Реферат по предмету Экономика

3501. Пути повышения эффективности капитальных вложений
Рефераты Экономика

Вообще говоря об инвестиционной деятельности в ПМР, и в частности о капитальных вложениях, можно отметить, что количество инвестиций в значительной степени сократилось. В качестве тех самых отрицательных моментов, которые явились причинами уменьшения капитальных вложений в промышленность, можно назвать различные. Но я бы хотел сказать именно о тех, которые, на мой взгляд, сыграли наибольшую роль. Так как наша республика непризнанна, то инвесторы не будут вкладывать свои средства в нашу экономику, боясь потерять все, следовательно, отрицательной причиной является, прежде всего, нестабильность политической ситуации. Также необходимо проводить координальные реформы, но не по пути развития западных стран, а ориентироваться на восточные государства, делая поправку на наш особый менталитет, наши стереотипы и взгляды на жизнь. В связи со сложившейся на всем постсоветском пространстве крайне тяжелой ситуации практически не производились капиталовложения в экономике и оборудование и технологии в значительной мере устарели. Значит для того чтобы успешно развиваться нашему государству необходимо признание, а также рискнуть всем для того чтобы добиться большего. Я говорю о том, что необходимо взять кредит у мирового сообщества, причем не маленький и даже не большой, а гигантский. Для того чтобы быстро развиться, используя куда как недешевые новейшие и даже революционные технологии. Тем самым можно было бы произвести полную модификацию всей системы народного хозяйства, производить все необходимое на территории страны и даже побороться за передел мирового рынка в качестве новой индустриальной страны, а это привлечет в свою очередь все большие инвестиции, увеличивая тем самым наш потенциал и т.д., приводя к цепной реакции. Еще необходимо отказаться от огромных и не оправдывающих себя инвестиций в сельское хозяйство. А все вышеперечисленное приведет к большей уверенности в завтрашнем дне у населения и заставит его тратить большее количество денег, вкладывать свои средства в отечественные, а не во швейцарские, банки, повысив тем самым оборот товаров внутри республики.
3502. Пути совершенствования управления персоналом на малом и среднем предприятии
Рефераты Экономика
Изучение практической деятельности малых и средних предпритий позволяет нам выделить общие характеристики эффективной системы стимулирования труда и участия в прибылях:
1. непосредственная и тесная связь с достигнутыми успезхами в работе в виде дохоа от роста прибыли, выраженного в процентах для каждого работника;
2. заранее согласованные принципы, вознаграждения за перевыполнеие плана, внесенные в систему бухгалтерского учета;
3. отсутствие «потолка» для премий, основанных на участии в прибылях;
4. соответствие зарплаты реальному вкладу сотрудника в успехе фирмы и разумным жизненным расходам;
5. ограничение базовых окладов для руководителей высшего уровня;
6. принцип материального стимулирования распрстраняется на всех работников фирм с численностью персонала менее 200 человек и носит постоянный харктер;
7. жесткая схема начисления премий, включающая только три категории оценок результатов работы для каждого работника (хорошо, удовлитворительно, прлохо), рейтинг работы;
8. каждая премия вручается непосредственным начальником и сопровождается беседой и поздравлениями; с работниками, неполучившими премии, беседа по поводу основания для лишения премии проводится обязтельно и наедине;
9. не должно быть никаких выплат, независящих от результатов работы; лучше не премировать вообще никого;
10. плохие работники не могут быть премированы ни в каком случае и ни каким образом; никогда нелзья наказывать материально работников, которые допустили ошибки по вине руководства, даже в дни кризисов. Если работник выполняет работу на своем участке отлично , он должен быть поощрен;
11. в фирме не должно быть никаких секретных или излишних накладных расходов, отрицательно влияющих на премиальную систему.
3503. Р. Коуз как представитель неоинституционализма
Рефераты Экономика

В 19311932 гг. Коуз работал в США, изучая вертикальную и горизонтальную интеграцию промышленности этой страны. Хотя А. Плант на своих лекциях обсуждал различные варианты отраслевой организации, единая теория, объясняющая существующие различия, отсутствовала. В Соединенных Штатах Коуз встретился с известными экономистами (в том числе с В. Леонтьевым и Ф. Найтом) и посетил множество фирм с различными типами организации, собирая эмпирический материал для своей работы. Результатом этой работы было рождение нового подхода к объяснению факта существования фирмы. В письме 1932 г. он пишет: «Я развиваю теорию, согласно которой экономическая интеграция есть результат преодоления ограниченности мелкого производства в сущности это объединение мелких производителей в различных отраслях с целью получения выгод крупномасштабного производства». И далее: «Интеграция это объединение под одним контролем нескольких различных функций». Здесь возникает вопрос: как соотнести интеграцию (особенно вертикальную) с общепринятой трактовкой специализации. Ведь эти тенденции в известном смысле противоположны. Для этого, очевидно, необходимо как-то их измерить, найти критерий оценки, причем экономический критерий, такой как, например, издержки. Коуз пишет: «Я считал, что необходимо изучить затраты, связанные с объединением различных комбинаций функций под централизованным контролем. Это привело меня (тогда) к мысли, что разделение интеграции на вертикальную и горизонтальную не имеет значения. Принципиально важен момент фактического объединения различных функций под одним контролем, стадия, слабо изученная».
3504. Работа PR-отдела в Холдинге "Юниверсал Про Арт Продюсинг"
Рефераты Экономика
1. В таком-то году в организации появляется отдел по связям с общественностью. Отдел был создан с нуля Острой Еленой Валентиновной (Эксперт профессионального журнала и PR-портала «Советник». В 2005 году победительница конкурсов, проводимых журналом «Советник»: «Крылатый сувенир» (организатор компания АЭРОФЛОТ) приз зрительских симпатий; «Говорящая рубрика» (организатор компания ХЕНКЕЛЬ) приз «За креативность». Стаж работы в рекламе и PR 5 лет, в маркетинге 6 лет.) Изначально она 6 месяцев вела всю работу по рекламе и пиар сама. В компании был менеджер по маркетингу. Но руководство компании решило, что он будет подчинятся пиар-директору, так как менеджер являлся хорошим аналитиком, однако стратегом и практиком был недостаточно состоявшимся. Таким образом, pr-директор стал и руководителем отдела маркетинга. Затем пришло решение, что под начало отдела рекламы и маркетинга пойдет отдел продаж: работа его была бессистемна, не хватало четкого плана и руководства им. Ну а затем, по прошествии времени, когда компания стала уже на слуху в СМИ и приобрела подобие паблисити, повысился интерес партнеров и потребителей и увеличились продажи, задачи отдела расширились. Поэтому руководство решило сформировать полноценный отдел с функциональным разделением, и в штат приняли менеджера по рекламе и менеджера . По словам Острой Е.В. трудности в работе отдела были связаны в основном с бюджетом. Исходя из этого основная проблема - это выкроить буквально из "крошечного" бюджета полноценную (!) кампанию.
3505. Работа ДЖ.Кейнса "Общая теория занятости, процента и денег" и ее значение для развития экономической...
Рефераты Экономика

Дж.М.Кейнс много работал чтобы доказать ошибочность использования заработной платы как способа лечения безработицы. Касательно экономических последствий сокращения заработной платы Кейнс думал так: во-первых, спрос на труд и уровень занятости определяется реальной, а не номинальной заработной платой, как учили экономисты-классики; во-вторых, снижение номинальной заработной платы всегда сопровождается эквивалентным снижением реальной, поскольку цены в условиях конкуренции определяются прямыми граничными затратами, которые в краткосрочном периоде состоят исключительно их трудовых затрат; в-третьих, поскольку реальное потребление это функция только реального дохода и реальная склонность к потреблению у работников меньше единицы, они после снижения заработной платы будут тратить на потребление меньше, чем раньше; в-четвертых, хотя трудовые затраты и цены снизились, следующее снижение ставки процента будет неспособным стимулировать инвестиции, поєтому снижение заработной платы приведет только к снижению совокупного спроса, а безработица или увеличится, или, в лучшем случае, останется на том же самом уровне. Вот почему, утверждает Кейнс, уменьшение заработной платы, даже если это можно сделать, не способно уменьшить безработицу.
3506. Работа по курсу «Металлорежущие станки и инструменты»
Рефераты Экономика
1. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т.2 / Под. ред. А.М. Дальского, А.Г.Суслова, А.Г. Косиловой, Р.К. Мещерякова. 5-е изд., исправл. М.: «Машиностроение» 1, 2003 г. 944 с., ил.
2. Аршинов В.А. Алексеев Г.А. Резание металлов и режущий инструмент. изд. 3-е, перераб. и доп. Учебник для машиностроительных техникумов. М., «Машиностроение», 1976 г.
3. Грановский Г.И. Грановский В.Г. Резание металлов: Учебник для машиностр. и приборостр. спец. вузов. М.: Высш. Шк., 1985. 304 с., ил.
4. Металлорежущие станки: Учебник для машиностроительных вузов/ под. ред. В.Э. Пуша. М.: «Машиностроение», 1985. 256 с., ил. 621.9
5. Металлорежущие станки. (Альбом общих видов кинемат. схем и узлов). Под. общ. ред. канд. техн. наук А.М Кучера. изд. 3-е, перераб. и доп. Л., «Машиностроение», 1971 г.
6. Металлорежущие станки. Учеб. Пособие для вузов Н.С.Колев, Л.В. Красниченко, Н.С. Никулин и др. 2-е изд., перераб. и доп. М.:Машиностроение. 1980. 500 с., ил.
7. Машиностроение. Терминология. Справочное пособие. вып.2. М.: изд-во стандартов, 1989. 432 с.
8. Металлорежущие станки и инструменты. Рабочая программа и методические указания для студентов МТФ. Птицын С.В. Чесов Ю.С. Скиба В.Ю.
9. Построение структурных схем станков и настройка исполнительных движений. Учебное пособие Казанцев М.Е.
3507. Работа по оргтехнике: описание художественного салона
Рефераты Экономика

Вуз: Российский университет Дружбы Народов. Институт гостиничного бизнеса и туризма (ИГБиТ)
3508. Работа предприятия с банком
Рефераты Экономика

Анализ происходящих структурных изменений в инвестиционной сфере позволяет сделать, что, несмотря на снижение централизованных капитальных вложений и ограничение нецентрализованных капитальных вложений кредитными и налоговыми методами, проблемы долгосрочных инвестиций и их финансово-кредитного обеспечения сохраняют свою актуальность и в настоящее время. Это связано, во-первых, с активизацией инвестиционной деятельности в ряде отраслей и сфер хозяйствования, сориентированных на производство потребительских товаров, активизацией деятельности территориальных органов управления в инвестировании социальной инфрострутуры, повышением роли инвестиций населения; во-вторых, с ростом инвестиций в ценные бумаги, аренду оборудования, процессы привотизации, что происходит за счет общего "инвестиционного сброса"; в-третьих, с процессом формирования специализированных финансово-кредитных институтов, инвестиционных банков и фондов для льготного финансирования и кредитования капитальных вложений, в-четвертых, с введением рыночных механизмов управления экономикой, основным элементом, которых является механихм денежно-кредитного регулирования.
3509. Работа секретаря-референта - личного помощника руководителя
Рефераты Экономика
Первая половина рабочего дня:
1. Прийти на работу за 15 мин. до прихода руководителя для того, чтобы привести себя в порядок, проверить состояние рабочих мест, составить или уточнить план на предстоящий день.
2. Подобрать в соответствии с планом нужные документы и дела.
3. Получить корреспонденцию, ознакомиться с содержанием и зарегистрировать. Отложить документы, требующие первоочередного решения руководителя.
4. По остальным документам подготовить варианты возможных ответов или распределить по исполнителям. Опытный секретарь никогда не положит на стол руководителю все корреспонденцию, предварительно не проработав ее. Рекомендуется для облегчения ознакомления руководителя с корреспонденцией выделять основную мысль путем подчеркивания фломастером или маркером. Кроме того, секретарь должен подобрать документы, относящиеся к вопросам, содержащимся в корреспонденции, чтобы руководитель мог глубже изучить вопрос и принять правильное решение.
5. Просмотреть поступившие обзоры, отчеты, ведомственные издания, приглашения, а также сообщения о конференциях, встречах, юбилейных торжествах и других мероприятиях. Даты и время проведения всех мероприятий записать в своем календаре-органайзере.
6. Разложить поступившую корреспонденцию в зависимости от срочности исполнения. Телеграммы, срочные факсы немедленно передать руководителю.
7. Оставить у себя документы, необходимые для текущей информационно-справочной работы.
8. Доложить руководителю о полученной корреспонденции.
9. Уточнить вместе с руководителем содержание намечаемых мероприятий на текущий день и на следующий. Если возникают изменения, то секретарь должен сделать соответствующие пометки в своих записях.Нужно уточнить соответствие записей в своем ежедневнике и ежедневнике руководителя. Последовательность мероприятий должна быть одинаковой. Различие будет в мероприятиях секретаря по выполнению намеченного. Например, если у руководителя сделана запись «в 15:00 быть на совещании», то у секретаря она будет выглядеть так: «14:20 напомнить о совещании, сообщить водителю (телефон), чтобы подал машину не позднее 14:30».
10. Передать по телефону (или лично) указания руководителя соответствующим исполнителям об истекающих сроках исполнения документов.
11. Работа с посетителями, телефонные переговоры (в течение всего дня).
12. Подшивка исполненных документов в дела.
13. Выполнение работ на компьютере.
14. Организация копирования документов в соответствии с указаниями руководителя.
3510. Работоспособность водителя
Рефераты Экономика

Психическая деятельность водителя стимулируется поступающей информацией.
Для оптимального протекания психических процессов необходим оптимальный
уровень информационной нагрузки. Избыток или недостаток информации
способствует развитию утомления. Имеет также значение и характер
поступающей информации. При управлении автомобилем в условиях, когда на
дороге нет других участников движения и ландшафт однообразен, водитель
быстрее почувствует усталость, чем при управлении автомобилем в условиях
интенсивного городского движения. В монотонной обстановке, при недостатке
информации или вынужденной бездеятельности чувство усталости может
возникнуть быстрее, чем при активной напряженной работе, хотя объективных
признаков утомления при этом еще может и не быть.
Работами отечественных физиологов И.М.Сеченова, Н.Е.Введенского,
И.П.Павлова, А.А.Ухтомского была установлена ведущая роль в развитии
утомления нервной системы и прежде всего головного мозга, клетки которого
утомляются значительно быстрее, чем работающие мышцы. Впервые это было
продемонстрировано И. М. Сеченовым в оригинальном эксперименте. Испытуемый
при сгибании указательного пальца в заданном ритме, поднимал груз на
определенную высоту. В результате развивающегося утомления высота подъема
груза через некоторое время уменьшалась, а затем наступал момент, когда
испытуемый совсем не мог поднять груз. При этом он чувствовал сильное
утомление мышц работавшего пальца и, естественно, считал, что утомление
развилось в них. Далее, в момент, когда он не мог поднять груз, через мышцы
работавшего пальца пропускали электрический ток, который вызывал сокращение
мышц в том же ритме, что приводило к поднятию груза. Естественно, можно
было предположить, что после отключения тока дополнительно поработавшие
мышцы в результате еще большего утомления сокращаться не будут. Однако,
когда отключили ток, испытуемый опять стал легко в том же темпе поднимать
груз. Объясняется это тем, что во время работы утомление быстрее развилось
не в самих мышцах, а в нервных центрах, которые посылали к этим мышцам
импульсы. Во время сокращения мышц электрическим током нервные клетки этих
центров отдохнули, работоспособность их восстановилась и они опять стали
посылать импульсы к мышцам. Таким образом, быстрее всего утомляются нервные
клетки коры головного мозга, затем утомляются мышцы и наименьшей
утомляемостью обладают нервы, по которым передаются нервные импульсы.
В результате более быстрого утомления нервных клеток головного мозга
нарушения, прежде всего, возникают в протекании психических процессов, а
именно восприятия, внимания, памяти и мышления. Кроме того, снижается
острота зрения, сужается поле зрения, ухудшается глубинное зрение,
нарушается точность и координация движений, увеличивается время реакций,
снижается степень автоматизации навыков, учащается пульс, повышается
кровяное давление, теряется чувство скорости, возникает апатия, вялость,
нарушается готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной
обстановки.
Наступление зрительного утомления находится в прямой зависимости от
продолжительности рабочего дня водителя. Через восемь часов непрерывной
работы он видит дорожный знак уже не за 100 м, а лишь за 80 м. Утомлению
зрения способствует недостаточный контраст между фоном и объектом, имеющий
место при вождении автомобиля в условиях ограниченной видимости, а также
при ослеплении водителей фарами встречных автомобилей ночью и солнцем
днем. Зрительное утомление отрицательно сказывается на работе водителя.
Усталый мышечный аппарат глаз не обеспечивает четкого пространственного
восприятия. Взгляд даже у опытных водителей при утомлении чаще переносится
на боковую часть дороги и с дальней перспективы на ближнюю, что затрудняет
восприятие и прогнозирование развития дорожной обстановки.
При утомлении могут сохраняться простые навыки, достигшие автоматизма,
которые позволяют правильно действовать в хорошо знакомых, стандартных
ситуациях. Нарушаются же сложные виды психической деятельности, что снижает
готовность к действиям при неожиданном и необычном изменении дорожной
обстановки. Все это снижает надежность водителей, приводит к ошибкам и ДТП.
Поэтому сохранение достаточно высокой работоспособности водителей является
важнейшим фактором в обеспечении безопасности дорожного движения.
Степень утомления зависит от продолжительности работы. Чем больше рабочий
день водителя, тем более выражено утомление, более вероятны ошибки.
Статистикой установлена прямая зависимость между временем управления
автомобилем и количеством ДТП. Водители при продолжительности управления
автомобилем от 7 до 12 ч совершают ДТП в 2 раза чаще, а при
продолжительности управления свыше 12 ч в 9 раз чаще, чем при
продолжительности работы до 7 ч. По другим данным, водители,
работающие более 12 ч, ДТП со смертельным исходом возникают в 1,5 раза
чаще.
Так, у водителей, работающих Утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. Такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления. Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность
ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по
управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его
психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.
Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза, безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.
Физическое утомление, связанное с большой физической нагрузкой, нередко
возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они при движении
по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом в течение продолжительного времени, выполняют большую физическую работу. Иногда водители занимаются укладкой и погрузкой груза. Если это работа с большой физической нагрузкой, то ее выполнение будет способствовать более быстрому развитию физического утомления в пути. Однако у большинства водителей физическое утомление возникает в результате малоподвижной рабочей позы и однообразия управляющих действий. При работе, связанной с движениями, происходит постоянная смена напряжения и расслабление мышц. Во время расслабления мышцы отдыхают, что сохраняет их работоспособность на более длительный срок. Отсутствие расслабления мышц при статическом напряжении не только исключает такой отдых, но приводит к недостаточному кровоснабжению, а следовательно, и недостаточному обеспечению мышц кислородом. В результате физическое утомление развивается быстрее.
При управлении автомобилем статическое напряжение возникает не только в
мышцах туловища, но и в мышцах конечностей. Руки водителя немного
приподняты, вытянуты вперед и полусогнуты в локтевых суставах. Такое
положение постепенно приводит к продолжительному, частичному сокращению
мышц кистей, предплечий и плечевого пояса без полной фазы расслабления. В
результате развивается утомление, которое выражается в мышечной слабости и
ослаблении рулевого управления. Водители, чувствуя утомление мышц рук,
начинают держать руль одной рукой и периодически менять их. Такое
управление, с точки зрения безопасности, особенно при вождении грузового
автомобиля и на дорогах с интенсивным движением, совершенно недопустимо.
Ноги водителя постоянно находятся в полусогнутом, слегка отведенном
состоянии. Такое положение способствует частичному венозному застою и
нарушению нормального кровообращения, особенно в стопах и голенях. В
результате через некоторое время возникает чувство онемения стоп, голеней и
их слабость, что затрудняет работу водителя с органами управления и снижает
его надежность. Для снятия статического напряжения при продолжительных
перевозках грузов необходимы перерывы в работе на 15 20 мин через каждые
2ч.
Умственное утомление возникает при продолжительной и интенсивной умственной работе. От умственных нагрузок человек утомляется не меньше, чем от физических. Это связано с большим расходом энергии нервными клетками головного мозга. Вес головного мозга составляет 2 2,5 % от веса тела, а при интенсивной работе нервные клетки расходуют 20 % всех энергетических ресурсов организма. Умственная работа водителя в условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях выражается в непрерывной оценке быстро меняющейся обстановки и принятии соответствующих решений. Часто эта работа выполняется в навязанном темпе в условиях дефицита времени и в состоянии эмоционального напряжения.
Физическая и умственная работы взаимосвязаны. У водителя это выражается в
том, что его действия являются следствием оценки им обстановки и принятого
решения, т.е. умственной работы. Выполнение этих управляющих действий
(физическая работа) создает новую обстановку, что опять требует ее оценки и
принятия нового решения и т. Д. Физическое и умственное утомление взаимно
влияют друг на друга. Переключение с физической работы на умственную иногда снижает физическое утомление, и наоборот. Это происходит потому, что при физической и умственной работе возбуждаются различные центры головного мозга. Возбуждение нервных Клеток при физической работе по закону отрицательной индукции вызывает торможение нервных клеток, ведающих умственной деятельностью, и наоборот. При этом заторможенные нервные клетки отдыхают и утомление снижается. Однако при очень тяжелом физическом или умственном утомлении такое переключение эффекта не дает. Тяжело поработавший (физически) человек не сможет продуктивно заниматься
умственной работой, так же как и после изнурительной умственной работы
невозможна физическая работа. Утомлению способствуют неудобное сиденье,
низкая температура воздуха, частые перепады температуры в кабине
автомобиля, плохая видимость, частые изменения освещенности и недостаточная освещенность дороги в темное время суток, шум, вибрация, попадание в кабину паров бензина или отработанных газов. Характерным и особенно опасным симптомом утомления является сонливость, иногда приводящая к засыпанию за рулем. В США по этой причине происходит 4 % ДТП со смертельным исходом. Во Франции 20,6 % ДТП со смертельным исходом и 14,9 % с ранениями происходят из-за утомления водителей, повлекшего засыпание за рулем. Анализ ДТП в Японии показал, что 61,3 % столкновений транспортных средств, 33,1 % наездов на препятствие, 5,8 % наездов на пешеходов происходят при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. На некоторых автомобильных дорогах России от 1,7 до 2,4 % ДТП происходят в результате засыпания водителей на прямолинейных участках дорог большой протяженности.
Чувствуя сонливость, водитель может бороться со сном, но он должен знать,
что засыпание может наступить внезапно. Это создает очень серьезную угрозу
для безопасности дорожного движения. Внезапное засыпание иногда приводит к
тому, что сон, который видит водитель, принимается им за реальность. Так,
известны случаи, когда водитель внезапно засыпал за рулем и во сне видел
неожиданно появившееся препятствие на дороге (человека, собаку и др.); при
быстром пробуждении, принимая сон за реальность, он резко тормозил или
поворачивал рулевое колесо, что приводило к ДТП. Показаниями пассажиров и
других водителей устанавливалось, что никаких препятствий на дороге в это
время не было.
Сонливость водителя может появиться не только при утомлении, но и в
монотонной обстановке. Однообразный ландшафт окружающей местности, движение
с постоянной скоростью, монотонный шум двигателя вызывают заторможенное
состояние, которое иногда называют дорожным гипнозом, ступором или сонным
опьянением. При этом возникает сонливость, вялость, апатия, появляются
отвлеченные мысли и представления, не имеющие никакого отношения к
управлению автомобилем, резко снижается готовность к действиям при
неожиданном изменений дорожной обстановки. По зарубежным данным,
заторможенному состоянию в сильной степени подвержены 23 % водителей, в лег-
кой степени 74 % и лишь 3 % водителей такого состояния не испытывают.
Для предупреждения такого состояния рекомендуется разговор с пассажирами, негромкое пение, посасывание кислых конфет, жевательной резинки, рекомендуется также проветривать кабину и не допускать в ней повышения температуры, в течение 23 мин включать в работу неработающие мышцы, изменять рабочую позу, прослушивать спортивные радиопередачи и легкую, бодрую музыку. Однако прослушивание радиопередач не рекомендуется в условиях интенсивного городского движения, так как это отвлекает внимание водителя. Если указанные мероприятия по борьбе с сонливостью не помогают, то необходимо остановиться и уснуть на короткое время или проделать гимнастические упражнения. Для предупреждения засыпания за рулем предложены различные «приборы бдительности», которые подают сильный звуковой сигнал, а если водитель на него не реагирует, то приборы выключают систему зажигания. Так, в США пластиковое устройство, питающееся от батарейки, прикрепляется за ухом
водителя. При засыпании, когда голова водителя опускается на 22° и он не
видит дорогу, раздается резкий звуковой сигнал. Французские инженеры
сконструировали электронный будильник, который фиксирует изменения
электрической активности мозга. Когда водитель начинает засыпать,
электрическая активность мозга снижается и прибор подает световой сигнал.
Если водитель на него не реагирует, раздается гудок, а затем выключается
зажигание. Предложены также очки, от заушника которых отходит провод к
электронному анализатору. Если очередное моргание в течение 20 с не
наступает, то включается звуковой сигнал, а затем выключается зажигание.
Приборы бдительности могут быть полезны, но проблему не решают, так как
засыпание за рулем чаще всего имеет место при управлении автомобилем в
состоянии утомления. Поэтому основными средствами предупреждения таких
случаев является организация рационального режима труда и отдыха водителей.
Работоспособность человека в процессе его трудовой деятельности не является постоянной, она имеет четко выраженную фазность в течение рабочего дня.
Первая фаза характеризуется нарастающей работоспособностью. Этот период
врабатываемости или вхождения в работу продолжается 1 1,5 ч, после чего
устанавливается необходимый для данной работы уровень работоспособности.
Длительность периода врабатываемости может колебаться в широких пределах в зависимости от условий работы, состояния, индивидуальных особенностей
человека. Скорость, а в ряде случаев и точность действий человека в этой
фазе снижены. Именно этим объясняется большее количество ДТП, связанных с
ошибками водителей в начале рабочего дня, чем в последующие 2 3 ч.
Вторая фаза характеризуется достаточно высокой устойчивой
работоспособностью. В этот период максимальный результат достигается при
минимальной затрате энергии. Продолжительность второй фазы 2 2,5 ч.
Третья фаза характеризуется снижением работоспособности вследствие
утомления, которое приостанавливается перерывом на обед. Чем больше времени проходит от начала третьей фазы до перерыва на отдых, тем более вероятны ошибки водителя. После перерыва на обед время фазы врабатываемости уменьшается, что объясняется вхождением в работу до перерыва. Уменьшается также время устойчивой работоспособности, так как сказывается утомление до перерыва.
Исследованиями О. В. Осиповой и Л. Н. Журавской установлено, что для работы водителей характерна трудность вхождения в работу, которая увеличивает время фазы врабатывания. Это особенно заметно у водителей автобусов и большегрузных автомобилей. В результате они в этот период переоценивают свои возможности, что может стать причиной ошибок и рискованных действий, создающих угрозу для безопасности дорожного движения.
Уровень работоспособности изменяется и в течение недели. Стадия
врабатывания, характеризующаяся нарастающей работоспособностью, приходится
на понедельник, стадия высокой работоспособности на вторник, среду,
четверг, а стадия сниженной работоспособности на пятницу и субботу.
Работоспособность повышается во вторник, достигает наиболее высокой
величины в среду, затем начинает снижаться до самой низкой величины (в
субботу).
Утомление может быть компенсируемым и некомпенсируемым. При компенсируемом утомлении водитель усилием воли может
преодолеть возникающие нарушения и надежно управлять автомобилем. При
некомпенсируемом утомлении преодолеть возникшие нарушения усилием воли
водитель не в состоянии, в результате чего возрастает вероятность ошибок и
ДТП. Последнее подтверждается ростом ДТП после 7 и особенно 10 ч работы,
когда у водителя развивается некомпенсированное утомление.
Скорость развития утомления зависит от состояния водителя, в котором он
выехал в рейс. Если накануне он не выспался или выполнял тяжелую работу, то
утомление и сонливость за рулем могут возникнуть значительно раньше. Так,
опрос водителей, проведенный А. И. Вайсманом, показал, что при
продолжительности сна перед сменой 6 ч сонливость отмечали 44 % водителей,
7 ч 29,2 %, 8 ч лишь 16,2 %. Необходимо также учитывать, что для полного восстановления работоспособности продолжительность ночного сна должна быть примерно равна продолжительности работы днем. Эта закономерность особенно характерна для тяжелого труда, к которому относится и работа водителя. Поэтому можно рекомендовать водителям семичасовой сон после 7 ч работы и десятичасовой
сон после 10 ч работы. Правилами дорожного движения водителю запрещается управлять транспортным средством при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Однако водителю трудно определить степень утомления, при которой не следует управлять автомобилем, так как степень проявления утомления и усталость могут не совпадать. Иногда водитель не ощущает
усталости и утомление может проявиться внезапно в резком снижении
работоспособности или в сонливости за рулем.
Конечно, усталость как субъективное переживание утомления может помочь
водителю оценить свою работоспособность, но постоянным критерием в оценке
работоспособности только степень усталости быть не должна. Кроме чувства
усталости признаком наступающего утомления могут служить появление,
казалось бы, незначительных ошибочных действий: желание выпрямиться,
переменить позу; заметное снижение интенсивности и устойчивости внимания;
непроизвольное отвлечение на мысли, не связанные с управлением автомобиля.
Для преодоления этих негативных явлений необходимо прикладывать все большее волевое усилие. Вместе с тем первые признаки утомления, появившиеся после нескольких часов работы за рулем, не опасны для водителя и легко устраняются кратковременным отдыхом.
Кратковременный отдых и лечение могут быстро восстановить нормальное
состояние. В запущенных случаях, если человек в таком состоянии будет
продолжать выполнять непосильную работу, может развиться нервное
заболевание невроз, которое требует длительного лечения. Управление
автомобилем водителями в состоянии переутомления создает серьезную угрозу
для безопасности дорожного движения.
Для предупреждения управления автомобилем водителями в состоянии
некомпенсированного утомления и профилактики переутомления важнейшее
значение имеет рациональный режим труда и отдыха это такая организация
трудовой деятельности, которая обеспечивает сохранение достаточно высокой
работоспособности в течение рабочей смены, недели, месяца и года.
Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей при шестидневной
рабочей неделе не должна превышать 7 ч. Продолжительность рабочей недели
должна быть 40 ч. Накануне выходных, в предпраздничные дни и при работе
ночью продолжительность смены должна сокращаться на 1 ч. Ночным считается
время с 22.00 до 6.00. Однако ввиду того, что на некоторых автотранспортных предприятиях трудно, а иногда и невозможно организовать ежедневную семичасовую работу водителей, продолжительность смены может быть увеличена, но не должна превышать 10 ч. Учитывая снижение работоспособности водителей при работе более 7 ч и рост по этой причине ДТП, увеличение рабочего времени свыше 7 ч должно быть исключением, а не правилом. В случаях, когда работа водителя превышает 12 ч, а это имеет место при дальних междугородных перевозках, необходимо оборудованное место для отдыха (сна) водителя и участие в одном рейсе двух водителей. Для водителей городских автобусов можно устанавливать рабочий день с разделением смены, с двумя выходами на работу, но при продолжительности перерыва между сменами не менее 2 ч без учета перерыва на обед. В рабочее время водителя входит не только время управления автомобилем, но и время для
выполнения подготовительных работ перед рейсом и после возвращения на
предприятие, время проведения предрейсового осмотра, стоянки и простоев не
по вине водителя. При междугородных перевозках после 3 ч непрерывного вождения предусмотрена остановка на 10 мин для отдыха, а в дальнейшем остановки такой
продолжительности должны быть через каждые 2 ч. Сверхурочные работы не
должны превышать для каждого водителя 4 ч в течение двух дней подряд и 120
ч в год. Перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч
должен предоставляться в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4
ч после начала работы. При продолжительности рабочей смены более 8 ч могут
предоставляться два перерыва общей продолжительностью не более 2 ч.
Продолжительность работы водителей регламентируется различными нормативными документами. Например, в Швеции водители грузовых автомобилей должны соблюдать следующий режим труда и отдыха при нахождении в пути: 8 ч работы с одним получасовым перерывом для отдыха после 4 ч работы или с тремя
перерывами по 15 мин. После 8 ч работы обязателен отдых в течение 9 ч. В
ФРГ непрерывное управление автомобилем не должно превышать в начале дня 4,5
ч, после чего обязательный перерыв 30 мин или 2 3 перерыва по 15 мин.
После отдыха продолжительность нахождения за рулем не должна превышать 2 ч,
затем опять следует получасовой перерыв. В течение последних 2,5 ч работы
предусмотрен 15-минутный перерыв. При организации режима труда и отдыха
водителей необходимо учитывать не только рекомендации регламентирующих
документов, но и особенности их труда. К таким особенностям относятся:
характер выполняемого задания; интенсивность движения; состояние дороги;
уровень организации движения; рельеф местности; время суток и время года;
метеорологические условия; состояние, тип и марка автомобиля. В зависимости
от этих особенностей в режим труда и отдыха водителей различных
транспортных предприятий и объединений необходимо вносить соответствующие
коррективы, которые должны быть направлены на максимальное сохранение их
работоспособности, а следовательно, и надежности в течение рабочего
времени.

ЗАВИСИМОСТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ ЗДОРОВЬЯ ВОДИТЕЛЕЙ
3511. Рабочая жидкость
Рефераты Экономика

Силоксаны и полисилоксаны - жидкости на основе кремний-органических полимеров. Они имеют наиболее пологую из всех рабочих жидкостей вязкостно-температурную характеристику, т.е. ее вязкость мало зависит от температуры. Вязкость полисилоксанов увеличивается с увеличением молеулярной массы полимера, что позволило создать широкий ряд базовых силоксановых жидкостей с последовательно увеличивющейся вязкостью. Диапазон вязкостей силоксанов от 10 до 3000 сСт при 250С. Силоксаны характеризуются большой сжимаемостью и стойкостью к окислению. Они обладают наименьшим поверхносным натяжением из всех известных рабочих жидкостей. Силоксаны выдерживают температуру до 1900С, однако уже при 2000С начинают разлагаться с образованием окиси кремния (кремнезема), который является хорошим абразивом, поэтому рабочая температура не превышает 1750С. Смазывающая способность силоксанов неудовлетворительная (особенно для стали), поэтому их применяют для рабочих жидкостей гидроприводов только в смеси диэфирами или минеральными маслами. Температура застывания чистых силоксанов -80...-900С, но в смеси с другими компонентами в рабочих жилкостях она повышается и не бывает ниже -700С.
3512. Радиоматериалы
Рефераты Экономика

Крмк неорг.мат из отфрмв.лин.мас при выс.темп.обжг, выс. нагрв/стк, влг/непрон, хор.эл.свв, прч, стбл, нджн, стк к выс. энрг, дстпн и дешв. Осн.кмпнт безкслрд.соедн мтл и оксд. Сост из 3 фаз: крист. (звст диэл.прч, пот, тмп.кфц.рсшр, мех. прч), стклвид. (звст темп.спек, плст), газ. (ум.эл. и мех.прч). Клсфкц крмк: акт. и пасв. (устнв. (плтн. и порст.) и конд.). Плтн. (?<10) выс.эл/изол.свв и мех.прч, изг опрн., прох., подвс.ант.изол, лмп.пнл, кркс.инд.ктшк. Порст. изг внутр. изол эл.лмп, оснвн првлч. и непрвлч.рзстр. Конд. (повыш. (?>12) и выс. (?>900)) для низ. и выс.част.кондр низ.напр. По крист.фаз: млт-крмнзмст. (изол. и рад.фрфр), крнд. (выс. эл/стк, хор.диэл, мал.терм/стк, изг рзцы, дтл выс.темп.печ, свеч зжгн, крпс интгр.схм; плтн. в вкм, порст. как порст. изол.мат), крнд-млтв. (выс.плст, изг изол), цнзнв. (низ.темп. кфц, мал.пот, нгрв/стк, низ.мех.прч, изг выс.част.кондр).Слюда12
3513. Развивающиеся страны в мировой экономике
Рефераты Экономика

Однако транспортная инфраструктура ДРК не соответствует потребностям развития добывающей промышленности страны. Основные транспортные маршруты в ДРК предполагают комбинированное использование железнодорожного и водного транспорта, что само по себе увеличивает как время транспортировки грузов, так и транспортные издержки. При этом всего один такой маршрут целиком проходит по территории ДРК, но является достаточно сложным, ибо предполагает транспортировку сырьевых грузов из провинции Шаба по железной дороге до г. Льебо, затем водным транспортом по рекам Касай и Конго до г. Киншасы, затем опять по железной дороге до г. Матади и оттуда вновь водным транспортом до атлантического порта страны - Банана. Главные маршруты транспортировки внешнеторговых грузов, поэтому традиционно пролегают через территорию других государств (Анголу, Замбию, Зимбабве, Мозамбик и Танзанию). При этом в течение длительного времени из-за нестабильной политической обстановки в субрегионе транспортировка грузов через Анголу и Мозамбик не осуществлялась. Как следствие исключительно важной для перспектив развития горнодобывающей промышленности ДРК является практическая реализация давно вынашиваемых планов строительства железной дороги, которая связала бы г. Льебо со столицей ДРК - Киншасой. Это позволило бы обеспечить прямое железнодорожное сообщение от основной минералодобывающей провинции страны - Шаба до г. Матади с выходом к атлантическим портам страны.
3514. Развивающиеся страны: позиция в мировой экономике
Рефераты Экономика

Развивающиеся страны занимают относительно скромное место в мировом производстве. На их долю в 1992 г. приходилось порядка 18% совокупного ВВП мира и 13.6% мирового промышленного производства. Значимость стран "третьего мира" в планетарной экономической системе определяется их богатейшими природными и людскими ресурсами. За высокой ресурсообеспеченностью развивающегося мира скрывается, вместе с тем, большая неравномерность в наделенности полезными ископаемыми входящих в него стран. Так, 2/3 развивающихся стран вообще не располагают значимыми запасами минерального и экономического сырья, а, следовательно, многие развивающиеся государства сами зависят от импорта данного сырья для обеспечения функционирования своих экономик (например, в Южной Азии доля регионального импорта достигает 28%).
3515. Развитее судоходства на реке Каме
Рефераты Экономика

Судоходство на Каме возникло еще во времена доисторические, по крайней мере, в нижнем течении Камы, среди поселений древних тюркских времен, составлявших Булгарское царство. Для товарообмена и воинственных набегов существовали струги, ладьи и барки того первобытного типа. Надлежащее развитие Камского судоходства началось лишь со времени полного обладания Камой русскими поселенцами, после падения Казанского царства в 1552 году. Около трех веков на Волге и Каме тяга грузовых судов производилась бурлацкой лямкой. Измученные люди, как ломовые лошади, впряженные веревками и лямками в барку, тянули ее от рассвета до сумерек, в холод и ненастье, по песку сыпучему, по камням, в воде выше пояса, с унылой песней, подобной стону. Немало при этом народу тонуло и гибло в пути среди пустынных Камских берегов. К счастью весь этот сверхчеловеческий бурлацкий труд отошел в область предания, и лишь известная картина Репина, да Некрасовские стихи хранят память о бурлаках. Там, где берег не позволял идти с лямкой, суда передвигались при помощи завозных якорей. Для этого на небольшой лодке, называемой завозней, завозили и закидывали впереди судна якорь, канат от которого вытягивали на судно лямками и, таким образом, оно подвигалось против течения; когда судно доходило до якоря, завозили другой якорь и т.д. Этот египетский труд выпадал на долю целой армии рабочих-бурлаков.1
3516. Развитие арендных отношений на базе специализированного автотранспортного предприятия ОАО "Липецкобл...
Рефераты Экономика

Автотранспортные компании используют регулирование размера и структуры парков в качестве важнейшего инструмента приспособления -к конъюнктуре рынка и повышения эффективности использования автомобилей. Так указанная компания- Ryder Truck Rental успешно варьировала количеством и составом подвижного состава в зависимости от спроса на услуги компании фирма, за 3 года (к 1990 г.) увеличила общий размер своего парка с 81,9 до 241,4 тыс. ед., в т.ч, по грузовым автомобилям - с 42,4 до 63,1 тыс. ед. Другая крупнейшая АТП - Bell South Carp решившая переориентироваться на другой сегмент рынка, напротив, за те же 3 года сократила состав грузового парка с 21,7 до 5,4 тыс.ед., а легкового увеличила с 5,3 до 19,7 тыс. ед. Несмотря на рост затрат на приобретение новых автомобилей, АТП, осуществляющие интенсивную эксплуатацию подвижного состава, продолжают провопить линию на регулирование и омоложение парка, наиболее интенсивное выбытие, т.е. списание, для легковых автомобилей происходит между 7 и 12 годами (более 55% автомобилей), для грузовых автомобилей - мзду 9 и 14 годами (40%). Так через 10 лет в среднем в хозяйствах продолжает эксплуатироваться 63.7% грузовых автомобилей большой и 76.1% грузовых малой грузоподъемности и 51.4% легковых автомобилей, а к концу 20-го года соответственно 15, 8, 23.8 и 2.3% (1990г.). Для регулирования возрастной структуры применяется два метода: установление рационального нормативного срока службы (пробега) автомобилей данного класса (регулярный цикл замены) и определение индивидуального момента замены на основе помашинного контроля за расходом на ТО и Р, топлива, амортизацией, прибылью( нерегулярный цикл замены). Стратегии рациональной работы предприятий автотранспорта ориентирует на необходимость иметь на предприятиях обоснованные программы обновления парка по классам и типам подвижного состава и его возраста. Исходя из этого устанавливается норматив в годах с учетом конструкции и условий эксплуатации, как правило, в пределах 4-10 лет.
3517. Развитие аудита в США
Рефераты Экономика

Активный процесс стандартизации начался с 1939 года, когда Американский институт дипломированных присяжных бухгалтеров (AICPA) учредил Комитет по аудиторским процедурам и он издал первое Положение об аудиторской процедуре. С 1939 г. AICPA начал публиковать бюллетени исследований и отчеты по процедурам аудита - первые оригинальные документы института, касающиеся стандартизации аудита. В первом отчете по процедурам аудита было приведено 7 ключевых положений, лежащих в основе формирования профессии аудитора. В отчете признаны обязательными процедурами аудита изучение инвентарных ведомостей и подтверждение дебиторской задолженности, рекомендовано избирать независимых аудиторов Советом директоров, а компаниям создавать независимые комитеты по аудиту для наблюдения за внутренними проверками и бухгалтерскими процедурами, сформулированы образцы заключений аудитора по представленной финансовой информации.
3518. Развитие бухгалтерского учета по отчетности
Рефераты Экономика
Особое внимание американских ученых привлекает описание в Трактате процедура составления пробного (проверочного) баланса. Полностью процитировав описание этой процедуры, они заявляют: «Нельзя не согласиться с мнением историка учета А. К. Литтлтона, что, прочитав эти слова, поражаешься тому, как мало с тех пор было сделано для бухгалтерского учета, хотя перемены, несомненно, имели место. Если мы попытаемся сравнить бухгалтерский учет Луки Пачоли и современный, то обнаружим, что:
1. До XVI века главной целью бухгалтерского учета было обеспечение информацией единоличного собственника, поэтому данные бухгалтерских счетов содержались в секрете, а стандартов, регулирующих отчетность, характерных для нашего времени, не существовало.
2. Четкой границы между личной собственностью и имуществом предприятия не проводилось, иными словами, принцип хозяйствующей единицы не был распространен, хотя и не было редким явление, когда купец вел отдельно бухгалтерские книги для домашнего хозяйства и для магазина.
3. Понятия отчетного периода и действующего предприятия не существовало. Большинство предприятий продолжало свою деятельность только до достижения определенной коммерческой цели, поэтому прибыль исчислялась по завершении предприятия, а без понятия прибыли отчетного периода не было необходимости и в расчете амортизации. Для предприятий, создавшихся на более длительный срок, существовала незначительная необходимость периодического исчисления прибыли, поскольку собственник находился в непосредственном контакте с деятельностью предприятия».
3519. Развитие взглядов на сущность, причины возникновения и формы инфляции
Рефераты Экономика

Поскольку, согласно теории Кейнса, основой экономического роста является эффективный спрос, основным элементом экономической политики является его стимулирование. Главным же средством активная фискальная политика государства, направленная на стимулирование инвестиций и поддерживание высокого уровня потребительского спроса за счет государственных расходов. Неизбежным следствием такой политики является дефицит бюджета и рост денежной массы в экономике страны. В рамках классического направления, следствием роста денежной массы, является пропорциональный рост цен на продукцию, то есть адекватный инфляционный рост цен. Основное же утверждение Кейнса в этом вопросе сводилось к тому, что увеличение денежной массы в обращении будет приводить к инфляционному росту цен в той же пропорции только в условиях полной занятости. В условиях же неполной занятости рост денежной массы будет приводить к увеличению степени использования ресурсов. Иными словами, всякое увеличение денежного предложения будет распределяться между повышением цен, увеличением денежной заработной платы и ростом производства и занятости. И чем дальше от состояния полной занятости находится экономика, тем в большей степени увеличение денежной массы будет сказываться на росте производства и занятости, а не на росте цен. Бюджетный дефицит, рост денежной массы и инфляция, по мнению Кейнса, является вполне приемлемой за поддержание высокого уровня занятости стабильное повышение уровня национального дохода. Впрочем абсолютное или истинное (по его терминологии) инфляция имеет место только тогда, когда имеет место рост эффективного спроса при полной занятости. Следует отметить, что в работе Кейнса заложены основы инфляции издержек, т. е. роста цен, связанного с увеличением денежной заработной платы.
3520. Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв.
Рефераты Экономика

Железнодорожный транспорт за более чем полуторавековой период своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Речь идет о создании единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинтальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Большинство из них находятся в эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала. В 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-Восточной Азией и позволит замкнуть евразийские железнодорожные направления, идущие с севера и юга.

Blog

Реферат по предмету Экономика