Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
залива. Компания просила предоставить ей исключительное право на пользование железной дорогой и свободное пользование землей в полосе отвода, беспошлинный ввоз строительных материалов и оборудования для строительства, уступку земель в портах и другие льготы. Строительство компания гарантировала осуществить за 6 месяцев. Предложение Слейга рассматривалось. Но было признано, что в нем преобладает сильное увлечение мечтательными раiетами и желание захватить на выгодных условиях дозволение на устройство железных дорог ... без всякого со своей стороны обеспечения и Слейгу объявили, что предлагаемое им устройство железных дорог ... не входит ныне в виды нашего правительства и принято быть не может, тем более, что при проверке была установлена ненадежная кредитоспособность финансистов Морисона и Горна.
В 1857 г. американец Колинз также предложил создать акционерную компанию по строительству Амурской железной дороги. Колинз на условиях крайне выгодного для себя землепользования в полосе отвода, освобождения от налогов и повинностей и других льгот предлагал построить дорогу между Читой и Иркутском. Это предложение было рассмотрено и также отклонено.
Были и другие проекты сооружения железной дороги от Урала до Тихого океана, но они все не были конкретными, а авторы ограничивались лишь общими замечаниями о необходимости строительства дорог для добычи подземных богатств, заселения края и по стратегическим соображениям.
Анализируя все представленные проекты, инженер А. К. Сиденсер в 1884 г. писал: Теперь уже не подлежит сомнению, что Россия не может оставаться без сколько-нибудь устроенного пути сообщения по Сибири и правительство должно приступить к проведению там железных дорог в самом близком будущем. ... Мне кажется, что с этим вопросом мы опоздали.
В 60-е и 70-е годы преимущественно обсуждались вопросы о соединении западных окраин Сибири с существующей сетью железных дорог. Это объясняется тем, что думали не о развитии восточных районов страны, а об интересах восточноевропейских регионов, по которым должна была пройти железная дорога. Хотя раздавались голоса и в пользу интенсификации развития экономики непосредственно в Сибири путем строительства железной дороги, но этому мотиву отводилась второстепенная роль, так как Россия к этому экономически не была готова. Концепция строительства дорог в восточноевропейской части страны снимала вопрос о сооружении самостоятельной сибирской дороги с повестки дня.
Первой такой обособленной линией была Уральская горнозаводская дорога. Предложение о строительстве этой линии было внесено управляющим Нижнетагильским горным округом инженером Рашетом. Хорошо зная горнозаводское дело, Рашет пришел к убеждению неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала быстрыми и постоянными сообщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола. Таким надежным транспортным соединением должна была служить железная дорога между городами Пермь и Тюмень через Уральские горы. Этот рельсовый путь, указывал Рашет, породит в Сибири новые отрасли промышленности, послужит к открытию новых источников богатств и оживит торговлю не только с этою обширной частью нашего отечества, но и с Китаем.
Проект Рашета был поддержан Нижегородским и Пермским губернаторами, а затем и земствами городов Перми, Вятки, Костромы, которые не без оснований полагали, что от Перми дорога будет затем непременно проложена в западном направлении до Москвы.
Изыскания, проведенные по указанию управляющего путями сообщения Чевкина инженером Кокоревым, определили направление дороги от Перми через Нижнетагильский завод на Тюмень (725 км) с ответвлением на Ирбит (14 км).
Второй интересный проект строительства дороги предложил инженер Е. В. Богданович, обосновав необходимость постройки железной дороги из центральных районов в Екатеринбург и до Тюмени. Впоследствии им предлагалось строить дорогу и далее через Сибирь. Изыскания, проведенные Богдановичем, наметили трассу по новому южному направлению от с. Ершовка на Екатеринбург - Тюмень, направление, как полагал Богданович, более выгодное, чем северное, которое было в проекте Рашета. Позднее появились и другие проекты. Проект инженера Любимова детализировал сибирскую трассу, которая намечалась им через Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до реки Тобол в 55 км севернее Кургана. Эта трасса, по мнению специалистов, имела ряд преимуществ перед другими, так как проходила по районам наиболее перспективным для освоения (т. е. вблизи горнорудных заводов) , причем была короче линий, предлагаемых Рашетом и Богдановичем. Для реализации проектов Уральской желез ной дороги в Нижнем Новгороде, Казани, Перми, Вятке и Костроме были образованы Комитеты по железнодорожному вопросу. Предложения этих комитетов были опубликованы в печати, направлялись правительству в виде записок, которыми подкреплялись доводы основных проектов, детализировались условия проведения дорог вблизи того или иного города. Некоторые городские земства, в частности Нижегородское и Казанское, провели даже специальные изыскания направления трассы, определив места пересечения крупных рек, а следовательно, строительства мостов через Волгу и Каму.
Подобные проекты и предложения о трассе Урало-Сибирской дороги вызвали неподдельный интерес в Москве и Петербурге. В 1870 г. авторитетные Географическое общество