Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |   ...   | 34 |

Конечно, неинструментальные визуальныесигналы, будучи естественными, отличаются от тех, которые обеспечиваюториентировку человека на земле: видимая из кабины земная поверхность кажетсяперемещающейся относительно самолета, горизонт — качающимся при кренах. Однако впроцессе визуальных полетов в значительной мере благодаря накапливаемому опытусопоставления неинструментальных сигналов, формирующих уровеньсенсорно–перцептивного отражения, и инструментальных, адресуемыхвербально–логическомууровню, у летчика складывается новая система связей между анализаторами, новыйфункциональный орган отражения пространства. В его восприятии пространствоотражается адекватно: земля, наземные ориентиры и естественный горизонт вперцептивном образе представлены как неподвижные, т.е. для ориентировки впространстве летчик начинает использовать ту же геоцентрическую системукоординат, которая сформировалась в условиях ориентировки на землю. Его образпространства можно назвать геоцентрическим.

Информационная среда визуального полета несводится к зрительным сигналам. Она включает поток проприо– и интероцептивных сигналов (оних подробнее речь пойдет ниже). В визуальном полете все они, будучи подчиненызрительной информации, используются для формирования полноценного образаполета, в частности одного из его существенных компонентов — чувства самолета.

Визуальный компонент естественной информацииглавенствует в формировании адекватного содержания образа. 112

В полете по приборам формирование образапространственного положения обеспечивается посредством восприятия ипреобразования инструментальной зрительной информации, поступающей от группыпилотажно–навигационных приборов, в частности от авиагоризонта,индицирующего перемещение самолета вокруг продольной (крен) и поперечной(тангаж) осей самолета.

Совокупность показаний приборов позволяетпредставить летчику пространственное положение самолета. При этом формированиеобраза требует умственных преобразований воспринимаемых сигналов: специфическойтрансформации восприятия знаковой модели в наглядное представление.

Инструментальная визуальная информацияпризвана поддерживать образ—представления о пространственном положении самолета в условияхвоздействия неинструментальных интеро– и проприоцептивных сигналов,которые могут нести ложную информацию о положении самолета.

Влияние этих сигналов на действия летчиковдвойственно: повышение надежности в одних случаях и искажение образапространственного положения в других. К сожалению, обычно подчеркивается толькоих негативная сторона; молодых летчиков предупреждают о вредностиинтеро– ипроприоцептивных сигналов. Но, как было показано в первой главе, они играютсущественную роль в формировании чувства самолета; без них это чувство простоне может возникнуть. Рассмотрим специально ту часть информационной среды,которая образуется неинструментальными сигналами.

Заметим, что к этим сигналам относитсяинформация, которая хотя и не представлена на технических средствахотображения, зато имеет свой конкретный физический носитель: силы инерции,внекабинные ориентиры, звуки, запахи и т.д.

Психологическая суть этих сигналов в том, чтоони составляют исходную основу психического отражения в целом, как бы насыщаютобраз полета чувственным содержанием.

Особенное место занимает неинструментальнаяинформация в процессе построения управляющих движений и их коррекции. Напомним,что в понятие "построение движения" как раз и вкладывается вся системавзаимоотношений между афферентными ансамблями, которые участвуют в обеспечениитребуемой коррекции для афферентных импульсов.

Специфика построения движений летчикомсостоит в том, что в процессе пилотирования возникающие неинструментальныесигналы типа угловых, линейных ускорений, тянущих и давящих усилий адресуютсяразным анализаторам и по–разному участвуют в формировании образов как предстоящегодействия, так и пространства.

Рассмотрим на качественном уровне спецификунеинструментальных сигналов (исключая зрительные, о которых уже говорилось),участвующих в формировании образа как в визуальном, так и в слепом полетах.Вначале остановимся на проприоцептивном анализаторе и особенностях егофункционирования в полете. Как известно, этот анализатор состоит из двухчастей: вестибулярного и двигательного; последний на периферии представленмеханорецепторами, заложенными в мышцах, связках, сухожилиях, хрящах,суставах.

При изменении направления полета возникающиенагрузки определенным образом деформируют ткани и кожу головы, спины, бедер,седалища, голеней и т.д. Кожно–механические рецепторы чутко реагируют на физический носительсигнала — давление.Одновременно инерционные силы, возникающие при изменениях направлениятраектории полета, воздействуют не только на рецепторное поле кожи (тельцаМейснера, Паччини, Гольджи–Мацциони), но и на мышечные веретена (гамма–волокно); мышечные веретенапредставляют собой рецептор, включенный как в афферентную, так и в эфферентнуюсистему [149]. Это означает, что физические неинструментальные сигналы(например, во время пилотажа) активируют одновременно и сократительные мышечныеволокна (мышечная защита от принудительного перераспределения крови), исобственно проприорецепторы, формирующие мышечное чувство.

Напомним еще раз положение И.М. Сеченова ороли "чувствования" ("темного чувства") в движении; о том, что чувствованиеповсюду имеет значение регулятора движения. Другими словами, ощущение вызываетдвижение и видоизменяет его по силе и направлению [135].

Желаем мы того или нет, на летчика (курсанта)объективно воздействуют проприоцептивные сигналы, связанные с а) состояниемуправляемого объекта, б) контролем за изменением этого состояния, в) оценкойдостигнутого результата управления в пространстве и времени. Другими словами,неинструментальные сигналы выполняют важнейшую роль в формировании афферентногосинтеза всего комплекса сигналов, поступающих из внешней среды, который, помнению И.П. Павлова, является необходимым условием высшего регулированияфункций организма [116]. Казалось бы само собой разумеющимся, что приразработке методов обучения летчиков целесообразно и даже необходимо опиратьсяна механизм работы двигательного аппарата и проприоцептивного анализатора. Нолетная практика показывает, что мышечные (кинестетические, мышечно–суставные) ощущения под влияниемтех же сил инерции могут создавать ложные впечатления при оценке силы,скорости, длительности движения или углового перемещения суставов. В частности,под влиянием перегрузки в направлении голова—таз (3—5 ед.) при воздействии в течение20—30 с изменяетсяфункционирование двигательного аппарата следующим образом: увеличивается на0,2—0,8 с латентноевремя реакции, изменяется величина заданного мышечного усилия (в сторонуувеличения) на 5—20кг, изменяется дозируемая амплитуда движения (в сторону увеличения) на2—10 мм, появляетсяошибка слежения на 20—40% от заданного [63]. Естественно, подобные факты дают повод дляпессимистического отношения к разработке рекомендаций по использованиюнеинструментальных сигналов в практике обучения летного состава.

Таблица 6.1

Характеристика отношений к ощущению перегрузкипри выполнении фигур сложного пилотажа

Класс	Числолетчиков	Налет	Предпочитают пилотировать по собственным ощущениям
			Обычныйпилотаж, %	Резкие маневры,%
1	28	2100	90	90
2	36	1300	55	100
3	34	500	76	95

Но такая позиция — результат одностороннего подходак вопросу летной подготовки. Если бы пилотирование сводилось только к реакциямна стимулы, ее можно было бы принять. Но в действительности оно представляетсобой весьма сложную сознательную деятельность. Летчик не просто реагирует насигналы; он планирует, конструирует как стратегию будущего своего поведения,так и каждый отдельно взятый двигательный акт. Именно признание того, чтодвижение, особенно при управлении самолетом, представляет собой смысловой факт,регулируемый образом—целью, дает основание более активно опираться на "летное чувство"при обучении летчиков. А в формировании этого чувства проприоцепции принадлежитважнейшая роль. Летное чувство с психологической точки зрения обеспечиваетсамый сложный процесс: совмещенность действий, так как именно проприоцептивнаяориентировка способствует не только высвобождению визуального внимания, но исвоевременности сосредоточения его на сигналах об отклонениях управляемогообъекта от заданного режима [70].

Рассматривая, к примеру, такойнеинструментальный сигнал, как давление, нужно констатировать, что он служитстимулом для формирования двигательного акта, а кинестетические клетки коры,где происходит афферентный синтез, определяют его в качестве пускового илитормозного.

Вычленение из неинструментальных сигналовинформации для нужд управленческого акта (независимо от исполнительных,гностических или корректирующих его компонентов) является, по нашему мнению,содержательной стороной летного чувства. Такое вычленение как процесспредставляет собой в некотором роде актуализацию опыта. Ниже мы приводим рядфактических материалов, подтверждающих ход наших рассуждений.

А.А. Вороной был проведен специальный опрос ороли неинструментальных сигналов в процессе пилотирования самолетов. Некоторыеданные приводятся в табл. 6.1, 6.2.

Характерным примером использованиянеинструментальных сигналов для построений управляющего движения являютсяфакты, полученные В. В. Давыдовым и А. Б. Васильевым (табл. 6.3).

Материалы исследования показывают, чтонеинструментальные сигналы особенно важны для сохранения пространственнойориентировки в условиях дискретности восприятия приборной информации. И этопонятно, так как информационный поток сигналов, с которыми работает летчик,носит вероятностно–детерминированный характер, что обязывает предвидеть,антиципировать изменения. В процессе антиципации кинестезической составляющейлетнего чувства принадлежит далеко не последняя роль.

Таблица 6.2

Результаты опроса о роли собственных ощущенийв регуляции действий

Информация, используемая дляуправления темпом углового вращения самолета	Количество случаев, %
Усилия на ручке управления	35
Скорость перемещенияназемных ориентиров	20
Ощущениеускорений	13
Поведениесамолета	28

Таблица 6.3 Типырегуляции двигательных актов при пилотировании

Тип регуляции двигательныхактов	Двигательные акты каждого типарегуляции. %
Непрерывный визуальныйконтроль	57
Частичный визуальныйконтроль	20
в началедвижения	9
в начале и в концедвижения	2
в концедвижения	9
Отсутствие визуальногоконтроля	23

Исходя из краткого анализа общетеоретическихположений и некоторых данных прикладных исследований, можно заключить, что,хотя среди специалистов имеется неоднозначное отношение к ролинеинструментальных сигналов в формировании программ двигательного акта (т.е.образа или представления результата действия, на который это действие"наслаивается"), включение в учебный процесс способов обучения осмысливаниюдвигательных задач оправданно. В данном случае речь идет о ролинеинструментальных сигналов на стадии первоначального обучения в визуальномполете.

Почему мы так категорично настаиваем навключении неинструментальных сигналов в систему признаков, характеризующихповедение управляемого объекта Дело в том, что как только курсант впервые вжизни поднимается в небо на аппарате тяжелее воздуха, так тотчас на него будутвоздействовать три линейных и три угловых ускорения. Например, при увеличениискорости (уже на взлете) будет иметь место линейное ускорение по осиХ–пу, на первом же развороте в процессеискривления траектории в вертикальной плоскости линейное ускорение по осиY–ny и угловое ускорение вокруг осиZ–Wy.

В полете, как известно, наиболее частовстречаются следующие режимы:

искривление траектории в вертикальнойплоскости при переводе самолета в режим набора или снижения, при этом возникаетдополнительная перегрузка ΔNy и угловоеускорение Wz;

искривление траектории в горизонтальнойплоскости сопровождается ощущением угловых ускорений WxWy и ΔNy.

Объективно воздействующие неинструментальныесигналы гравитационных сил постоянно при помощи вестибулярного анализаторатрансформируются в акцелерационные ощущения.

Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам