Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта»

Вид материала

Лекции

Содержание ФОБ — "свободно на борту" 2. Структура морского транспорта. 3. Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом). 4.1. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта 4.2. Относительные недостатки морского транспорта 5. Технология работы морского транспорта 6. Проблемы развития морского транспорта 7. Показатели материально-технической базы, работы флота и портов. 8. Эксплуатационно-экономические показатели работы портов. Фактический грузооборот порта

Подобный материал:

• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 158.63kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 193.17kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 113.7kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 191.81kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» внутренний водный (речной), 174.7kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» Тема области и формы взаимодействия, 74.77kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 90.32kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 116.34kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 134.96kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» Тема 11 издержки на перевозки и транспортные, 53.58kb.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

1. Роль морского транспорта в ЕТС страны и его характеристика. . . . 1
   
2. Структура морского транспорта. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
   
3. Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта. . .3
   
4. Основные особенности, достоинства и недостатки морского транспорта . 5
   
5. Технология работы морского транспорта. . . . . . . . . . . . . . . 5
   
6. Проблемы и тенденции развития морского транспорта . . . . . . . . 6
   
7. Показатели материально-технической базы, работы флота и портов . . 6
   
8. Эксплуатационно-экономические показатели работы портов . . . . . . 8
   

1. Роль морского транспорта в ЕТС страны и его характеристика.

Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных) линиях. Территория нашей страны омывается более чем десятью морями и имеет непосредственный выход в три океана.

(Каботаж: малый — это плавание в акватории одного моря; большой - плавание в пределах акватории нескольких морей.)

Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как круизный.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Греция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция — монопольная организация, в которую входят около 300 судовладельческих конференций. Она контролирует 500 направлений и 90% грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских компаний.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина — судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ — это условия, на которых продается груз. СИФ означает "стоимость, страхование, фрахт". Это условия продажи, при которых продавец (экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании или страны.

^ ФОБ — "свободно на борту". Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г, с 70 до 8 %.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание свя­зано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Удельный вес перевозок ГИФ в объеме перевозок грузов морским транспортом в 1992 г. составил 55%.

^ 2. Структура морского транспорта.

В управлении морским транспортом с распадом СССР произошли изменения принципиального характера. Морские пароходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо пароходств были созданы судоходные компании, являющиеся независимыми предпринимательскими структурами. В качестве таковых они практически перестали получать государственные субсидии из госбюджета.

Было также распущено Министерство морского флота, и образована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и брокерские операции за пределами России, спутниковая связь и коммуникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

Важное значение для отрасли имеет проведенная классификация морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, которая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, получившие II категорию, переведены под региональную юрисдикцию, порты III категории — это порты местного значения. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судоходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также положили начало приватизации портов и судоходных линий.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Имеется 3 вуза. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

^ 3. Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично — это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.

Структуру подвижного состава см. рис. 1, стр.4.

Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость — объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м³). Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплавании), а за рубежом — из-за глубины Панамского канала.

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например,

• в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону;
  
• в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний;
  
• в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия.
  

^ Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Пассажирские суда отличаются повышенной комфортабельностью.

По используемой силовой установке суда подразделяются на

• турбоходы,
  
• теплоходы,
  
• газотурбоходы,
  
• дизель-электроходы,
  
• парусники и
  
• атомоходы.
  

Многие морские суда построены с учетом возможности переработки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, например, для сохранности улова рыбы, которую в пути следования консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

Рис. 1. Классификация подвижного состава морского транспорта.


^ 4.1. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

• возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;
  
• небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;
  
• низкая себестоимость перевозки;
  
• незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;
  
• высокая производительность;
  
• практически неограниченная пропускная способность;
  
• высокий уровень механизации перегрузочных работ;
  
• в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.
  

^ 4.2. Относительные недостатки морского транспорта:

• довольно низкие скорости (измеряются в узлах); (1 узел-1,852 км/ч)
  
• некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь);
  
• необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
  
• ограниченное применение в прямом сообщении;
  
• невысокая эффективность в малом каботаже;
  
• возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.
  

^ 5. Технология работы морского транспорта:

• линейная — закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;
  
• рейсовая (трамповая) — суда работают по времени, согласованному с заказчиками;
  
• фрахт — разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран.
  

Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта:

• у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта);
  
• у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта;
  
• у мест якорной стоянки судов.
  

^ 6. Проблемы развития морского транспорта:

• повышение скорости судов;
  
• создание новых и модернизация старых типов подвижного состава;
  
• развитие системы «река—море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированных судов;
  
• внедрение новых силовых установок;
  
• совершенствование навигационных систем управления (до 30% аварий происходит из-за их несовершенства);
  
• строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажных судов;
  
• расширение ледокольного парка;
  
• строительство трубопроводов в акватории портов;
  
• увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у «Витязь» — 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.
  

Контейнеры в 5—8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера — 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10—15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.

^ 7. Показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D — масса вытесненной судном воды — равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъемность, или дедвейт судна D_B, — это максимальное количество груза в тоннах Q, a также запасы топлива q_т, воды q_в и грузов снабжения q_сн, которые может принять судно:

D_{B =} Q + q_т + q_в + q_сн .

Чистая грузоподъемность судна D_Ч — это максимальное ко­личество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

D_ч = D_B – (q_т + q_в + q_сн).

Грузовместимость судна - объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объем судна) — мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регистровой тонной, равной 2,83 м³.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W_бр — объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок.

Чистая регистровая вместимость судна W_нт — объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъемностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой:

W_нт = 2/3W_бр = 4/9D_в = 8/27D.

Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное — от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени К_х — отношение ходового времени t_х в общей продолжительности рейса Т_р:

K_х = t_х /T_р .

Коэффициент балластного пробега К_б определяется делением балластного пробега L_б на общий пробег судна L:

К_б = L_б /L .

Коэффициент загрузки судна ε_заг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Q_ф на чистую грузоподъемность судна:

ε_заг = Q_ф /D_ч .

Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т. е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Коэффициент использования грузоподъемности судна ε_ч определяется отношением тонно-миль ∑Ql к тоннаже-милям ∑D_чL_i:

ε_ч = ∑Ql / ∑D_чL_i .

Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки μ_тс — комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ∑Ql к числу затраченных тоннаже-суток ∑D_чТ_э за определенный период времени:

μ_тс = ∑Ql / ∑D_чТ_э .

Фактическое количество флота, занятого на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

n_расч = Т_э1 + Т_э2 +…+ Т_эn = ∑T_э ,

365 365

где Т_э1 ,Т_э2 ,…, Т_эn – время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъемности

∑ D_{ч взв} = ∑D_чТ_э /365 ,

где ∑D_чТ_э — время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже-сутках.

Грузооборот порта Q_n — общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще всего за год).

^ 8. Эксплуатационно-экономические показатели работы портов.

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способность ТПК П_тпк — это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q_opt — это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота.

^ Фактический грузооборот порта мо­жет быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта П_п складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_вал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту.

Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ∑Q_п(в), к полному времени пребывания судна в порту t_ст, т. е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

М_вал = ∑Q_п(в)/∑t_ст .

Чистая интенсивность грузовых работ М_ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ.

Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ∑Q_п(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна ∑t_{гр оп}

М_ч = ∑Q_п(в)/∑t_{гр оп} .

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовый доход в иностранной валюте ∑F_в, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т. д.;

расходы судна в иностранной валюте ∑R_B, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте F_{ч инв} — важнейший показатель работы судна в загра­ничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте:

F_{ч инв} = ∑F_в - ∑R_в ;

валютная эффективность В_э определяется делением расходов в рублях ∑R_руб на чистую валютную выручку F_{ч инв} :

В_э = ∑R_руб / F_{ч инв} .

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.


Разгрузка судов стационарным оборудованием у причала порта

Разгрузка у дебаркадера




Морское судно-контейнеровоз





Туристические пассажирские суда на набережной Санкт-Петербурга




Ледокол «Сибирь» в Арктическом бассейне