Geum.ru

Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта»

Вид материалаЛекции

Содержание


4.1. Понятие о транспортной системе городов
4.2. Региональные транспортные системы
Подобный материал:

Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта»

Тема 4. ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ И РЕГИОНОВ

Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки.

Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.

Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8% общей численности рабочих и служащих, 13,6% основных производственных фондов.

Грузооборот транспорта общего пользования составил в 1998 г. 3146 млрд. тонно-километров, перевозки пассажиров превышают 45 млрд. человек в год.

Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Но в жестко централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.

Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

Кризисная ситуация, сложившаяся в стране, непосредственно отразилась и на состоянии транспортного комплекса. Перевозки на железнодорожном транспорте сократились на 48%, автомобильном - 50%, морском - 63%, водном - 52%.

Пассажирооборот транспорта общего пользования за этот период снизился на 30%, в том числе водного на 63%, воздушного - 53%, автомобильного - 20%, железнодорожного - 40%.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является составной частью единой транспортной системы страны. На его долю приходится 81% общего объема пассажирских перевозок всех видов транспорта РФ и 28% пассажирооборота. В городах РФ, где работает ГПТ, он перевозит около 85% общего объема перевозок.

Специалисты считают, что приоритет в развитии общественного транспорта должен быть сохранен. К этому подталкивают и постоянный рост стоимости нефтепродуктов, и отставание в развитии транспортной сети городов.

В последний период наметилась тенденция снижения пассажирооборота на ГПТ при небольшом росте объемов перевозок. Видимо, причиной тому являются изменения в экономических отношениях, при этом растет число мелких предприятий, влияющих на снижение дальности передвижений.

Кроме экономического спада как врѐменного фактора существуют объективные долговременные факторы, тормозящие нормальное развитие ГПТ:

неудовлетворительное планировочное состояние многих городов РФ,

низкая интенсивность использования городских территорий,

нерациональный набор видов транспорта в системах ГПТ,

плохое состояние магистралей,

моральное и физическое старение подвижного состава.

4.1. Понятие о транспортной системе городов

Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет инфраструктурное значение. Наряду с системами энергоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, канализации города транспортная система создает необходимые условия для эффективной работы всех отраслей народного хозяйства. Эффект этих систем заключен в продуктивности обслуживаемых отраслей хозяйства, что необходимо учитывать при экономической оценке.

ГПТ представляет собой сложную систему, поскольку включает в себя ряд подсистем: магистральную сеть и сооружения, подвижной состав, депо, гаражи, парки и ремонтную базу, а также подсистему управления.

Магистральная сеть является наиболее долговечной и капиталоемкой подсистемой. Она не только создает необходимые условия для функционирования системы ГПТ, но и влияет на формирование характера расселения.

Подвижной состав крупного города складывается из следующих видов транспорта:

массового пассажирского, включая внеуличный скоростной,

индивидуального,

служебного,

грузового и

специального.

Срок службы его менее продолжителен, чем транспортной сети, в пределах 5-11 лет. Следовательно, через этот промежуток времени отдельные виды транспорта должны полностью обновляться. Динамизм подвижного состава дает возможность постоянно совершенствовать его качество.

Разнообразие подвижного состава, связанное с выполнением различных функций, требует дифференциации его, и как следствие, магистральной сети. В частности, необходимо более четко решать вопросы разделения пассажирского и грузового движения, а также рациональной организации транзитного движения. Основную нагрузку на магистральную сеть создает массовый пассажирский и легковой индивидуальный транспорт. Она составляет примерно 60-70% от общего пробега и сосредоточена в центральных районах города. Именно эта нагрузка формирует основные требования к магистральной сети города. Поэтому главное внимание в данной работе уделено анализу системы ГПТ.

Подсистема управления предназначена для организации эффективной работы каждого вида транспорта при условии соблюдения требований экологии и безопасности движения.

Основной задачей в процессе развития и функционирования транспортной системы города является достижение соответствия между отдельными ее подсистемами с учетом удовлетворения потребностей населения и всех отраслей хозяйства. В первую очередь соответствия между параметрами магистральной сети и транспортной нагрузки. Многообразие задач по обслуживанию производства и населения крупных городов делает транспортную систему междисциплинарной, требующей участия в ее решении специалистов разного профиля: транспортников, медиков и др.

ГПТ имеет не только экономическое, но и большое социальное значение, т.к. влияет на жизнедеятельность общества и окружающую среду. С работой транспорта прямо связаны темпы экономического развития страны, рост благосостояния и жизненного уровня населения, повышение культуры общества, улучшение его здоровья и укрепление социального оптимизма.

Исходя из этого, проблема рационального развития систем ГПТ расчленяется на две задачи ― изучение спроса на услуги транспорта со стороны производства и населения и организация предложения. Для их решения используются различные методы - изучение спроса, как задача концептуальная, решается методами общественных наук (разделы социологии), оптимизация предложения - методами естественных наук (математическое программирование).

Важным вопросом при анализе вариантов систем ГПТ является их комплексная оценка.

Для осуществления народнохозяйственного подхода к оценке эффективности ГПТ необходимо учитывать его всесторонний эффект для народного хозяйства, уделяя особое внимание запросам рынка, а также социальной и экологической результативности. Особенно это касается скоростных видов транспорта, имеющих высокую эффективность и оказывающих значительное влияние на ускорение развития всей системы ГПТ.

Эффект ГПТ распадается на прямой экономический (в сфере самого транспорта) и сопутствующий социально-экономический (вне сферы транспорта, учитывающий его характерную особенность - влияние на человека и окружающую среду). В целом значение транспорта определяется тем, в какой мере он способствует экономии важнейших ресурсов общества и природы. Речь идет об экономии времени и энергии человека, улучшении состояния окружающей среды, снижении количества ДТП, шума, вибрации и т.д.

В крупнейших городах страны с населением более 1 млн. жителей возникает проблема строительства метрополитенов, поскольку уличные виды транспорта не в состоянии осваивать растущие пассажиропотоки, а капвложения в их дальнейшее развитие становятся неэффективными, т.к. при этом снижается фондоотдача и падает производительность труда.

Поэтому актуальной становится комплексная социально-экономическая оценка эффективности развития метрополитенов в крупнейших городах с учетом рыночных отношений. Следует иметь в виду, что в данном случае дополнительный положительный эффект от ГПТ создается за счет снижения суммарного социально-экономического ущерба как на самом транспорте, так и вне его, а это возможно только путем ускоренного развития наиболее эффективных его видов.

Учитывая сложность периода, переживаемого страной в связи с переходом к рынку, необходимо особое внимание уделять учету рыночных факторов в процессе развития ГПТ.

Ввиду важности опережающего развития транспортной отрасли для экономики России Министерство транспорта РФ предложило "Программу углубления экономических реформ на транспорте". Предполагается, что в кратчайшие сроки должно быть сформировано начальное ядро всей новой транспортной инфраструктуры, которое в последующем должно непрерывно саморазвиваться и самосовершенствоваться на основе свободной инициативы транспортных предпринимателей и потребителей.

Для этих целей должны быть предусмотрены и практически созданы законодательным органом, Правительством и Министерством транспорта условия максимального благоприятствования для поддержки деловой активности предпринимателей и привлечения инвестиционных ресурсов из внебюджетных источников, включая и серьезные льготы участникам программы.

Начало формированию основ рыночной экономики уже положено. На автомобильном транспорте в собственности лиц и кооперативов находятся уже около 120 тыс. грузовых автомобилей и свыше 10 тыс. автобусов. В городах РФ идет процесс муниципализации всех видов ГПТ, что позволяет развивать их более комплексно и эффективно под эгидой местных властей.

Важным вопросом на переходном этапе является определение источников инвестиций в развитие систем ГПТ. Предполагается, что бюджетные средства будут использоваться лишь в качестве государственной инициативы при создании частных программ, начальных вложений в уставные фонды реализационных структур и т.д.

Большое значение в процессе поиска новых путей развития транспортного комплекса придается инновационной политике. В настоящее время научные исследования на транспорте и в дорожном хозяйстве РФ ведут около 40 организаций, насчитывающих 16,5 тыс. сотрудников. Они ориентированы на решение в основном внутриотраслевых проблем, экономически не заинтересованы и в научном плане слабо приспособлены к разработке комплексных общетранспортных вопросов.

В этом плане предусмотрена разработка новой инновационной политики, в основе которой лежат рыночные механизмы, обеспечивающие восприимчивость предприятий к использованию достижений научно-технического прогресса в условиях рынка.

Следует отметить, что в существующих в настоящее время разработках, посвященных данной теме, практически отсутствуют рекомендации по развитию систем ГПТ в условиях рынка, включая вопросы их совершенствования с учетом интересов и их специфических особенностей. Научные силы, занятые этими проблемами, малочисленны и разрознены, их усилия не контролируются и не направляются каким-либо научным центром на создание систем ГПТ, способных работать в условиях рыночной экономики.

В то же время проведение инновационной политики на основе программно-целевого планирования позволит по экспертным оценкам снизить затраты предприятий на внедрение научно-технического прогресса в этой отрасли в целом на 30-50%, сократить занятость специалистов в государственных научных организациях на 15-20%.


4.2. Региональные транспортные системы

Различия в транспортных системах городов и регионов обусловлены рядом факторов. Главные из них ―

плотность населения,

характер производства (промышленность или сельское хозяйство),

уровень развития производства,

величина обслуживаемой территории.

Для формирования единой транспортной системы необходимы различные виды дорожных сетей и современная нормативная база дорожной отрасли.

В настоящее время имеются различные классификации по отдельным видам дорожных сетей ― автомобильным дорогам (СНиП 2.05.02-85), улично-дорожным сетям городов, автомобильным дорогам пригородных зон городов и сельских поселений (СНиП 2.07.01-89) и промысловым автомобильным дорогам (ВСН 26-90).

В то же время такой общеизвестный вид дорог, как сеть транзитных магистралей, в нормативные документы не входит. По проблеме совершенствования нормативной базы дорожной отрасли делаются первые шаги, но пока при этом затрагиваются только автомобильные дороги. Необходимо идти дальше и ставить задачу, по примеру развитых стран, разработки единой классификации, охватывающей все виды дорожных сетей. Объясняется это тем, что процесс организации перевозок людей и грузов требует единого подхода, так как подчиняется одним закономерностям во всем мире.

Транспортные сети всех видов имеют инфраструктурное значение и необходимы для создания наиболее благоприятных условий функционирования всех отраслей народного хозяйства. В частности, транспортная система должна обеспечить бесперебойное, безопасное и эффективное перемещение в пространстве людей и грузов между всеми населенными пунктами и хозяйственными объектами.

На практике это не всегда получается в связи с нарушением ритмичности транспортных потоков на стыках дорожных сетей различных видов. В первую очередь это относится к транзитным потокам различных уровней - федерального, регионального и местного.

Опыт функционирования дорожных сетей в развитых странах подтверждает целесообразность их опережающего развития относительно других отраслей народного хозяйства. Причем в формировании дорожных сетей разных видов есть своя специфика, связанная с особенностями обслуживаемых отраслей и территорий. Коснемся случая транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных территорий.

На опыте США можно выделить два примера по развитию сетей, формирующих планировочный каркас расселения. Дорожная сеть промышленных районов формируется на базе сети транзитных магистралей, образующих вокруг крупных городов мощные радиально-кольцевые системы дорог. В отличие от этого подхода сеть автомобильных дорог сельскохозяйственных районов представляет собой регулярную квадратную сетку дорог, равномерно покрывающую всю территорию штата. Шаг дорог в штатах разный и составляет, например, в штате Айова 15x15 км, а в штате Канзас - 30x30 км. Аналогичным образом строится дорожная сеть и в южных районах Канады.

Такой подход к развитию сетей автомобильных дорог связан с характером сельскохозяйственного производства и его объемом на конкретной территории и особенностями формирования грузовых потоков. При этом предусмотрен значительный резерв дорожной сети, что видно по количеству и характеру размещения населенных пунктов. Это дает возможность организовать любое производство в любом пункте территории, где возникают для этого необходимые экономические условия.

Рыночный подход диктует необходимость создания определенных резервов не только в отраслях материального производства, но и в инфраструктурных отраслях, включая дорожно-транспортный комплекс.

Из европейских государств в наиболее развитом состоянии сейчас находится дорожная сеть ФРГ, чему, в частности, способствует географическое положение, делающее ее транзитной страной Европы. Стандарт ФРГ делит все дороги ФРГ на пять классов - федеральные автострады, федеральные дороги, дороги земельного значения, дороги районного значения и дороги общего значения. В зависимости от этого решаются вопросы собственности, расходов на строительство и эксплуатацию и управление. Дорожная сеть США делится на 8 категорий, в соответствии с которыми решаются эти же вопросы.