Проект от 11 ноября 2008 года
| Вид материала | Реферат |
Содержание4.2.3 Гражданское авиастроение |
- Вносится Губернатором Курской области Проект курская область закон, 9.94kb.
- Рассмотрение доклад, 168.04kb.
- Принят Государственной Думой 16 ноября 2007 года Одобрен Советом Федерации 23 ноября, 704.01kb.
- I всероссийская конференция, 99.67kb.
- Принят Государственной Думой 8 ноября 2006 года Одобрен Советом Федерации 24 ноября, 295.15kb.
- Проект стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020, 3578.95kb.
- Принят Областной Думой законодательного Собрания Свердловской области 18 ноября 2009, 24.35kb.
- Принят Государственной Думой 21 ноября 2008 года Одобрен Советом Федерации 26 ноября, 599.76kb.
- Приднестровской Молдавской Республике (за исключением проектирования и строительства, 139.55kb.
- Конституции Российской Федерации «Об изменении срока полномочий Президента Российской, 645.63kb.
4.2.2 Транспорт
Важнейшая роль транспортного обеспечения с учетом выполнения задач развития практически всех секторов экономики, а также его вклада в развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, не подлежит сомнению. Кроме того, Россия стоит на перекрестках мировых торговых путей, и не использовать это обстоятельство с пользой для экономики страны, по меньшей мере, неразумно. Поэтому одной из самых важных задач транспортной отрасли сегодня является научно-обоснованное и ускоренное развитие всей транспортной инфраструктуры, причем эта задача рассматривается в качестве одного из национальных приоритетов научно-технологического развития114.
Современное развитие транспортного комплекса проходит на фоне:
стабильного роста объемов коммерческих перевозок грузов;
постоянно возрастающего объема перевалки грузов в морских портах;
роста подвижности населения;
снижения транспортоемкости валового внутреннего продукта;
структурных изменений в пассажиропотоках.
Между тем, объемный рост как таковой не свидетельствует о росте эффективности транспорта как сектора экономики. Анализ статистики показывает, что характеристики экономической эффективности транспорта практически не улучшаются. Несмотря на динамичное развитие транспортного комплекса в последние годы, он все больше превращается в узкое место экономического роста.
Основными ограничениями наращивания объемов перевозок грузов являются:
неразвитость транспортно-логистической системы;
существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества (ввод автомобильных дорог с твердым покрытием составил в 2007 году менее 15% от ввода дорог в 1990 году, а количество автотранспорта за этот период увеличилось более чем в 2,5 раза);
недостаточное развитие экспортной транспортной инфраструктуры (морских портов, пограничных пунктов пропуска);
наличие ограничений пропускной и провозной способности железнодорожных линий;
неоправданно высокая стоимость авиационного топлива.
Так, по протяженности железных дорог мы уступаем США в 2,3 раза. Еще больше отставание по автомагистралям, особенно в восточных регионах.
Недостаточное использование достижений науки в России привело к высоким затратам на транспортные расходы. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 — 20% против 7 — 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.
Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи РФ, могла бы претендовать как минимум на 10-15 процентов от рынка перевозок, тогда как сейчас нам достается в десять раз меньше. Лишь в виде платы за транзит грузов Россия может получать ежегодно более 3 миллиардов долларов.
В этой связи миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
Целью государственной политики в сфере развития транспортной системы в период до 2020 года является создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, включая:
развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
повышение доступности услуг транспортного комплекса;
повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.
Основными индикаторами достижения данной цели в долгосрочной перспективе являются:
повышение транспортной подвижности населения в 2015 году – в 1,4 раза, в 2020 году – в 1,8 раза по сравнению с 2007 годом;
поэтапное сокращение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, до 20 % в 2020 году. Вводы автомобильных дорог увеличатся по сравнению с уровнем последних лет в 2-4 раза, с 2,4 тыс. км в год до 5-10 тыс. км в год в 2015-2020 годы. Это позволит расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием на 14-16%;
сокращение доли протяженности участков железнодорожных линий, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, до 0,5% в 2015 году. Значительно увеличится объем строительства новых железнодорожных линий, к 2020 году будет создана опорная сеть скоростного пассажирского движения со скоростями 160-200 км/ч, будут построены высокоскоростные железнодорожные магистрали, обеспечивающие движение со скоростями до 350 км/час;
увеличение экспорта транспортных услуг (без трубопроводного транспорта) до 25 млрд. долларов США в 2015 году и 41 млрд. долларов США в 2020 году против 10,2 млрд. долларов США в 2007 году.
Таблица 31 - Факторы, определяющие развитие транспортного комплекса
| Показатель | Факторы роста (вариант инерционного развития) | Дополнительные факторы роста (вариант инновационного развития) |
| Объем перевозок грузов Грузооборот | Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию. Инерционная динамика развития отраслей экономики. | Рост объемов инвестиций за счет создания условий для привлечения частных инвесторов. Более высокие темпы развития отраслей национальной экономики Рост экспорта транспортных услуг |
| Пассажирооборот | Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию. Инерционный вариант роста доходов населения. | Создание условий для роста объемов инвестиций Совершенствование государственного регулирования на общественном транспорте Рост благосостояния населения |
Среди необходимых внешних условий успешной реализации транспортной стратегии:
отказ от тотального госрегулирования отрасли и коммерциализация всех видов транспорта.
формирование соответствующей законодательной и конституционной базы (которые пока отсутствуют).
ускоренная интеграция в международную транспортную систему, что позволит России получить преимущество перед конкурентами (среди которых - проект ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через Закавказье, и Трансазиатская магистраль, соединяющая Европу и Китай через Турцию и Центральную Азию).
Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:
преодоление разобщенности транспортных ведомств, не желающих объединить усилия по реализации проекта, объединение информационных систем различных ведомств в единое целое.
комплексная модернизация всей транспортной отрасли (прежде всего систем автоматики), радикальное изменение принципов построения, функционирования и взаимодействия систем, широкое внедрение передовых технологий, включая информационные и геоинформационные.
создание системы организации процесса перемещения грузов и пассажиров на основе современных информационных технологий.
формирование рациональной системы управления перемещением грузов и пассажиров в рамках транспортных коридоров, обеспечение экономической привлекательности коридоров при соблюдении высокой безопасности и минимизации нагрузки на окружающую среду.
проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки техники, комплектующих и технологий у мировых лидеров производства (Япония, Франция, Германия)
подготовка высококвалифицированных профессионалов, специалистов, обладающих общетранспортной подготовкой (которых сегодня высшая школа практически не готовит).
Таким образом, представляется возможным определить три принципиально новых ключевых принципа стратегии развития транспорта на постсоветском пространстве.
Первый – это формирование транспортного баланса страны, рациональное использование транспортных ресурсов.
Второй – выработка иного качества транспортных услуг.
Третий – разработка критериев, обеспечивающих снижение техногенной нагрузки на окружающую среду от транспортной деятельности.
Стержневым фактором транспортной стратегии является формирование транспортного баланса отрасли, в рамках которого необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели, что не позволит стихийно развиваться отдельным видам транспорта до их монопольного состояния. Единая транспортная система должна обеспечивать конкурентные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребностям общества в пассажирских и грузовых перевозках.
Главная задача, которую необходимо решить - модернизация всей транспортной отрасли страны в целом и создание конкурентоспособной системы пассажирских и грузовых перевозок, для чего потребуются колоссальные инвестиции. В настоящее время постановлением Правительства РФ от 10 апреля 2008г. № 258 предусмотрено завершение ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2009 году, а постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008г. № 377 утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающая увеличение объемов инвестиций в 2010 году против 2009г. в 1,84 раза, в том числе средств федерального бюджета – в 2,1 раза (в текущих ценах).
Кроме того, развитие железнодорожного транспорта будет осуществляться в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р. Данная стратегия предусматривает с 2016 года развитие железнодорожного транспорта по двум вариантам: минимальному и максимальному. До 2015 года объем инвестиций определен в размере 5,1 трлн. рублей, а в 2016-2030 г.г. по минимальному варианту – 6,3 трлн. рублей и по максимальному – 8,6 трлн. рублей в ценах до 1 января 2007 года.
Приоритетные направления развития транспортной системы в рамках достижения поставленных целей состоят в следующем.
Первое - увеличение пропускной способности опорной транспортной сети, ликвидация разрывов и «узких мест», в том числе в азиатской части Российской Федерации:
Второе – повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала:
Третье – транспортное обеспечение комплексного освоения и развития территорий Сибири и Дальнего Востока и разработки новых месторождений полезных ископаемых.
Четвертое - формирование и распространение новых транспортных (перевозочных) и транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг:
Пятое – обеспечение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, включая повышение безопасности железнодорожного транспорта, авиационной безопасности и безопасности полетов, обеспечение безопасности мореплавания, безопасности судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, безопасность дорожного движения.
Глобальным направлением является задача развития соответствующих отраслей транспортного машиностроения. В частности, среди основных задач развития железнодорожного машиностроения:
удовлетворение в полном объеме внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав;
ликвидация дефицита железнодорожной техники к 2015 году, а также расширение экспорта продукции транспортного машиностроения.
Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:
резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;
высокому уровню государственной поддержки.
Среди ключевых задач автомобильной промышленности – сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России.
На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации, а также в оборонных целях ряда стран.
В рамках инновационного технологического развития транспортного сектора в России в части производственных технологий государство должно создать льготы для приобретения современной техники в наиболее конкурентных секторах транспорта, исключительно привлекательные условия для иностранных производителей, а также для исследователей, разрабатывающих перспективные решения в области транспортной техники. В этом случае российские транспортные операторы очень скоро смогут выйти на ведущие позиции в соответствующих сегментах рынка транспортных услуг.
Одновременно для ускорения совершенствования базовых транспортных технологий государство, в дополнение к мерам, предусмотренным вариантом разумного развития, «откроет двери» для ведущих мировых логистических операторов, которые реализуют в России уже отработанные эффективные решения в сфере логистики и интермодальных перевозок. Эти действия должны сопровождаться радикальным «революционным» реформированием железнодорожного транспорта, в первую очередь – разделением государственно-монопольного сегмента эксплуатации инфраструктуры и конкурентного сегмента перевозок грузов и пассажиров, что позволит обеспечить прорыв в транспортном обеспечении экономики и социальной сферы, станет важнейшим фактором повышения конкурентоспособности России в мировой экономической системе.
В любом случае основной точкой роста для развития транспортного сектора – как в сфере перевозок пассажиров, так и в сфере грузовых перевозок – должно стать развитие интермодальных транспортных и логистических систем на основе целевых государственных программ и проектов.
Технологическая модернизация транспортной системы России в основном должна обеспечиваться не за счет открытий или «прорывных» научно-практических разработок, а за счет ускоренного распространения в России уже существующих технических и технологических решений.
При развитии транспортной системы по инновационному варианту объем коммерческих перевозок в 2020 году составит 7,6 млрд. тонн (181,3% к 2007 году и 158,9% к 2010 году), коммерческий грузооборот – 4473,2 млрд. т-км (192,1% к 2007 году и 165% к 2010 году). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 4,8 процента.
Предполагается рост перевозок морским транспортом (в 5,2 раза в 2020 году по сравнению с 2007 годом) в связи с вводом в действие Российского международного реестра судов и пополнением морского транспортного флота. Регистрация судов в данном Реестре началась во второй половине 2006 года. На начало 2008 года зарегистрировано 197 судов, общей грузоподъемностью 890,4 тыс. дедвейт-тонн. Более активная регистрация судов в Реестре предполагается с 2009 года.
Грузооборот российских морских портов составит порядка 885 млн. тонн в 2020 году или вырастет в 2 раза к уровню 2007 года.
Технологические развилки и элементы «торможения» в развитии могут возникнуть, в частности, если Правительство попытается «поддержать» российских производителей транспортной техники путем введения жестких ограничений импорта иностранной продукции. В этом случае конкурентоспособность отечественных транспортных операторов в отдельных сегментах (например, в сегменте международных авиаперевозок, а также в железнодорожной отрасли) может снизиться скачкообразно.
При сохранении существующих тенденций в части базовых технологий (отсутствие системного подхода к развитию логистической инфраструктуры, критически низкий уровень контейнеризации перевозок, отсутствие интермодальных транспортных систем) следует ожидать общего снижения эффективности российской транспортной системы. Это окажет влияние не только и не столько на конкурентоспособность транспортных операторов на международных рынках, сколько на общую конкурентоспособность российской экономики.
По мнению большого числа экспертов, сильным тормозящим фактором может явиться излишне большая степень участия государства в модернизации транспортной отрасли. Намерение оставить в ведении государства ряд объектов транспортной инфраструктуры, таких, как аэропорты, морские порты, подвергается критике. Высказываются опасения, что такая ноша для государства окажется непосильной и существующий дисбаланс в развитии отдельных видов транспорта только усилится.
Кроме того, транспортная стратегия может оказаться нереализуемой и не сможет привлечь инвесторов именно в силу своей слишком сильной "зарегулированности".