомых дисков; число ведомых дисков zд; коэффициент запаса сцепления ; нажимное усилие пружин расчетный коэффициент трения ; удельная нагрузка q на фрикционные накладки.
Задаемся коэффициентом запаса сцепления, равным отношению момента трения сцепления к максимальному моменту двигателя
(3.1)
Откуда
Значение выбирается с учетом неизбежного изменения (уменьшения) коэффициента трения накладок при эксплуатации, усадки нажимной пружины, наличия возможности регулировки нажимного усилия, числа ведомых дисков. Из-за усадки пружины уменьшение составляет 8…10, изнашивания накладок -15…20 суммарное падение составляет 23…30. Средние значения для легковых автомобилей - 1,2…1,75. [1] Принимаем .
? - коэффициент трения , ? = 0,25.
z - число поверхностей трения z = 2 , т.к. сцепление однодисковое Находим момент сцепления :
Определяем внешний радиус накладки сцепления:
(3.2)
Принимаем фрикционные накладки:
Наружный диаметр : D = 280 мм;
Внутренний диаметр накладок d определяется по формуле
к=d/D=0,67,(3.3)
тогда
=0,67*280=187,6 мм;
Принимаем внутренний диаметр d = 180 мм и толщину накладок ? = 4мм.
Нажимное усилие Fн определяется исходя из момента трения , выраженного через параметры сцепления.
Радиус трения будет определяться по формуле:
(3.4)
где - средний радиус накладки.
Ведомые диски сцеплений автомобилей облад