Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
и Общество содействия торговле и промышленности обсуждали этот вопрос на своих заседаниях с приглашением представителей земств. Причем при обсуждении большинство склонялось принять вариант Богдановича, так как при этом соединялся Урал с Нижним Новгородом, к которому железная дорога из Москвы уже подошла.
К концу 60-х годов начали образовываться компании промышленников, обращающихся в правительство с предложениями передать им работы по строительству дорог. В 1868 г. группа купцов направила
Всеподданнейший адрес сибирского купечества с просьбой о даровании
железной дороги, чтобы Сибирь внедрилась воедино в едином государстве. Представители купечества нижегородского, Западной и Восточной Сибири, Казанского и других районов, торгующих на ярмарках Нижнего Новгорода и Ирбита, категорически высказывались за южный вариант дороги. Представители Пермского земства, наоборот, настойчиво отстаивали северный вариант строительства, т. е. местные интересы преобладали при оценке вариантов направления железной дороги. Официальные сибирские правительственные органы также активно включились в защиту идеи о постройке железнодорожной линии. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель, а в 1868 г. его преемник Хрущев подчеркивали решающее значение железных дорог в развитии Сибири. В 1869 г. в записке Александру II Хрущев писал: Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении; при этом он поддерживал вариант строительства, предложенный Богдановичем (Нижний Новгород - Тюмень), утверждая, что горнозаводская дорога может быть проложена в виде ветви. В отношении дальнейшего строительства линий в глубь Сибири Хрущев предлагал делать это постепенно и осторожно, iитая, что задачей настоящего времени должно быть соединение только европейской части с Обским бассейном.
Безусловно, мнение сибирского генерал-губернатора оказало большое влияние на положительное решение этого вопроса. Комитет железных дорог обсуждал этот вопрос по представлению министра путей сообщения и отметил, что эта железная дорога принадлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от р. Кама до р. Тобол, протяжением около 700 верст, и принял решение назначить специальную комиссию, которая на месте должна была определить направление строительства. Комиссия под председательством инженера Гельмерсона, рассмотрев на месте положение дел, в апреле 1871 г. дала свое заключение, несколько отличное от мнения общественных и правительственных кругов. Комиссия iитала, что одной железнодорожной линии для удовлетворения нужд горнозаводской промышленности и транзитной торговли недостаточно, и предложила соорудить две линии: первую от Перми через Уральские заводы и угольные месторождения в северном направлении вдоль р. Чусовой и вторую транзитную линию Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург. Но, понимая, что из-за финансовых трудностей осуществить строительство двух линий одновременно затруднительно, комиссия предложила построить только участок Пермь - Екатеринбург в интересах развития горнорудной промышленности, а вторую транзитную линию позднее в более или менее скором будущем, когда северное направление влиянием своим успеет пробудить рудные и каменноугольные сокровища, покоящиеся в северной полосе между Уралом и Камою.
Строительство
Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891-1897), Западносибирская железная дорога (1892-1896;), Забайкальская железная дорога (1895 -1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897- 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899-1904), Амурская железная дорога (1908-1916). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург-Челябинск (1894-1896) и Пермь - Котлас (1896-1899), переданные Пермской железной дороге.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным раiетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западносибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных сто