Geum.ru

Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа

Вид материалаПрограмма
Подобный материал:
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   51

улучшение условий судоходства на участке Городец - Нижний Новгород (р. Волга);

строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза и обоснование инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, а также обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив).

С освоением месторождений и увеличением добычи нефти на шельфе и в прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы. В связи с этим проект строительства второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань приобретает особое значение.

Трасса Азов - Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, развитие судоходства на которой сдерживает участок Кочетовский гидроузел - Ростов, характеризующийся недостаточной пропускной способностью. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов в нижнем течении Дона. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе судами смешанного "река-море" плавания, в сообщении с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам шлюз Кочетовского гидроузла не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. При размерах расчетного судна 138 x 16,8 м габариты этого шлюза (145 x 17 м) недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3 - 3,1 м со значительным недогрузом, не используя возможности всего водного пути. По предварительным расчетам недоиспользование грузоподъемности крупнотоннажного флота составляет 12,5 - 16,5 процента. Кроме того, в крайне неудовлетворительном состоянии находятся конструкции камеры шлюза, которые не были рассчитаны на нагрузки от крупнотоннажных судов, а отсутствие плавучих швартовых устройств осложняет швартовку судов.

Для решения проблемы судоходства на участке Кочетовский гидроузел - Ростов и исключения опасности прекращения транзитного судоходства в связи с возможным выходом из строя старого шлюза в кратчайшие сроки необходимо построить вторую нитку шлюза, которая обеспечит безопасный пропуск современных судов и перевозку необходимого объема грузов. Проектом реконструкции шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон предусмотрено строительство второй нитки шлюза без вывода существующей камеры шлюза из эксплуатации. С 2004 года начато строительство второй камеры шлюза, выполняется комплекс работ по укреплению камеры шлюза, реконструкции плотины за счет централизованных капитальных вложений. Характеристика данного инвестиционного проекта приведена в Приложении N 3.

Ввод в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гидроузла создаст условия для более интенсивного судопропуска через шлюз и судоходства на р. Дон. Однако на нижнем участке р. Дон дальнейшее развитие судоходства будет сдерживать Ростовский разводной железнодорожный мост. В настоящее время наблюдаются значительные простои флота в ожидании разводки моста. В навигацию, которая практически является круглогодичной, суммарное время разводки моста в сутки составляет 1 час 50 минут, что крайне недостаточно даже при существующем судопотоке. Уже сейчас на рейдах перед мостом ежедневно скапливается до 60 грузовых судов, в основном нефтеналивных, что экологически небезопасно. Расчеты показывают, что от вынужденных простоев флота судоходных компаний, неритмичного подхода судов к Кочетовскому шлюзу, причалам Ростовского порта, дополнительных затрат по содержанию рейдов на реке в районе городской части убытки организаций внутреннего водного транспорта составляют от 80 до 120 млн. рублей в год. В перспективе возможен их рост до 200 млн. рублей и больше.

В связи с этим предусматривается выполнение комплексных научных исследований по совершенствованию организации движения судов и поездов в районе Ростовского транспортного узла.

Вариантами решения данной проблемы могут быть:

на первом этапе - увеличение времени разводки Ростовского железнодорожного моста до 3 часов 30 минут в сутки;

на втором этапе - строительство железнодорожной линии в обход Ростовского разводного моста для открытия беспрепятственного судоходства на р. Дон.

Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 году в 54 км выше г. Нижний Новгород. В состав гидроузла входят земляная и бетонная водосливные плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279 x 29,5 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточной глубины на короле нижних шлюзов и на участке Нижний Новгород - Городец. Сложившаяся ситуация с обеспечением условий судоходства на участке Нижний Новгород - Городец на р. Волге является результатом нарушения проектной схемы транспортно-энергетического освоения водных ресурсов р. Волги. Поскольку данная проблема затрагивает интересы всех водопользователей, ее решение требует комплексного подхода и привлечения средств Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства природных ресурсов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации - Нижегородской области, Чувашской Республики и Республики Марий Эл.

За прошедшее время (48 лет) на участке р. Волги от существующего Городецкого гидроузла до г. Нижний Новгород произошли необратимые изменения русла реки, связанные с повышенным, по сравнению с расчетным, расходом воды в нижнем бьефе. Из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок этот участок р. Волги ограничивает развитие судоходства по всей Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, хотя на нем постоянно проводились и проводятся дноуглубительные работы. Фактически состояние глубины в нижнем бьефе и на короле нижних шлюзов полностью зависит от объемов регулируемых сбросов воды через гидроэлектростанцию Городецкого гидроузла. Гарантированная глубина на участке Городец - Нижний Новгород поддерживается за счет комплекса путевых работ в течение 2 - 4 часов в сутки при расходе воды 1100 куб. м/с. Поэтому для организации безопасного прохода крупнотоннажных судов и отстоя их при глубине меньше гарантированной оборудованы дополнительные рейды в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, а также в г. г. Балахна и Нижний Новгород.

Выполнение дноуглубительных работ на перекатах нижнего бьефа нецелесообразно, так как провоцирует дальнейшее изменение уровня р. Волги и, как следствие, негативно отражается на режиме работы гидроэлектростанции, водозаборных сооружений и причалов.

Расчеты показывают, что если не будут приняты соответствующие меры, то в 2006 - 2007 годах на порогах нижних голов шлюзов N 15 и 16 расчетная глубина в навигационный период снизится до 1,4 м. В результате возможно прекращение сквозного судоходства по р. Волге и разделение Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации на северный и южный участки.

На основании отчетных данных за 2002 - 2005 годы и роста грузопотоков к 2015 году в 2 раза потери внутреннего водного транспорта из-за отсутствия нормальных судоходных условий в нижнем бьефе гидроузла ориентировочно могут достигнуть к 2011 году 0,5 млрд. рублей (по балансовой прибыли) ежегодно.

Выполнена предынвестиционная проработка варианта строительства гидроузла, совмещенного с мостовым переходом через р. Волгу (с. Большое Козино), который включен в подпрограмму вместо варианта улучшения судоходных условий на данном участке путем устройства водостеснительных (выправительных) сооружений и третьей ступени Городецких шлюзов.

Проект строительства низконапорного гидроузла рассматривается как альтернативный вариант завершения строительства Чебоксарского гидроузла.

В 2006 году продолжена разработка обоснования инвестиций, необходимых для завершения строительства Чебоксарского гидроузла, с рассмотрением 4 основных вариантов:

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством автодорожного моста через р. Волгу выше г. Нижний Новгород;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 65 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом;

строительство низконапорного транспортного гидроузла совмещенного с автодорожным мостом и обустройство Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 63 м.

В случае выбора одного из представленных вариантов, предусматривающего строительство низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом, объемы и сроки реализации проекта будут определены Правительством Российской Федерации.

Предпроектные проработки увеличения пропускной способности невских мостов и трассы Волго-Балтийского водного пути показали, что роль Волго-Балтийского водного пути в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским портам в последние годы существенно возрастает в связи со строительством новых портов в Финском заливе и продлением 9-го трансъевропейского транспортного коридора до Черного и Каспийского морей. Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы показывают, что факторами, сдерживающими перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров, станут отсутствие резерва пропускной способности трассы из-за ограниченного времени разводки невских мостов для прохода судов и достижения максимальной пропускной способности шлюзованной системы. Возможны следующие варианты решения проблемы.

При существующем графике разводки мостов в течение 2 часов 30 минут в сутки через невские мосты проводится, как правило, до 40 судов в обоих направлениях. В случае невозможности разводки мостов (что происходит при штормовом ветре, неисправности механизмов мостов, при перекрытии судового хода в случае аварии с судами) происходит скопление большого числа судов в ожидании проводки.

В качестве первоочередных мер по ускорению судопропуска необходимо осуществить:

внедрение современных средств связи и информатизации для более оперативного управления процессом судопропуска;

разработку и внедрение оптимальной модели движения судов во время разводки мостов;

расширение границ рейдов для группировки танкерного флота перед проводкой его через мосты;

переключение части перевозок грузов на малогабаритный флот.

Увеличение времени разводки мостов до 3 часов в сутки станет возможным после окончания строительства и ввода в эксплуатацию защитных сооружений от наводнений с 6-полосной автодорогой и высокого моста через р. Неву в составе кольцевой автомобильной дороги.

Возможным решением на более позднюю перспективу может стать строительство обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив), учитывая строительство новых портов в Финском заливе (Усть-Луга, Приморск, Батарейная). Вывод значительного числа грузовых судов с опасными грузами за пределы многомиллионного города повысит экологическую безопасность и будет способствовать развитию речного туризма.

Анализ использования шлюзованной системы Волго-Балтийского водного пути в период с 1996 - 2005 годах показывает увеличение пропускаемого тоннажа флота через головные шлюзы на 70 - 85 процентов.

Занятость шлюзов N 1 - 6 судопропуском в среднем за навигацию составляет 58,7 - 64,5 процента. При этом в пиковые месяцы навигации (июнь - август) занятость составляет от 68,4 процента до 82 процентов. В эти месяцы достигается предел пропускной способности, а время прохождения шлюзованного пути "средним судном" увеличивается вдвое, то есть наблюдается перегрузка системы водного пути, что обуславливает рост простоев судов в ожидании шлюзования и потерю их провозной способности.

При этом следует иметь в виду, что главным грузовым направлением является направление к Балтийскому морю. В 2005 году из 16,6 млн. тонн грузов в этом направлении было перевезено 11,6 млн. тонн, или 70 процентов всего объема грузов.

В системе Волго-Балтийского водного пути Нижне-Свирский шлюз стал наиболее загруженным по времени в грузовом направлении (на Балтику). В 2005 году по сравнению с 1996 годом прошлюзованный тоннаж увеличился на 85 процентов, в том числе тоннаж пассажирского флота - на 25 процентов. Данные свидетельствуют об увеличении в 1,5 раза простоев флота при прохождении через головные гидроузлы системы.

Для решения проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути предусматривается подготовка обоснования инвестиций для строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на внутренних водных путях планируется осуществить за счет инвестиций, направляемых на восстановление эксплуатационных параметров гидротехнических сооружений и водных путей, которые определяются с учетом утвержденных нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Судоходные гидротехнические сооружения имеют высокий класс капитальности и относятся к объектам длительного использования. Вместе с тем они являются источником потенциальной повышенной опасности, которая может возникнуть в результате техногенной или природной катастрофы. В соответствии с требованиями Федерального закона "О безопасности гидротехнических сооружений" в 2003 году полностью завершена регистрация судоходных гидротехнических сооружений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, они внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Темпы восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процесса разрушения, что ведет к необходимости осуществления значительного капитального ремонта и восстановительных работ.

Основными причинами, снижающими уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений, являются разрушение бетонных сооружений, особенно в зонах ледового воздействия и переменного уровня воды, повреждение креплений дамб и напорных откосов плотин, чрезмерный коррозионный износ и потеря прочности металлоконструкций ворот и затворов, неудовлетворительное состояние электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства.

Проведенные в 2002 - 2005 годах работы были направлены главным образом на устранение и локализацию повреждений и разрушений ответственных элементов сооружений. Работы профилактического характера, направленные на обеспечение эксплуатационной надежности и увеличение сроков службы гидротехнических сооружений, не выполняются.

Состояние металлоконструкций ворот, затворов и аварийно-ремонтных заграждений, входящих в напорный фронт, а также энергосилового оборудования судоходных гидротехнических сооружений, вызывает тревогу. Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений представлены в Приложении N 4.

Предполагается провести восстановительные работы гидротехнической и строительной частей на действующих гидротехнических сооружениях по замене и обновлению металлоконструкций и механического оборудования, а также электрооборудования. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского, Волго-Донского каналов и канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, на гидротехнических сооружениях Волжского, Камского, Азово-Донского и Кубанского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов водохранилищ гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала, канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, а также орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений.

Наиболее значительные работы запланированы по реконструкции сооружений Беломорско-Балтийского канала, насосных станций Волго-Донского канала, Северо-Двинской шлюзованной системы.

Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. В составе программных мероприятий предусматривается продолжение реконструкции комплекса гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, основная часть которых отработала свой расчетный срок эксплуатации.

Реконструкция действующих сооружений без вывода их из эксплуатации и выполнение строительно-монтажных работ только в межнавигационный период ведутся с 1976 года. В результате продолжительность навигации практически не изменилась и вся трасса канала используется для судоходства.

К числу приоритетных объектов отнесены реконструкция деревянных конструкций стен камер, подходных пал на шлюзах N 10 и 11 с одновременной заменой аварийных ворот на них, замена затворов на плотинах N 21, 25 и 27, монтаж ремонтных ворот на шлюзе N 19, последовательная замена бетона голов шлюзов. Предполагается осуществить реконструкцию 19 шлюзов (13 двухкамерных, 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков, используемых для регулирования воды в бьефах.

Соединение рек бассейнов Белого и Балтийского морей дало мощный толчок экономическому развитию Республики Карелия и Беломорья. Развитие многих городов и промышленных предприятий этого северного края в той или иной мере связано с каналом. На базе комплексного использования водных ресурсов построен каскад Выгских гидроэлектростанций, сегодня выработанная на них электроэнергия на 68 процентов покрывает потребности Республики Карелия в энергии. Для повышения устойчивости напорного фронта планируется разработка технико-экономического обоснования реконструкции плотин, дамб и других сооружений канала.

Будут продолжены восстановительные работы по повышению надежного действия гидросооружений Волго-Донского судоходного канала, осуществляемые в 1996 - 2000 годах.

К настоящему времени насосные агрегаты и вспомогательное оборудование отработали проектный срок службы, имеют значительный износ, а обнаруженные повреждения и дефекты не могут быть устранены. В результате техническое состояние насосных агрегатов не гарантирует их устойчивую эксплуатацию.

Предусматривается установка на насосных станциях N 31 и 33 основного и вспомогательного оборудования с увеличенной производительностью (20 куб. м/с вместо 15 куб. м/с) только в межнавигационный период (без остановки судоходства по трассе). На насосной станции N 32 устанавливаются насосы производительностью 15 куб. м/с, их число увеличено с 3 до 4, чтобы обеспечить общую производительность 60 куб. м/с, при этом одновременно будут осуществляться реконструкция помещения и замена сетей внешнего энергоснабжения. Для обеспечения надежного водного режима канала при увеличении водопотребления для нужд сельского хозяйства в 2,5 раза (со 100 млн. куб. м до 250 млн. куб. м) и прогнозируемом росте речных перевозок вдвое (с 6 млн. т до 12 млн. т) предусмотрена установка дополнительных резервных агрегатов.

Судоходные и напорные сооружения Северо-Двинской шлюзованной системы имеют 100 процентов износа. Их техническое состояние не отвечает установленным требованиям. Требуется, в первую очередь, реконструкция гидроузла N 1 Северо-Двинской шлюзованной системы.

Технические решения, положенные в основу проекта реконструкции, предусматривают строительство современных долговечных сооружений из бетона и железобетона. Предусмотрено строительство комплекса производственных зданий и жилого благоустроенного поселка. Реконструкция системы позволит не только улучшить условия судоходства, но и снизить потери водных ресурсов, создать новые рабочие места и снизить уровень безработицы, а также будет способствовать социально-экономическому развитию территории, развитию туризма.

По экспертным оценкам, реализация мероприятий по восстановлению и реконструкции всех включенных в подпрограмму объектов гидросооружений, имеющих неудовлетворительный или пониженный уровень безопасности, позволит в 100 раз снизить уровень риска техногенной аварии и повысить эксплуатационную надежность.

Для повышения безопасности, надежности и эффективности условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предусматривается поддержание гарантированных габаритов судового хода, а при необходимости - их увеличение, восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского и Енисейского бассейнов, восстановление выправительных сооружений в Ленском и Обь-Иртышском бассейнах.

Жизненно необходимые грузы для населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, завозятся преимущественно водным транспортом. В этих районах пока недостаточно развита дорожная сеть и для доставки грузов используются внутренние водные пути в бассейнах рек Лены, Енисея, Ангары, Оби, Иртыша, Северной Двины, Печоры и верховий Камы. Общая протяженность водных путей, учитывая действующие схемы завоза грузов, составляет 68,1 тыс. км.

Для районов Крайнего Севера внутренний водный транспорт на ближайшие годы остается безальтернативным средством сообщения. Перспективы развития водного транспорта на период до 2010 года в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны с планами хозяйственного освоения этих регионов, а также с формированием Северного морского пути и Транссиба. Освоение Северного морского пути и Транссиба позволит более интенсивно использовать транспортный потенциал рек Сибири и Крайнего Севера как для вывоза продукции из этих регионов на мировой рынок, так и для укрепления связей между регионами.