Особенности организации финансов предприятий транспорта
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
аты, которые требуются для создания и эксплуатации дорог. В настоящее время услуги дорог предоставляются пользователям как бы бесплатно. Внешне эти расходы покрываются за счет бюджета, но на самом-то деле - за счет части поступлений, получаемых бюджетом от пользователей дорогами, т. е. от другой части автомобильно-дорожного комплекса - от автотранспорта. Эти поступления - часть расходов владельцев транспортных средств на приобретение последних и их эксплуатацию. Как показывают расчеты [Таблица А.1-1], они существенно больше того, что тратится из бюджета на финансирование дорожного хозяйства. Поэтому не стремлением обеспечить развитие дорожного хозяйства в соответствии с потребностями автомобильного транспорта, а существенным превышением поступлений в бюджет от автотранспорта над расходами бюджета на дорожное хозяйство можно объяснить стремление финансовых органов принять на себя такую ношу, как финансирование дорожного хозяйства..
Собрать с владельцев автомобилей плату за пользование дорогами - дело трудоёмкое и достаточно сложное. В настоящее время наиболее простым и дешёвым способом является сбор платы в форме налогов. Эти налоги собираются государственными налоговыми органами, во-первых, потому что это наиболее удобный способ сбора платы за пользование дорогами, а, во-вторых, потому, что дороги являются государственной собственностью. Данный способ практикуется повсеместно, за исключением, так называемых, платных автострад, на которых создаётся специальная служба для сбора платы за проезд, а собираемые средства идут на погашение расходов на создание и эксплуатацию данной дороги.
Если со способом сбора платы за услуги, предоставляемые дорогами владельцам автомобилей, все представляется более-менее понятным, то вопросы о том, куда должны направляться собранные средства, что должно быть объектами налогообложения (мощность двигателя, расход топлива, грузоподъёмность и т.д.), каковым должен быть размер налоговых ставок, остаются дискуссионными. Это не значит, что решения по этим вопросам отсутствуют. Решения приняты: есть набор налогов, закрепленных за федеральным и региональными бюджетами. В частности, есть среди них, так называемый, транспортный налог, поступления от которого предназначены дорожникам регионов. Есть принцип бюджетного финансирования дорожных расходов, установлены налоговые ставки и др. Но это не означает, что существующие решения не могут быть улучшены, а их эффективность, в части, определяющей развитие дорожного хозяйства, повышена.
Начнем с анализа принципа бюджетного финансирования дорожного хозяйства, точнее, с вопроса о целесообразности финансирования его из бюджета или внебюджетного фонда. Для этого, прежде всего, нужно определиться с критерием оценки. Обоснование критерия, выяснение его связей с критериями развития страны - сложная и пока еще не решенная научная задача. В нашем случае будем полагать, что критерием является ликвидация отставания развития дорожной сети от спроса потребителей и потребностей развития страны. За сколько лет должно быть ликвидировано это отставание - отдельный вопрос, который тоже пока оставим вне рассмотрения и обратимся к анализу главного вопроса - соответствия принципа бюджетного финансирования поставленной цели.
Существуют два разных подхода к реализации принципа бюджетного финансирования. Один предполагает полное растворение дорожных расходов в бюджете, второй - их выделение в отдельный бюджетный дорожный фонд. В настоящее время, в соответствии с действующим налоговым кодексом, реализован первый вариант, по которому все средства, собираемые с автотранспортников в форме налогов и пошлин, не закреплены за дорожниками, а поступают в общий котел - бюджет - и только затем распределяются между получателями бюджетных средств в соответствии с законом о бюджете. Внешне это выглядит разумно, если не учитывать возникновение разрыва в замкнутом автотранспортно - дорожном комплексе: между владельцами автомобилей, которые в форме налогов оплачивают услуги дорожников, и дорожным хозяйством, предоставляющим эти услуги, вклинивается посредник - бюджет (Минфин), - ежегодно решающий, сколько из уплачиваемых за услуги дорожного хозяйства средств отдать дорожникам, а сколько -направить на другие нужды.
В результате такого подхода дорожные расходы (даже номинальные, не говоря о реальных, рассчитанных с учетом инфляции) сокращены, по сравнению с предыдущим периодом, а ситуация с дорогами и на федеральном, и на региональном уровнях не улучшилась. Чтобы прервать дальнейшее её ухудшение потребовалось вмешательство Госсовета [Таблица А.1-2 ].
Почему получилось так, что, несмотря на существование объективной необходимости в совершенствовании и развитии дорожного хозяйства процесс пошел не в ту сторону? Как обычно, власти причины не объясняют. Поэтому из-за отсутствия официальных объяснений приходится анализировать возможные причины такого хода дел. Остановимся на основных, по нашему мнению.
Во-первых, можно предположить, что объективная необходимость столкнулась с грубой реальностью: низким качеством управления государством и, как следствие, отсутствием у него (бюджета) возможности профинансировать дорожные потребности в полном объеме, поскольку на тот момент эти потребности не относились к первоочередным, накопившимся за предыдущие годы.
Во-вторых, возможно, что расчеты финансистов показали, что прежний уровень финансирования дорожного хозяйства был неоп?/p>