Geum.ru

Доклад заместителя Руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Н. Волкова

Вид материалаДоклад
Подобный материал:
Доклад заместителя Руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.Н.Волкова
на коллегии "О состоянии и проблемах исполнения контрольно-надзорных функций на железнодорожном транспорте"

30 ноября 2005 года

Уважаемые члены Коллегии и участники настоящего заседания!

Цель сегодняшней Коллегии «О состоянии и проблемах исполнения контрольно-надзорных функций на железнодорожном транспорте» состоит не столько в том, чтобы рассмотреть показатели работы и состояния с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте, сколько подвести итоги нашей деятельности: что сделано за полтора года, а что и почему мы не смогли сделать, и при участии присутствующих представителей государственной власти, науки, предприятий и организаций, выработать комплекс мер, направленных на совершенствование организации работы нашего ведомства и максимально эффективную реализацию возложенных на нас полномочий.

Не буду приводить цифры из статистики: краткая информация о состоянии дел на железнодорожном транспорте, основные характеристики и показатели его работы представлены вам в раздаточном материале и показаны на экране при сопровождении моего доклада. Меня больше беспокоят причины, которые не позволили нам добиться положительных результатов по отдельным показателям.

Важнейшей сферой ответственности государства является обеспечение безопасности функционирования транспорта.

Государственное регулирование в области обеспечения безопасности строится на следующих основных принципах:
  • гарантированное обеспечение государством функционирования и развития систем обеспечения безопасности на транспорте;
  • распространение государственного контроля и надзора в области безопасности движения на производителей, импортеров и владельцев транспортных средств любых форм собственности и видов деятельности;
  • обеспечение адекватности применяемых санкций (наказаний) степени общественной опасности нарушений норм и правил;
  • координация действий по обеспечению антитеррористической защищенности транспорта.

В современных условиях железнодорожный транспорт является одной из ключевых отраслей экономики Российской Федерации и играет важную роль в обеспечении социально-экономической стабильности, развития промышленности и обороноспособности государства. Более того, в последнее время наметилась тенденция увеличения доли грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте транспортной отрасли.

Президент страны В.В. Путин в своем Послании Федеральному Собранию отметил, что новые формы государственного регулирования и методы работы, прежде всего, должны быть реализованы через качественное повышение уровня проведения проверок и контроля за устранением недостатков. Для того, чтобы обеспечить эффективный государственный контроль и надзор за деятельностью такого комплекса нужна хорошо отлаженная структура с укомплектованным штатом подготовленных и квалифицированных специалистов.

В связи с достаточно жестким регламентом я коротко доложу результаты нашей деятельности.

С учетом представленных принципов нами практически решены вопросы организационного характера: в структуре центрального аппарата Службы сформировано отдельным транспортным блоком Управление безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, укомплектованность которого в настоящее время составляет 94% (29/31).

Во всех семи федеральных округах созданы и зарегистрированы управления государственного железнодорожного надзора, назначены их руководители. Организована их деятельность на местах и осуществляется необходимая работа по подбору и штатной расстановке кадров. При штатной численности 312 человек укомплектованность составляет 68% (213). Наиболее неблагополучное положение с наполнением штата в Дальневосточном управлении государственного железнодорожного надзора, где при штатной численности 39 человек функции государственного контроля и надзора осуществляют 18 человек, но на это есть объективная причина: руководитель управления назначен 2 месяца назад.

Приоритетным направлением работы железнодорожного блока является разработка и краткосрочное прогнозирование предупредительных мероприятий.

Риск возникновения нарушений безопасности движения напрямую зависит от состояния основных средств, темп износа которых, несмотря на наметившуюся в последние годы тенденцию увеличения вложений финансовых средств в железнодорожный транспорт, снизить не удается (63,9%). А в дальнейшем динамика обновления основных производственных фондов отрасли станет одним из критериев, определяющих эффективность железнодорожного транспорта.

Аналогичная проблема существует и в организациях промышленного железнодорожного транспорта. За последние 10-12 лет физическое и моральное старение парка технических средств промышленного железнодорожного транспорта продолжает нарастать, так как его обновление, за редким исключением, практически не ведется с начала перестройки.

По оперативным данным, несмотря на достигнутое снижение к уровню прошлого года количества случаев нарушений безопасности на 13% за 10 месяцев текущего года допущено 3 крушения, 2 из которых на Октябрьской железной дороге, 2 аварии, сход в пассажирском поезде (за аналогичный период 2004 года было допущено 2 крушения и 7 сходов в пассажирских поездах).

В результате проведенных проверок Горьковской, Юго-Восточной, Московской, Приволжской, Куйбышевской, Забайкальской, Калининградской, Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» было выявлено более 200 нарушений, угрожающих безопасности движения, применено 57 запретных мер, в том числе запрет на эксплуатацию тягового подвижного состава, закрытие движения по аварийным участкам железнодорожного пути, приостановление действия руководящих документов, изданных с нарушениями законодательства Российской Федерации. Руководителям железных дорог и отделений железных дорог выдано 19 предписаний для устранения нарушений и недостатков.

Были проверены 193 предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования. Выявлено более 500 замечаний, угрожающих безопасности движения, применено 258 запретных мер с выдачей 182 предписаний.

К уровню прошлого года увеличился объем перевозок опасных грузов на 3,8% и превысил 25% в общем грузообороте. При этом, количество инцидентов увеличилось и составило 624 случая. Наиболее неблагополучное положение дел сложилось на Куйбышевской (+91), Октябрьской (+82), Горьковской (+62) и Московской (+61) железных дорогах. При проверках соблюдения требований безопасности при перевозках опасных грузов было выявлено 413 нарушений, угрожающих безопасности движения, принято 224 запретных меры.

Считаем, что профилактика в данном вопросе должна вестись на основании разработки паспорта безопасности по степеням риска проведения организационно-технических мероприятий, обеспечивающих безопасность железнодорожных объектов, и степени готовности к ликвидации чрезвычайных ситуаций. Для усиления контроля и надзора считаем необходимым сформировать Реестр основных маршрутов перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом и разработать Порядок проведения аттестации аварийно-спасательных формирований на железнодорожном транспорте для приведения их в соответствие с нормативными требованиями.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контроль и надзор за деятельностью 3850 предприятий железнодорожного транспорта, имеющих опасные производственные объекты, на которых эксплуатируется 42194 технических устройства, работающего под давлением, и подъёмных сооружения. Более 50% из них выработали нормативный срок службы и требуют проведения экспертизы промышленной безопасности или замены указанного оборудования.

Из-за несоблюдения требований при эксплуатации объектов котлонадзора и подъёмных сооружений на предприятиях железнодорожного транспортного комплекса допущено 4 случая травматизма со смертельным исходом.

В результате проверок приостановлена эксплуатация более 4800 технических устройств, за нарушения требований правил и норм эксплуатации которых привлечено к ответственности 912 работников. На 16 из них материалы переданы в следственные органы.

Следующий «больной» вопрос, требующий решения, – это безопасность движения на железнодорожных переездах. Несмотря на снижение за 10 месяцев 2005 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года случаев нарушений безопасности движения на переездах (198/245), числа погибших (41/53) и пострадавших (117/170), материального ущерба (1324,485 т.руб./26850,478 т. руб.) количество дорожно-транспортных происшествий по-прежнему остается недопустимо большим.

В Послании Президента Российской Федерации сказано: «В России почти 100 человек в день погибает в дорожно-транспортных происшествиях. Причины этого хорошо известны, и нам следует реализовать целый комплекс мер, позволяющих преодолеть эту ужасную ситуацию».

Наша инициатива по организации работы Межведомственной комиссии по рассмотрению положения дел на железнодорожных переездах на Коллегии Ространснадзора 10 июня текущего года была самым активным образом поддержана ОАО «РЖД». Мы направили конкретные предложения в Минтранс России, где эта работа приостановилась. Считаем, что работа по созданию этой Межведомственной комиссии должна быть возобновлена. Это позволит не только привлечь внимание к данному вопросу администраций субъектов Российской Федерации, органов ГИБДД, железнодорожных подразделений и автодорожных организаций, но и повысить ответственность владельцев за содержание железнодорожных переездов и, в конечном итоге, значительно повлиять на решение существующей проблемы.

Необходимо отметить, что действующая система управления безопасностью движения недостаточно эффективна. Главная ее проблема состоит в том, что она не предотвращает последствия отдельных нарушений в цепочке технологических процессов, будь то ремонт или эксплуатация. При этом, в большей степени отмечаю ОАО «РЖД», где эта система, утвержденная по-прежнему легитимным приказом МПС России от 05.01.1994 г. №1Ц, позволила добиться значительного положительного эффекта, потому что она едина для всех организаций и предприятий этой Компании.

На предприятиях промышленного железнодорожного транспорта есть подобные приказы или распоряжения. Но они не носят системного характера. Нынешняя нормативная база раздута, мешает большое количество отраслевых ПТЭ. А нужны новые, подчеркиваю, единые требования, методы и механизмы, нужна новая единая система, которая позволит управлять качеством перевозочного процесса с учетом показателей не только безопасности движения, но и теперь уже экономических. Должна быть единая методика расследования и классификации транспортных происшествий, единая форма отчетности по состоянию безопасности движения на железнодорожном транспорте и, конечно же, единый подход к организации профилактической работы по предупреждению аварийности. Мы предложили Минтрансу России создать рабочую группу для завершения работы над проектом приказа Министра транспорта Российской Федерации «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования транспортных происшествий на железнодорожном транспорте и Классификации транспортных происшествий в поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте».

Система должна создаваться с учетом мировой практики на основе требований стандартов по управлению качеством ГОСТ Р ИСО 9000 – 2001. Должен быть обеспечен контроль за устранением несоответствий между запланированным и достигнутым уровнем качества.

И, кроме того, основа системы на предприятии – это технические условия для работы и контракт работника, как элемент материального стимулирования, потому что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается человеческий фактор, а заработная плата персонала должна быть напрямую увязана с качеством их работы. Это первое.

Вторая проблема состоит в том, что отсутствие законодательных и нормативных правовых актов, отвечающих современным требованиям, снижает эффективность контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Ответственность государства определяется принятием соответствующих общеобязательных правил и контролем их исполнения. Пока идет дискуссия, какие документы можно отнести к краткосрочной, среднесрочной или долгосрочной перспективе разработки, нам остро необходимы ключевые документы.

Считаем, что для более эффективной работы нужно ускорить принятие решения по согласованному проекту постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о правовом статусе работников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные и надзорные функции». Но оно, в свою очередь, может быть принято только после внесения необходимых изменений в Кодекс об административных правонарушениях.

Третья проблема – это отсутствие четкой нормативной технической базы. Прежде всего, технических регламентов. Представители нашей Службы не входят в состав рабочей группы Минтранса, тем не менее, мы направляли свои конкретные предложения по разработке первоочередных документов, связанных с обеспечением безопасности движения, но в план нормотворческой деятельности Министерства они не вошли.

При этом, опыт наших специалистов может быть полезен и использован при разработке технических регламентов, и Служба готова создать координационный совет по их разработке.

Кроме того, считаем, что разработка технических регламентов, и, прежде всего, таких как нормы годности к безопасной эксплуатации подвижного состава, технических средств, правила безопасности движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте должны быть включены в проект «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года». При этом, российское техническое законодательство должно гармонизировать с международными стандартами в рамках реализации закона «О техническом регулировании».

Для решения этих задач, для отработки предложений по законодательной базе необходимо проводить научные исследования, анализ существующих нормативных документов, активно привлекать авторитетных экспертов.

Председатель Правительства Российской Федерации М.Е. Фрадков в своем выступлении на коллегии Министерства транспорта Российской Федерации 29 сентября 2004 года отметил, что «... транспортная инфраструктура должна служить в первую очередь развитию внутреннего рынка и российских регионов. Прежде всего, здесь нужно обеспечить сохранность и эффективное использование того, что страна уже имеет».

В условиях реформирования ОАО «РЖД» проводится активная работа по разделению функций управления ремонтом подвижного состава и пути. Создаются новые дирекции и компании.

Я приведу пример Великобритании, где за эксплуатацию железнодорожных путей несет ответственность одна компания, а подвижной состав является приватизированным сектором. 25 компаний-операторов занимаются пассажирскими перевозками, 4 компании специализируются на перевозке грузов. Однако, по мнению британских специалистов приватизация сектора привела к децентрализации системы управления транспортными потоками по железным дорогам и в определенной степени нарушила целостность системы управления железнодорожным транспортом. В целях улучшения ситуации на железнодорожном транспорте этого государства принимаются меры по сокращению к 2006 году числа компаний-операторов в пассажирском железнодорожном транспорте с 25 до 16, а к 2010 году – до 10, с пересмотром договоров со многими компаниями с акцентом на повышение безопасности движения поездов.

Поэтому, на одной из научно-практических конференций я рекомендовал ВНИИЖТу сделать такой же анализ и прогноз положения дел с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Перед тем, как что-то кардинально изменить, необходимо просчитать возможные последствия наперед.

Одним из наиболее действенных механизмов обеспечения государственного контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения является лицензирование, так как в отношении лицензируемых видов деятельности государственные органы могут применять широкий спектр запретных мер: от предупреждения лицензиату до приостановки, ограничения или аннулирования действия его лицензии.

Осуществляя лицензирование с августа 2004 года по настоящее время, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта отказала в выдаче лицензии 417 юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям по причине отсутствия возможности соблюдения ими лицензионных требований и условий. В 178 случаях причиной отказа явилось отсутствие необходимых производственных площадей, квалифицированного персонала, опыта работы и специального образования ответственного лица. В 239 случаях – по причине отсутствия необходимого оборудования, без которого не может быть соблюден соответствующий технологический процесс.

Данный механизм государственного регулирования позволяет удержать на железнодорожном транспорте достаточный уровень безаварийной работы, так как на рынок оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию технических средств и подвижного состава не допускаются организации, не готовые к качественному оказанию этих услуг. Однако изменения, принятые Федеральным законом от 02.07.2005 №80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», могут при определенных обстоятельствах привести к росту нарушений безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В настоящее время мы вправе осуществлять лицензирование деятельности только по 1 виду – перевозки железнодорожным транспортом грузов.

В связи с исключением с 1 января 2006 года из числа лицензируемых видов деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств мы прекратили с 15 ноября текущего года прием заявлений, так как предусмотренная законом процедура не позволяет менее чем за 45 дней принять решение по ним.

Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам, деятельности по перевозке пассажиров и багажа железнодорожным транспортом, перевозке грузобагажа железнодорожным транспортом, транспортировке грузов будет возможно только после утверждения Правительством Российской Федерации соответствующих Положений о лицензировании, проекты которых нами были подготовлены, согласованы и представлены еще в сентябре этого года.

В результате, сегодня открытое акционерное общество «Железные дороги Якутии», открывшее пассажирское движение еще в августе прошлого года, до сих пор не имеет лицензии на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа.

Мы активно работаем над альтернативными методами государственного регулирования в вопросах обеспечения безопасности движения, в том числе за счет страхования гражданской ответственности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги в сфере железнодорожного транспорта, перед третьими лицами и государством.

Как один из вариантов государственного регулирования можно рассматривать функцию предоставления условного номера клеймения. Это разрешительная функция, которая практически полностью дублировала лицензирование, а после отмены лицензирования деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава становится основным механизмом допуска предпринимателей на этот рынок.

Данная функция не установлена законодательно, так как была введена как одна из форм отраслевого внутриведомственного контроля при МПС. Сегодня ее выполняет ОАО «РЖД», но мы убеждены, что данная процедура должна быть предусмотрена законодательно и осуществляться федеральным органом исполнительной власти для всех желающих заниматься техническим обслуживанием и ремонтом.

Мы выходим с предложением рассмотреть данный вопрос в качестве дополнения к Положению о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденному постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 №398.

Это не просто наше желание. Это уже назревшая необходимость. Небольшой пример, открытое акционерное общество «Волго-Уральская транспортная компания» ежемесячно производит капитальный ремонт 3 тепловозов и 30 вагонов-думпкаров. Имеет клеймо №1017, присвоенное Департаментом вагонного хозяйства МПС России. За несколько лет только одна рекламация. Раньше ремонт и испытание автотормозного оборудования производилось в вагонном депо Куйбышевской железной дороги. Сегодня приобретено собственное оборудование производства Екатеринбургского НПО «Тормо» и ведутся работы по запуску автоконтрольного пункта. Обратились в Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно ли использовать клеймо при ремонте и испытании тормозных приборов. Получили ответ: во-первых, нет, потому что должно быть другое клеймо, а во-вторых, мы – акционеры, вы – акционеры. Наше клеймо на вас распространяться не может.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контроль и надзор за соблюдением хозяйствующими субъектами требований Федеральных законов от 27.12.2002 №184-ФЗ «О техническом регулировании» и от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части использования и эксплуатации сертифицированной продукции. Сегодня функция организации сертификации у Федерального агентства железнодорожного транспорта, а нам необходимо повысить требования и ужесточить контроль на стадии обращения сертифицированной продукции.

По данным Государственного учреждения Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте не сертифицированы находящиеся в эксплуатации электровозы серии ВЛ11К, ЧС2К после ремонта на Новосибирском электровозоремонтном заводе. Закончилось действие сертификата соответствия на электровозы ЧС2К, отремонтированных на Ярославском электровозоремонтном заводе. До настоящего времени не получен сертификат на пассажирский электровоз серии ЭП10. Отсутствуют сертификаты на такие ответственные детали и узлы, как рельсовые скрепления ЖБР-65, шпалы для совмещенной колеи, колесные пары для путевой техники диаметром 710 и 1050 мм.

При проверках Восточно-Сибирской, Калининградской, Горьковской и Южно-Уральской железных дорог выявлялись факты длительной эксплуатации электровозов серии ВЛ80ТК, ВЛ10К, электропоездов серии ЭР9ПК, дизель-поездов, не имевших на период проверки сертификатов соответствия. Данные факты изложены в предписаниях руководителям железных дорог с запретом эксплуатации указанных типов подвижного состава до получения сертификатов соответствия.

В результате принятых нами мер в настоящее время представлено к рассмотрению более 120 заявок на сертификацию подвижного состава, его деталей и узлов, в том числе 20 заявок на сертификацию продукции после проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы.

При этом, нам предстоит выяснить, проводится ли металлографический анализ состояния рам кузова, тележек – важнейших элементов, несущих огромную и основную нагрузку, и что представляет большую угрозу для безопасности движения – модернизированные машины или электровозы ВЛ60, которые эксплуатируются с давно истекшим сроком службы и не вошли в план оздоровления капитально-восстановительным ремонтом.

Здесь я бы добавил, что выпускающей промышленности необходимо научиться действовать в рыночных условиях и гибко реагировать на требования заказчика. Во всем мире добросовестные производители сами отзывают свою некачественную продукцию, не затрагивая интересов перевозчиков и не подрывая авторитет транспорта и собственную репутацию. И мы не имеем права на ошибку, наказывая перевозчика, имеющего некачественную или несертифицированную продукцию. Только как сегодня поступать, если локомотиво- и вагоноремонтные заводы – филиалы ОАО «РЖД», и железные дороги – тоже филиалы.

Полагаем целесообразным внести предложение в Минтранс России пересмотреть и утвердить номенклатуру объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в Российской Федерации, что обусловлено и реформой федеральных органов исполнительной власти.

Кроме того, мы предлагаем внести изменение в Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта в части расширения ее функций по осуществлению в установленном порядке государственного контроля (надзора) за соблюдением правил сертификации на железнодорожном транспорте и за сертифицированными в ней объектами.

Есть масса других вопросов, требующих скорейшего решения: сегодня нужно четко определить статус Норильской железной дороги. Что это: железнодорожный транспорт общего или необщего пользования или технологический железнодорожный транспорт организаций, предназначенный для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд? По нашему мнению, в соответствии со статьей 2 Закона «О железнодорожном транспорте – это железнодорожный транспорт общего пользования.

Сегодня не охвачен государственным контролем и надзором единственный, пожалуй, вид транспорта – метрополитен, некогда входивший в систему Министерства путей сообщения, так как в настоящее время это городской муниципальный транспорт, на который не распространяются требования федеральных законов и постановлений Правительства РФ, устанавливающих перечень объектов транспорта, подлежащих государственному контролю и надзору. А положение с обеспечением безопасности движения в некогда безотказной системе работы метрополитенов в настоящее время вызывает серьезную озабоченность.

Поэтому считаем необходимым подготовить предложение о приведении постановления Правительства РФ от 30.07.2004 №398 «Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» в соответствие с постановлением Правительства РФ от 07.04.2004 №184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта», в котором государственный контроль и надзор за метрополитенами возложен на Ространснадзор.

Необходимо решать вопрос и о порядке обучения локомотивных бригад и выдачи свидетельств на право управления локомотивом. Твердо убежден, должна быть утверждена единая государственная форма данного документа, и выдаваться он должен федеральным органом исполнительной власти. В рамках МПС России это соблюдалось. После создания ОАО «РЖД» – нет. Учитывая тот факт, что РЖД будет не единственным перевозчиком на рынке транспортных услуг, должна быть разработана единая методика обучения и сдачи экзаменов локомотивных бригад в специализированных аккредитованных учебных заведениях. А экзамены непосредственно на предприятии перед постановкой машиниста должны проводиться администрацией с учетом знаний местных инструкций, условий и особенностей работы.

Сегодня активно ведутся работы по организации высокоскоростного движения. Это важная работа, как одна из мер, обеспечивающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок и повышающая качество предоставляемых услуг. В настоящее время ведутся работы по совершенствованию тележек, тормозных систем, тягового привода, токоприемника, других важных конструктивных элементов пассажирских локомотивов и вагонов. Однако, отечественное машиностроение может предложить весьма ограниченный спектр пассажирского подвижного состава, в значительной степени уступающего зарубежным образцам. Кроме того, повышение скорости движения поездов связано не только с повышенными затратами на совершенствование подвижного состава, но и значительными капитальными вложениями в путь, контактную сеть, СЦБ и другие устройства, обеспечивающие безопасность движения. При этом, необходимо не только сохранить существующий уровень безопасности, но и укрепить его, изучив, в том числе, и опыт перехода на высокоскоростное движение в развитых странах. Нельзя в спешке допустить, чтобы проектировщик находился между «молотом» инвестора, желающего сократить свои издержки, и «наковальней» железной дороги, нуждающейся в развитии и современных технологиях.

В настоящее время несовершенство большинства приборов безопасности по-прежнему позволяет проезжать запрещающие показания сигналов, допускать сон локомотивных бригад на рабочем месте, что приводит к тяжелейшим последствиям. При этом, оборудование маневровых тепловозов, обслуживаемых машинистом в «одно» лицо, хотя бы системой ТСКБМ, могло бы предупредить, к примеру, аварию на Ярославском вокзале Московской железной дороги. Оборудование современными приборами безопасности – финансовоемкая работа. И, несмотря на это, необходимо с максимальной эффективностью использовать научный потенциал как в создании новейших разработок, так и при внесении необходимых изменений, не допускающих вмешательства со стороны человека, в алгоритмы работы существующих систем.

Что касается антитеррористической защищенности железнодорожного транспорта: в настоящее время существуют уникальные системы интеллектуального видеоконтроля мирового класса по распознаванию не только регистрационных номеров железнодорожных вагонов и цистерн, но и позволяющих идентифицировать лица в пассажиропотоке. Но вопросы оснащения объектов современными техническими средствами решаются в основном также, за счет собственных средств предприятий, что не только явно недостаточно для закупки такой дорогостоящей, но необходимой техники, но и для отдельных предприятий просто не возможно.

Без помощи государства данную проблему будет сложно решить. Поэтому, проект закона «О транспортной безопасности», в разработке которого Служба принимает самое активное участие, остро необходим для срочного закрытия имеющегося правового вакуума в этой области.

Кроме того, усилия должны быть объединены с профессиональными ассоциациями и союзами на основе соглашений. Выработка совместных решений на условиях софинансирования и проведения научных исследований в интересах безопасности движения на железнодорожном транспорте в результате будет способствовать объединению интересов государства и бизнеса.

Сегодня слабо решается проблема, связанная со своевременной разработкой и пересмотром Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки. Наличие данного документа обусловлено требованиями статьи 58 Федерального закона от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

В соответствии с Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденными приказом МПС России от 18.06.2003 №26, зарегистрированными в Минюсте России 19.06.2003 №4764, разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов, в том числе выписки из техническо-распорядительных актов станций и Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Отсутствие указанного документа является прямым нарушением законодательства в сфере железнодорожного транспорта со стороны владельца инфраструктуры общего пользования. Нам понятна озабоченность ОАО «РЖД», не желающего создавать прецедент в данном вопросе, поскольку значительное количество ЕТП отсутствует или требует пересмотра.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт признан одним из наиболее экологически чистых, отсутствие должного внимания к данному вопросу может при определенных условиях привести к потере позиций во внутренних и международных перевозках и даже к расширению присутствия зарубежных компаний и использованию их подвижного состава. Не случайно согласно федеральному закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» одна из главных функций отрасли – обеспечение экологической безопасности. Полагаем, реализация Экологической программы железнодорожного транспорта на 2001 – 2005 годы, утвержденной МПС России 23 декабря 2000 года, позволит за счет снижения негативного воздействия хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий на окружающую среду уменьшить и количество предъявленных к ним исков.

Уважаемые коллеги! Немаловажную роль в эффективности работы Службы играет финансирование ее деятельности. К примеру, каждый выезд на линию специалистов Ространснадзора, каждая наша проверка должна иметь логическое начало и логическое завершение. Каждое расследование случаев нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте должно быть документально подтверждено техническим заключением специалистов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, даже если наши выводы не совпадают с мнением хозяйствующих субъектов. При этом, мы не должны и не вправе при подготовке технических заключений ограничиваться лишь констатацией фактов и отражением последствий происшествий, а выявлять, прежде всего, первопричину случившегося, доводить ее до сведения хозяйствующих субъектов и требовать проработку мероприятий предупредительного характера.

Мы, в свою очередь, понимая, что в интересах ОАО «РЖД» будут работать все отраслевые институты, не могли в 2004–2005 годах в полной мере выполнять установленную Правительством РФ функцию по организации проведения необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности, поскольку средства на ее финансирование отсутствовали. В 2006 году этот недостаток должен быть устранен.

Кроме того, существуют проблемы организационного характера при срочных выездах в командировки на расследование происшествий на железнодорожном транспорте. Предлагаем предусмотреть положением Службы о командировках сотрудников преимущественное право на выдачу из кассы денег при наличии на авансовых заявках грифа «срочно». Кроме того, предлагаем рассмотреть возможность заключения постоянных договоров с ОАО «РЖД», ведущими авиационными компаниями, на перевозки наших специалистов по специальным требованиям или перевозочным документам, позволяющим выезжать в срочные командировки, к примеру, годовые служебные авиа- или железнодорожные билеты на предъявителя.

Существенное изменение номенклатуры вопросов, подлежащих проверке, обязывает нас постоянно повышать свой профессиональный уровень не только как государственных гражданских служащих, но и как работников железнодорожного транспорта.

Считаем, что при формировании бюджета финансирования на 2006 год должны быть предусмотрены затраты на повышение квалификации работников Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и территориальных органов государственного железнодорожного надзора, в том числе, и в профильных высших учебных заведениях.

Остается актуальным вопрос заработной платы государственных гражданских служащих, которая намного ниже зарплаты в коммерческих структурах или хозяйствующих субъектах ОАО «РЖД». Хуже обстоят дела в территориальных органах.

Мы видим возможность повышения материальной заинтересованности наших специалистов посредством реализации Закона «О государственной службе», т.е. через организацию работы по присвоению классных чинов гражданской службы.

Кроме того, хочу напомнить принципы построения и создания территориальных органов. Созданы они под определенные Правительством функции для каждого федерального органа исполнительной власти. Но называть их территориальными – не корректно, и это мы аргументировали при рассмотрении вопроса о возможности передачи их функций в администрации субъектов Российской Федерации. Они даже не региональные, а межрегиональные, так как созданы в Федеральных округах, включающих в себя до 28 субъектов – республик, краев, областей, автономных округов. Работа осуществляется в установленных регионах транспортного обслуживания в пределах 2-3 железных дорог и на примыкающих к ним территориях, на которых расположены объекты железнодорожного транспорта, включая предприятия промышленного железнодорожного транспорта и железнодорожные пути необщего пользования.

С учетом круглосуточного режима работы, связанного с выполнением функций по контролю и надзору, мы подготовим предложения о возможности присвоения территориальным органам государственного железнодорожного надзора статуса межрегиональных, что позволит дополнительно увеличить уровень их заработной платы.

При отсутствии решений по данным вопросам могут возникнуть реальные кадровые трудности не только в регионах, но и в центральном аппарате.

Качество государственного контроля и надзора в значительной степени зависит от оперативности и достоверности информации. Нами создан Реестр поднадзорных организаций, который постоянно обновляется и увеличивается. Но сегодня в системе Ространснадзора практически не используются информационные технологии, а поднадзорные организации почти не имеют обратной связи со Службой, кроме вариантов, где используется почта, телеграф или телефонная связь. К тому же, большинство предприятий, за исключением ОАО «РЖД», сами не имеют информационной системы, которая регулировала бы их деятельность.

Одной из приоритетных задач Ространснадзора является создание корпоративного информационного пространства и единой базы данных, которая позволила бы нам не только обеспечить сбор и анализ показателей работы Службы, но и иметь достоверный анализ и прогноз положения дел с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации, а также возможность подготовки предложений по улучшению деятельности всего транспортного комплекса. В нашем видении – это информационно-аналитический центр Службы, объединяющий надзорные органы по всем видам транспорта по контролю (надзору) за безопасностью движения, мониторингу технического состояния объектов инфраструктуры сети железных дорог и других работ, совместимый с единым информационным пространством Минтранса России и ГВЦ – филиала ОАО «РЖД», как владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Головные институты ОАО «РЖД» – ВНИИЖТ и ВНИИАС, располагающие широким спектром разработок в области информационных технологий, систем автоматики и связи согласились с предложением Службы принять участие в работе по формированию единого информационного пространства. Более того, их аккредитованные испытательные и лабораторные базы позволяют провести все необходимые виды испытаний и экспертиз технических средств и информационных технологий для всего транспортного комплекса. Но средства, выделенные на НИОКР в 2006 году, вновь не позволяют нам решить этот вопрос.

Мы не возражаем против делегирования отдельных функций мониторинга и статистического наблюдения саморегулируемым организациям, но уровень использования современных информационных технологий должен быть достаточным для повышения эффективности деятельности органов государственного контроля и надзора. К примеру, продолжают иметь место случаи скрытия от учета фактов нарушений безопасности движения, при этом, не обеспечивается качество их расследования, не устанавливаются причины и не принимаются меры по недопущению подобных случаев. А одна из наших задач состоит в том, чтобы исключить регулирование положения дел в вопросах обеспечения безопасности движения «методом карандаша».

По данному вопросу информация будет представлена в следующем докладе.

Уважаемые коллеги! Вы имеете проект постановления Коллегии и проект плана мероприятий. В ваших выступлениях хотелось бы услышать не только замечания, но и конструктивные предложения, направленные на совершенствование нашей деятельности.

Благодарю за внимание.