Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | ... | 34 | В авиационной психофизиологии были проведеныспециальные исследования акцелерационных ощущений. В частности, установленыпороги чувствительности человека к угловым ускорениям; при длительностивоздействия 0,5—1 сон равняется 2,4 гр/с2 придлительности воздействия 1,1—2 с —1,6 гр/с2, а придлительности воздействия 2,1—3 с —1,2 гр/с2.
Порог чувствительности человека к перегрузкампри длительности их нарастания 1,5 с колеблется в пределах 0,024—0,03 1/с, а при длительности 4,5с — 0,01—0,021 1/с. Характерно, чтоосновным фактором, вызывающим акцелерационные ощущения перегрузки, являетсяградиент и длительность действия. При градиенте нарастания 0,12— 0,03 1/с величина скрытогопериода ощущения равняется 3,5 с, при 0,121—0,15 1/с и 0,181—0,21 1/с соответственно 1,2 и 1,0с.
В процессе пилотирования было установлено,что летчик реагирует не только на показания приборов, но и на акцелерационныеощущения, которые вдобавок ко всему еще и регулируют быстроту ответной реакции.Количественные выражения этих факторов представлены в табл. 6.4 и6.5.
Как видно из табл. 6.4, с увеличениемуглового ускорения среднее время реакции уменьшается и вместе с тем становитсяболее стабильным. И здесь наблюдается та же тенденция.
Как было отмечено в предыдущих главах,летчики независимо от того, какие дискуссии по этому вопросу ведутся в науке,использовали неинструментальную информацию для построения управляющихдвижений.
Специальные исследования показали такжебольшие возможности человека по использованию неинструментальных сигналов.Приведем некоторые факты.
В летных экспериментах4 исследовалисьхарактеристики анализаторов при восприятии акцелерационных сигналов. Врезультате было установлено, что при пилотировании самолета на посадочнойпрямой величина Nx изменяется в среднем в диапазоне0,25—0,35м/с2, Ny—0,2—0,3 1/с. Эксперименты показали,что около 25% управляющих движений были реакциями на эти, как иногда отмечают,"несущественные" сигналы. В дальнейшем были изучены дифференциальные порогивосприятия величины перегрузки. Оказалось, что они составляют 12% и достигаютмаксимальной величины 25% от уровня действующей перегрузки (при Р = 0,95). В летном эксперименте былоустановлено, что точность считывания по приборам величины крена составляют2—3 градуса, величинытангажа —2—3 градуса, величиныперегрузки — 0,25l/c, а оценка этих же параметров по непосредственным ощущениям составляласоответственно: 0,7—1,0 градуса, 0,7—1,2 градуса, 0,5—1 l/c.
Таблица 6.4
Зависимость среднего времени скрытого периодевозникновения •кцeлep•циoннoгo ощущения от величины углового ускорения при вводесамолета в крен [77].
1–1,5 | 40 | 1,4 | 4,1—7,0 | 1,55 | 0,84 |
1,5—4.0 | 2,66 | 0,91 | 7,1—10,0 | 1,36 | 0,78 |
Таблица 6.5
Зависимость времени реакции от величиныуглового ускорения и производной вертикальной перегрузки
Угловое ускорение самолета, равное5—10 гр/с2 величина производной вертикальнойперегрузки 0,25—0,7l/c | 0,4 |
Угловое ускорениесамолета, равное 15—20 гр/с2величина производной вертикальной перегрузки, равная 1.3—1,7 l/c | 0,3 |
Угловое ускорениесамолета, равное 25—30 гр/с2,величина производной вертикальной перегрузки, равная 2.6—3,3 l/c | 0.2 |
Примечание.Эффективное время восстановления режима горизонтального полета распределилосьследующим образом: при вращении самолета с угловой скоростью 6 гр/с2 эффективное время равняется 3 с, привращении с угловой скоростью 15 гр/с2 и 30 гр/с2— соответственно 5 и7 с.
Продолжая наращивать знания по этому вопросу,исследователи получили новые данные, характеризующие влияние опыта летчика наточность создания и соответственно выдерживания заданной величины регулируемогопараметра полета по акцелерационным ощущениям. Речь идет о том, что человек наоснове акцелерационных ощущений, если они осознаются, может, управляясамолетом, произвольно регулировать (и с большой точностью) величинуперегрузки.
В качестве иллюстрации приведем данные оточности создания величины перегрузки на основе только ощущений в зависимостиот опыта летной работы при условии, что градиент нарастания перегрузки непревышал 1 ед/с. Начинающий летчик способен задать требуемую перегрузку сошибкой 0,81,0 ед., летчик средней квалификации — с ошибкой 0,50,8 ед., летчиквысокой квалификации — с ошибкой 0,30,5 ед., летчик высшей квалификации — с ошибкой 0,3 ед. Можнопредположить, что преимущественный характер влияния совокупностинеинструментальных сигналов на действия зависит от подготовленности летчика, отего умения использовать их для управления или подавлять, когда они мешаюториентировке.
В визуальном полете подавление отрицательноговлияния таких воздействий происходит без участия сознания благодарядоминирующей роли устойчивого зрительного перцептивного образа. Этаустойчивость обусловлена тем, что естественные визуальные сигналы, поступающиек летчику, перерабатываются как бы автоматически, они не требуют мысленнойпереработки: формирование образа происходит на основе сложившейся в процесселетной подготовки концептуальной модели пространства.
В полете по приборам летчик долженориентироваться не на перцептивный образ, а на образ–представление, который менееустойчив; его формирование и сохранение происходят обязательно при участиисознания, направленного на переработку абстрактных инструментальных сигналов.Именно в полете по приборам инструментальные визуальные и неинструментальныепроприоцептивные и кинестетические сигналы оказывают противоречивое воздействиена формирующийся образ пространственного положения, при этом неинструментальные— отрицательное,ведущее к формированию иллюзорных представлений в случае ослабления влиянияинструментальных сигналов. Как указывалось, ослабление влияния инструментальнойинформации вполне вероятно в случае хотя бы кратковременного прекращенияпроизвольного осознанного восприятия и преобразования сигналов в наглядныйобраз представления. Очень важный для надежности действий компонент образаполета — чувствосамолета — в этомслучае содержит в себе опасность возникновения иллюзий пространственногоположения.
Если в визуальном полете у летчика адекватноесодержание образа пространственного положения может формироваться без активногоучастия сознания, то в полете по приборам необходима непрерывная работасознания. И чем опытней летчик, тем меньше он позволяет себе отвлекаться отмысли о том, в каком положении относительно земли находится (и будет находитьсяв ближайшее время) его самолет.
К такой работе сознания побуждает летчикаинформационная среда полета по приборам, несущая в себе возможность искажениясодержания образа в связи с искажением его сенсорно–перцептивныхкомпонентов.
Итак, говоря об информационной среде полета ио ее влиянии на содержание и функционирование образа, следует различатьвизуальный и приборный полеты. В обоих случаях к летчику поступают визуальныеестественные сигналы, которые при неблагоприятных условиях могут помешатьформированию адекватного по содержанию образа полета. В визуальном полетеперцептивный зрительный образ доминирует и подчиняет себе все другиенеинструментальные сигналы, хотя сами зрительные ощущения условий полетанеобычны в сравнении с земными, благодаря формированию особого функциональногооргана отражения пространства; образ полета, как отмечалось, являетсягеоцентрическим. В визуальном полете зрительное восприятие подчиняет себе вседругие модальности, участвующие в отражении пространства, и корректирует ихпримерно так же, как при обычном перемещении по земной поверхности.
Чувство самолета в визуальном полете помогаетвоспринимать перемещение самолета в пространстве. Перцептивный образ полностьюсоответствует концептуальной модели пространства.
В приборном полете сложность переработкиинструментальной информации создает предпосылки для искажения содержания образав том случае, если произошли перерывы в восприятии и в осмысливанииинструментальных визуальных сигналов, а неинструментальные сигналы выдалиизвращенную информацию. Поскольку уровень сложности переработкиинструментальных сигналов зависит от качества индикации пространственногоположения, постольку оформление лицевой части индикатора имеет первостепенноезначение для повышения надежности ориентировки. Чем проще и быстрееосуществляется преобразование визуальной инструментальной информации впредставление, тем больше вероятность преодоления искажений в содержании образапространства.
Мы считаем, что такое преобразованиеоблегчается, если передаваемая информация соответствует концептуальной модели,сложившейся у летчика, — его представлению о неподвижной земле и перемещающемсяотносительно земли самолете. До сих пор о содержании образа пространства улетчика мы 'судили в основном по данным их самоотчета. В разделе 6.2 будутописаны экспериментальные данные, подтверждающие положение о геоцентрическомхарактере представлений летчика о пространстве.
Проблема структуры и функций образа полетаимеет прямое отношение к задаче инженерно–психологического проектированиялетной деятельности. Эта задача включает два основных аспекта. Один из нихотносится к разработке технических звеньев системы "летчик— самолет" (орудий труда) с учетомпсихологических особенностей деятельности летчика; другой — к подготовке: обучению итренировке летчика (субъекта труда).
Первый из этих аспектов будет рассмотрен вразделах 6.2 и 6.3 данной главы, при этом преимущественно в связи с вопросом обучете образа полета при создании приборов, передающих информациючеловеку.
В разделе 6.4 обсуждается вопрос об учетепсихологической концепции образа полета при организации обучениялетчика.
6.2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯСООТНОШЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ И КОНЦЕПТУАЛЬНОЙ МОДЕЛИ НА СОДЕРЖАНИЕОПЕРАТИВНОГО ОБРАЗА И НАДЕЖНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ЧЕЛОВЕКА (ПРОБЛЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИПОЛЕТА)
6.2.1. ИСХОДНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ИМЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
При организации экспериментальногоисследования мы исходили из положения о том, что формирующийся у летчика вполете образ пространства "геоцентрический". Он строится относительно земныхкоординат: "началом отсчета" служит земля (гравитационная вертикаль и линияестественного горизонта), которая воспринимается как неподвижная, а самолет— как движущийсяотносительно земли. И в этом состоит специфичность.образа, формирующегося улетчика в силу требований его профессии. Она (эта специфичность) — основа надежной ориентировкилетчика в пространстве. Образ, возникающий при полете на самолете у лиц земныхпрофессий, можно было бы назвать "самолетоцентрическим". "Началом отсчета" впроцессах восприятия и организации собственных движений у них является самолет:земля воспринимается как движущийся, а самолет — как неподвижныйобъект.
Специфичность образа, формирующегося улетчика, проявляется именно в визуальном полете, т.е. при непосредственномвосприятии земли и наземных ориентиров.
Игнорированием этой специфичности обусловленанеэффективность (при современном уровне развития техники) так называемыхвизуализаторов полета, т.е. индикаторов, воссоздающих картину видимогопространства с точки зрения человека, находящегося в самолете (движущихсяповерхности земли и горизонта), т.е. "самолетоцентрическое" изображение.Поскольку летчик не в состоянии надежно воспринимать изображение движущейсяземли как неподвижную землю, у него возникает необходимость решения сложнойзадачи мысленной трансформации и переоценки воспринимаемой информации(восстановления действительного положения дел).
Восприятие изображения движущейся земли наиндикаторе (например, на телевизионном экране) не может быть для летчикаприравнено к восприятию из кабины самолета реального пространства. В визуальномполете сенсорно–перцептивные зрительные сигналы, как уже отмечалось, преобразуютсяв геоцентрический образ у опытного летчика без особых умственных усилий. Но приориентировке по индикатору воспринимаемое изображение подвижной относительносамолета земли необходимо преобразовывать осознанно. Это не может не сказатьсяотрицательно на эффективности и надежности действий человека (задержка вовремени, ошибки). Исходя из сказанного, мы предположили, что специфичностьобраза, формирующегося у летчика на основе концептуальной модели исоответствующих ей функциональных связей между анализаторами, должна выявитьсятолько в полете при видимости земли, тогда как пространственная ориентировка вприборном полете у летчиков и нелетчиков должна протекать на основе сходныхмеханизмов.
Экспериментальная проверка высказанныхпредположений была осуществлена Н.А. Лемещенко, В.В. Лапой и Е.Е. Букаловым впроцессе инженерно–психологической оценки специализированной визуальной системыпосадки (СВП).
Pages: | 1 | ... | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | ... | 34 | Книги по разным темам