Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
Вµ правительству: ...Вслед за окончанием Екатеринбург - Тюменской железной дороги ближайшею задачею должно быть стремление к устройству линии от Екатеринбурга или Камышлова на Шадринск, Ишим до Омска, около 700 верст.
Московский чайный торговец Орлов в своем прошении доказывал целесообразность сооружения железной дороги через Оренбург, Орск, Троицк, Омск, Томск. Орлов iитал, что равнинные условия местности более благоприятны на настоящем южном направлении, тем более что реки пришлось бы пересекать в верховьях, избежав тем самым необходимости строить большие мосты. Следовательно, как утверждал Орлов, при меньших затратах имелись бы два транспортных пути: северный - водный и южный - железнодорожный. Кроме этого, с Оренбургом можно было связать железной дорогой и Среднюю Азию. Таким образом, южный вариант давал возможность, по его мнению, связать надежными путями сообщений европейскую часть России с Сибирью и Средней Азией.
Член Пермского статистического комитета Островский предлагал в первую очередь улучшить пути сообщения в самой Сибири, построив железные дороги на изолированных участках от Томска до Красноярска, от Омска до Барнаула с продолжением на Бийск и далее до Китайской границы, а затем через Урал автономные сибирские железные дороги с развитием сибирской культуры соединить с европейскими. При этом он полагал, что наличие водных сообщений по Иртышу и Оби создаст достаточно надежную железнодорожно-водную сеть путей сообщения, облегчит освоение плодородной Барабинской степи и заметно улучшит торговые отношения с .Китаем. Железные дороги до Красноярска и Иркутска предлагалось строить позднее. Островский писал: ..Общий план действия в Сибири ввиду особых условий должен быть отнюдь не этот, который применялся в постройке сети железных дорог России. Сибирь так обширна, так своеобразна и требует такого напряжения труда, капитала и колонизации, что расiитывать сделать это при помощи постепенного нарастания одной неразрывной сети дорог, берущей начало в центре России, и не пользуясь широко водными системами Сибири, есть задача совершенно не под силу России, обремененной своими собственными нуждами. Сооружение одной или полутора тысяч верст железных дорог в Сибири вначале хотя бы и не особенно доходных, но устроенных как дополнение существующих водных путей, послужило бы громадной помощью и вызвало бы плодотворные последствия не только для одной Сибири, но и для всей России.
Томский губернатор Сапруненко предлагал прямо-таки анекдотичное решение: заменить водные пути ввиду их неудобства железно-конною дорогою через Тюмень, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск. Для защиты от снежных заносов им предлагалось построить над путями крытую галерею.
Интересный проект купца Овсянникова О сооружении железной дороги от Томска до Иркутска специально рассматривался в Министерстве путей сообщения официально, но окончательное решение из-за отсутствия средств не было принято. Овсянников, доказывая целесообразность строительства дороги, писал: ...Выгоды, какие принесет в близком будущем- не только Сибири, но и всей России сооружение этой дороги, вознаградят Россию за трехсотлетнее попечение и денежные траты на содержание Сибирских земель.
В 60-е - 70-е годы XIX в. интерес к строительству железной дороги в Сибири был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения в Сибири высказывались многими и обсуждались в правительственных кругах. Убедительные доводы в пользу железных дорог в Сибири в своих записках приводил инженер И. А. Амосов. По его мнению, дорога на востоке страны:
1) откроет для колонизации Амурского края новый путь с моря, благодаря чему начнет заселяться Южно-Уссурийский край;
- сократит водный путь для всех грузов, идущих в край морем и обратно из него, с лишком на 2000 верст;
- соединит Амурский бассейн с портом, открытым 9 месяцев в году;
- удержит в руках русских несколько миллионов серебра и золота, идущих теперь ежегодно на уплату за перевозку чаев по Китаю и Монголии;
- удешевит и ускорит доставку чаев к Сретенску;
- даст, наконец, "адивостоку сделаться станцию для крейсеров.
Этот далеко не полный перечень доказательств приведен здесь как иллюстрация некоторых интересных моментов торговых перевозок по сибирским гужевым и водным путям сообщения.
Предложения И. А. Амосова в 1877 г. были одобрены министерствами путей сообщения и морским, которые даже запросили у министра финансов 34 тыс. руб. для проведения необходимых изысканий, одаа-ко эти средства не были выделены, так как министр финансов ввиду значительных расходов, которые лежали в это время на государственном казначействе, поiитал возможным изыскания отложить до более благоприятного времени.
Существовали и другие предложения по устройству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке.
Правительству были представлены проекты и некоторых иностранных подданных. Голландский инженер Дуль предложил проект строительства железно-конной дороги Нижний Новгород - Казань - Пермь и далее до Тихого океана. Предложение это было отклонено, так как ничего конкретного по строительству дороги в Сибири не предлагалось. Дуль имел очень смутное понятие о сибирских просторах.
Англичанин Слейг от имени банкиров Морисона и Горна предлагал учредить акционерную компанию для сооружения большой линии железной дороги от Москвы до Татар с ко го