Проектирование самолета административного класса
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
Вµнтной нагрузки и перерезывающей силы:
В этом случае, действительно, выгодно использовать лонжеронное крыло.
Для данной схемы крыла целесообразно применить двухлонжеронную схему.
2.1.1 Расстояние и расположение нервюр в крыле
В стреловидных крыльях нервюры могут быть расположены:
) параллельно оси симметрии самолета или по потоку;
) перпендикулярно к передней кромке или к оси лонжерона.
Часто нервюры располагают перпендикулярно к прямой, соединяющей 0,25 хорд.
Расположение нервюр в первом случае имеет некоторые недостатки, например, нервюры в стреловидных крыльях имеют большую длину, чем во втором случае, их трудно изготовить.
2.1.2 Выбор расстояния между стрингерами и нервюрами
Расстояние между нервюрами выбирают в зависимости от толщины обшивки и размеров сечения стрингера. Очень малое расстояние невыгодно из-за большого числа заклепок, что приводит к ухудшению поверхности крыла и к усложнению производства крыльев.
В крыльях со стрингерным набором расстояние между нервюрами выбирают в зависимости от мощности стрингерного набора и обшивки:
=200300 мм.
Расстояние между стрингерами в лонжеронных крыльях bстр=200300 мм.
2.2 Выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа
Современные самолеты в подавляющем большинстве имеют балочный стрингерный фюзеляж, состоящий из обшивки, стрингеров и шпангоутов. Могут применяться также фюзеляжи лонжеронной и бесстрингерной схем.
Расстояние между шпангоутами зависит от толщины обшивки фюзеляжа, компоновки и массы. Для данного самолета расстояние между шпангоутами целесообразно взять из пределов 300400 мм.
Расстояние между стрингерами в фюзеляже выбирают из тех соображений, чтоб как можно полнее использовать объект подкрепления обшивки, т.е. расстояние принимают 100150 мм.
При проектировании фюзеляжа необходимо учитывать следующие требования и рекомендации:
1)сосредоточенные силы, приложенные к элементам каркаса, необходимо как можно более плавно распределять по обшивке фюзеляжа;
2)большие сосредоточенные силы (от двигателей, оперения, крыла, шасси) необходимо передавать на обшивку элементам каркаса направленными параллельно силе. Силы вдоль фюзеляжа должны передаваться на обшивку через стрингеры и продольные балки, а силы, действующие поперек фюзеляжа, - через усиленные шпангоуты;
3)сосредоточенные силы, направленные под острым углом к оси фюзеляжа, следует передавать на обшивку через стрингеры и шпангоуты;
)при конструкции герметизированных отсеков фюзеляжа необходимо правильно назначить границу зоны герметизации (с учетом вырезов под шасси, крыло и т.п.); следует избегать применения плоских поверхностей для восприятия избыточного внутреннего давления. Поперечные сечения герметизированных отсеков должны, как правило, иметь форму круга.
2.3 Выбор конструктивно - силовой схемы оперения
Силовые элементы горизонтального и вертикального оперений должны быть увязаны друг с другом и силовыми элементами фюзеляжа.
Расположение турбо - реактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа выдвигает требования по размещению основных силовых элементов фюзеляжа и оперения, связанное с обеспечением безопасности полета в случае разрушения турбин двигателей.
Рули, как правило, выполняются по однолонжеронной схеме с нервюрами, расположенными перпендикулярно лонжерону.
При Т-образном оперении горизонтальное оперение рекомендуется устанавливать таким образом, чтобы линия максимальных толщин его профилей была сдвинута назад относительно этой линии вертикального оперения на величину L(0.10.5)bв в целях уменьшения аэродинамического сопротивления оперения.
При выборе положения лонжеронов киля с расположенным на нем горизонтальным оперением приходится искать оптимальное расстояние между лонжеронами киля, при котором масса конструкции получается наименьшей. Этого можно достичь при расположении переднего лонжерона в пределах (0,150,2)bво, а заднего - (0,60,65) bво.
2.4 Выбор конструктивно-силовой схемы шасси
Конструктивно-силовая схема шасси и схема его уборки должны обеспечивать:
наименьшую массу шасси (с учетом усиления вырезов под шасси в конструкции планера);
наименьший объем шасси в убранном положении;
простоту кинематической схемы механизмов выпуска и уборки шасси.
На большинстве современных самолетов носовые стойки шасси убираются в переднюю часть фюзеляжа движением вперед-вверх.
В нормальных эксплуатационных условиях выпуск шасси осуществляется гидравлической системой. В аварийных случаях определенные преимущества имеет схема убирания вперед-вверх, обеспечивающая выпуск носовой стойки под действием силы тяжести и скоростного напора.
Схемы убирания главных стоек шасси можно разбить на три группы:
А) главные стойки, крепящиеся к крылу, а убирающиеся частично в крыло, частично в фюзеляж.
Б) главные стойки, крепящиеся к крылу и убирающиеся в крыло (либо в гондолы, расположенные на крыле).
В) главные стойки, крепящиеся к фюзеляжу и убирающиеся в фюзеляж.
Схема Б наиболее приемлема на легком самолете с низко расположенным крылом.
Раздел 3
Силовая установка
Введение
Авиационная силовая установка предназначена для создания силы тяги. Она состоит из двигателя, а также систем и устройств, обес
Copyright © 2008-2014 studsell.com рубрикатор по предметам рубрикатор по типам работ пользовательское соглашение