И у корреспондента журнала Бориса ногина не было никаких сомнений в том, что от главы комплексного научного центра цнии им акад. А. Н. Крылова академика ран валентина Михайловича пашина он услышит рассказ

Вид материала

Содержание

В кризисной ситуации главное не потерять себя и научиться работать иначе
О нормах и стандартах
ИНститут и ОТРАСЛЬ

Подобный материал:

УСПЕХ МЫ пока ВЫНЕСЕМ ЗА СКОБКИ

Это интервью готовилось в нашу традиционную рубрику «Путь к успеху», и у корреспондента журнала Бориса НОГИНА не было никаких сомнений в том, что от главы комплексного научного центра ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова академика РАН Валентина Михайловича ПАШИНА он услышит рассказ о том, как организация, широко известная в России и за рубежом, пролагала свой путь к достижениям, поставившим ее в ряд мировых лидеров корабельной науки.

Действительно, у ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова есть чем гордиться. Научно-исследовательских организаций, где было бы сосредоточено столько направлений работ, практически в мире нет. Институт как головная и ведущая организация судостроительной отрасли выполняет широкий круг исследований по основным научным направлениям, обеспечивающим проектирование и создание кораблей, судов и другой техники для работы в морях и океанах, разрабатывает концепции и программы развития судостроения, решает самые сложные задачи в области гидродинамики и прочности изделий судостроительной промышленности. Научный потенциал института позволяет определять пути развития судовых энергетических установок, проводить исследования и решать практические задачи по снижению уровня шума и вибрации механизмов, энергетических установок и кораблей, а также по снижению уровней электромагнитных полей, воздействующих на человека и окружающую среду. Словом, поводов для того, чтобы рассказать об успехах, достаточно. Но вопрос гордиться или не гордиться успехами зависит от отношения к самому успеху. Считать ли успехом только удачи самого института, его финансово-экономические показатели, высокую производительность труда и прочие данные, которые фигурируют в отчетах, или смотреть шире и оценивать успех (или неуспех) состоянием дел в отрасли и стране в целом?

Академик В.М. Пашин не согласился с намерением редакции печатать материал в рубрике «Путь к успеху» и свои размышления посвятил не столько тому, как развивается и множит свои успехи институт, сколько тому, как надо уходить от неуспеха, как сохранять лучшее и выбирать приоритеты в интересах отрасли, а вместе с ней экономики и безопасности страны.

^ В кризисной ситуации главное не потерять себя и научиться работать иначе

— После вашего предисловия в отношении успеха и неуспеха хотелось бы узнать, как вам удалось уберечь институт от кризиса 90-х гг., когда в стране рухнули все заказы, в том числе и отраслевой науке. Более того, как вы сумели не снизить темпы и не потерять достигнутое в сегодняшней кризисной ситуации?

— Конечно, было непросто. Тогда, в 90-х гг. пришлось выдержать очень жесткую борьбу за целостность организации и это, пожалуй, главное. Мы не поддались столь распространенным в то время псевдодемократическим настроениям, которые были нацелены на развал крупных центров и создание отдельных «мелких лавочек». У нас ведь чуть до бунта не доходило, собирались, кричали: давайте разделимся, маленькая организация более маневренная, накладные расходы меньше и т.п. Предлагали, например, отделить в самостоятельную структуру опытовые бассейны и другие крупные экспериментальные установки, чтобы оставшимся не нести больших затрат на содержание основных фондов. По существу это означало бы бросить на произвол судьбы наше национальное достояние – главную экспериментальную базу корабле- и судостроения. К счастью, большинство руководителей среднего уровня поддержало предложение руководства института – сохранить единый институт, помогать друг другу и выстоять всем вместе. Такая идеология единства и взаимопомощи себя оправдала полностью.

Говорить о том, что мы сохранили все, было бы неверно. Во-первых, в 90-х гг. институт потерял почти половину сотрудников. Только сейчас мы вновь начинаем наращивать численность. Постепенно снижается средний возраст, но кадровая проблема стоит достаточно остро. Во-вторых, до сих пор неравномерность портфеля заказов научных направлений периодически возникает: и перегруз, и недогруз. Единый институт демпфирует эту неравномерность за счёт общего объёма оборотных средств. В итоге мы имеем все, что необходимо для научного сопровождения любых программ и проектов в области кораблестроения и гражданского судостроения. Сохранение единого института и его экспериментальной базы я считаю самым крупным нашим достижением в первые постсоветские годы.

Конечно, пришлось перестраиваться в отношении выбора приоритетов и направлений. Ведь как мы привыкли жить в советское время? Все финансирование из казны, из этих средств 95% на военно-морской флот. И вдруг все обвалилось. Надо было искать новые источники средств. Мы выделили три главных направления. Первое — выход на зарубежных заказчиков.

В советское время выйти за границу для нас было практически невозможно. Но «вольница 90-х гг. » открыла этот путь и вначале вызвала эйфорию. Мы, как и многие другие, думали, что там обрадуются нашему появлению. Да ничего подобного! Там же конкуренция. И мы это остро почувствовали: проигрывали тендеры по разным причинам, в том числе и по цене!

— Что же нужно было сделать, чтобы войти в этот рынок? Ведь предлагать научные разработки и исследования не нефть продавать!

— Естественно. Поэтому получилось не сразу. Пришлось учиться работать по-новому, причем в первую очередь это коснулось сроков и качества работы.

Со сроками в советское время мы привыкли обходиться как? Дают нам, скажем, задание — гидродинамическая отработка формы корпуса корабля. Мы, конечно, ссылаемся на большую занятость и для перестраховки назначаем срок исполнения десять, в лучшем случае девять, месяцев. А за границей подобная задача выполняется за три-четыре месяца. Пришлось ломать все представления об организации работы.

А качество, без которого на мировом рынке и делать нечего? Хочешь получить иностранного заказчика — подтягивайся к международным стандартам. Каким образом? Во-первых компьютеризация, во-вторых, подтверждение соответствия международным правилам. Мы, как участники Международной конференции опытовых бассейнов, имели представление о том, как это делается. Поэтому сразу взялись за аккредитацию основных лабораторий в авторитетной немецкой организации DAP (Deutsches Akkreditirungssystem Prüfwessen GMBH). Получили (конечно, не сразу) лицензии на разные виды деятельности. Сертификатом от Российского морского регистра судоходства подтвердили соответствие своей системы качества стандарту ИСО 9001. И к 1996 г. вышли на тот уровень, который имеем сейчас. У нас ежегодно 30—40 контрактов — от мелких до солидных, в несколько миллионов долларов. Это обеспечивало нам в некоторые годы до 30-40% бюджета.

Таким образом, первое из выбранных направлений себя оправдало. И дело не только в экономике, оно нас очень подтянуло в смысле организации и культуры производства. Мы стали работать на европейском уровне. Кстати, в этом году мы были отмечены премией «Европейский стандарт». Почувствовали, что надо заниматься модернизацией, и, как только появились средства, стали приобретать новое оборудование. У нас, например, «узким местом» было изготовление моделей. Всё делалось вручную, а многих квалифицированных модельщиков мы в 90-х гг. потеряли. Исправили ситуацию, купив в Германии пятикоординатный станок с программным управлением, который в автоматическом режиме обрабатывает модели длиной до 12 м.

— И все-таки, Валентин Михайлович, любая техника, лицензии, сертификаты — все это лишь обслуживание того интеллектуального богатства, с которым вы вышли в Европу. Не будь ваших специалистов, ничего бы не получилось.

— Конечно. В основе лежат именно эти богатства, накопленные нашими учеными за советский период. Они вместе с экспериментальной базой, которая нам досталась от Советского Союза, стали нашим стартовым капиталом. Сохранив его и выбрав правильные направления для создания экономической базы, мы обеспечили устойчивую работу института.

Вторым направлением зарабатывания средств стала определённая диверсификация. Прежде, конечным продуктом наших исследований, кроме отчётов по НИР, были методики, рекомендации по проектам, технические условия и т.п. Всё это щедро рассылалось во все положенные адреса. И всё это используется и конструкторскими бюро и заводами до сих пор. А вот прибавочная стоимость в цене финишного изделия, обусловленная в том числе и нашими разработками, остаётся полностью у изготовителя. Подобная ситуация сохраняется практически повсеместно и по сей день. Поэтому мы стали стремиться доводить разработки до получения конечной продукции. Естественно, строить корабли и суда институт не может, но наладить производство некоторых систем и устройств в кооперации с заводами ему вполне по силам. Например, мы разработали систему электрической защиты «Каскад», заключили договор с заводом, который по нашей документации делает эту систему. Институт же выступает как поставщик и для экспортных кораблей, и для нашего ВМФ. Аналогично, мы - разработчики и поставщики аппаратуры для автоматизированного управления токами в обмотках магнитной защиты, которую мы же и разрабатываем. В настоящее время заканчиваем разработку и изготовление важнейшего элемента стелс-технологий - опытных образцов радиопоглощающих покрытий разных типов, в том числе с использованием нано-компонентов.

С акустикой, где у нас тоже неплохие разработки, пошли по другому пути. Решили организовать у себя производство гидроакустических покрытий. Создали цех с суперсовременным оборудованием. Дорого, но выдержали. Сейчас запланировали расширение этого производства. Идёт с трудом. Почему? Об этом позже.

Специалистами Института разработана система акусто-эмиссионного контроля состояния конструкций и сварных швов в процессе сварки. С помощью других предприятий налажено производство. Первыми потребителями были машиностроители и зарубежные заказчики. Сейчас пытаемся широко внедрить на судостроительных заводах.

Третье наше направление, еще не полностью реализованное — готовые проекты гражданской морской техники. Если Институт на основе своих разработок и экспериментальных исследований обеспечивает мореходность, ходкость, управляемость, прочность и т.д., почему бы не делать весь проект? Мы присоединили к институту почти развалившееся ЦКБ «Балтсудопроект». Сейчас там работает около 170 человек. Первые разработки уже реализованы или реализуются: в Выборге построены два буксира, на Балтийском заводе — два дизель-электрических ледокола «Санкт-Петербург» и «Москва». Разработана часть РКД для модернизации добычной платформы «Орлан», РКД для жилого модуля платформы «Приразломная». Сейчас заканчивается технический проект буровой платформы для Штокмановского ГКМ (Выборгский судостроительный завод). Начата разработка РКД для постройки судна обеспечения на Комсомольском судостроительном заводе и др. Правда, богаче мы от этого пока не стали, но работа себя окупает, и я надеюсь, что дальше будет лучше.

В последние годы институт сделал мощный рывок за счет нефтегазового сектора. Мы выполнили уже около 300 работ для Газпрома, ЛУКОЙЛа, Роснефти. Это контакт с «Газфлотом» на разработку 11 технических проектов судов различных типов. Для Газпрома мы разработали концепцию, в которой определили, какую морскую технику надо создавать и в каком количестве. Нам дали исходные данные: что, где и примерно сколько будут добывать, а мы определили типаж и рассчитали потребность в платформах, газовозах и танкерах, в обслуживающих и других специальных судах. Сейчас подобная работа ведётся по заказу «Роснефти». ТЭК стал одним из наших главных приоритетов.

— Вы считаете, что все рассказанное вами не путь к успеху?

— Может быть и путь, но не успех, а способ выживания. Об успехе можно будет говорить, когда действительно создадим все условия не только для выживания, но для всесторонней модернизации экспериментальной базы и полноценной работы на перспективу, когда все научные направления будут широко востребованы и отечественными и зарубежными заказчиками.

на родине или за рубежом: где мы больше востребованы?

— Хотелось бы знать, какое место занимает ваш институт среди тех, кто пытается преодолеть отставание там, где оно есть, и поддерживать высокий уровень научного сопровождения там, где это требуется?

— Это больной вопрос. Без нашего института, без его потенциала невозможно качественно спроектировать ни надводный корабль, ни подводную лодку, ни конкурентоспособное гражданское судно.

Чем отличались в советское время наши военные корабли и гражданские суда? Они имели замечательную ходкость и мореходность, никогда никаких претензий не возникало к прочности корпусов. Это в значительной мере было следствием работы института. Без нашей испытательной базы и профессионализма наших специалистов таких результатов невозможно было бы добиться. На качество морской техники работали 10 опытовых бассейнов различного назначения, кавитационные трубы, множество установок для прочностных испытаний, в том числе самых мощных в мире. Это все было и есть, и этим, кстати, сегодня широко пользуются наши зарубежные заказчики. Как только появились в печати сообщения, что планируется освоение Штокмановского месторождения и понадобятся специальные суда-газовозы, к нам устремились те, кто их строит: японцы, корейцы, французы, которые, кстати, большие мастера по этой части. Устремились в том числе потому, что надо создавать прочные конструкции, способные работать в ледовых условиях. А весь опыт создания ледовых конструкций сосредоточен в Институте.

— За рубежом нет таких институтов?

— Есть, но не совсем такие. Они работают в основном на военное кораблестроение. Самый близкий аналог в США, но это кораблестроительный центр военно-морских сил. Гражданские центры в основном гидродинамические. У нас же комплексный институт.

Кроме хороших ходовых и мореходных качеств, корабли должны обладать средствами электромагнитной и акустической защиты. По электромагнитной защите наши возможности и системы используются, но в области акустики отечественная востребованность существенно снизилась. По-видимому, это следствие ослабления требовательности заказчика к акустическим качествам. Определённую роль играют и экономические факторы. Как известно, обеспечение акустической скрытности, например, подводных лодок, требует проведения достаточно дорогостоящих исследований, включая модельные, полунатурные и натурные расширенные акустические испытания. И наши коллеги в ряде ведущих морских стран их активно проводят исходя из понимания того, что скрытность – главное качество ПЛ. Похожая ситуация и в таком важном вопросе как электромагнитная совместимость.

— Но ведь в качестве флота заинтересовано государство. Можно с его помощью найти какие-то формы воздействия на заказчика и промышленность. Создана ведь объединенная судостроительная корпорация (ОСК), где можно принимать согласованные процедуры и решения, направленные на повышение качества продукции. Кстати, вы входите в ОСК?

— Нет. ОСК объединяет проектантов и судостроительные и судоремонтные заводы. Кораблестроительную науку планируют объединить вокруг нашего института, который сейчас находится в стадии преобразования в «Крыловский государственный научный центр». Предполагается, что он будет обслуживать всех судостроителей, поскольку за пределами ОСК остается много предприятий и ЦКБ. ОСК сейчас намерена продолжить интеграцию. Мне кажется, это правильно.

Относительно взаимодействия с ОСК. С приходом нового руководства ОСК отношения развиваются конструктивно. Мы совместно готовим соглашение о взаимодействии. С прежним руководством такие соглашения были подписаны, но делового развития не получили. По договорённости с президентом ОСК соглашение будет предусматривать программу совместных работ, в том числе по упомянутым «больным» вопросам. Оно исключит дублирование ряда отраслевых функций, обеспечит участие Института в работе НТС ОСК, в конкурсах разработок, в оценке принципиальных технических решений и др.

^ О нормах и стандартах

— Не раз приходилось сталкиваться с тем, что специалисты многих предприятий, научно-исследовательских и проектных организаций жестко критикуют состояние дел с нормативной базой. Например, близкая вам организация МорНИИпроект в прошлом году высказывала серьезные претензии. Является ли этот вопрос для вас актуальным?

— Да, безусловно. Особенно для военного кораблестроения.

В гражданском судостроении благодаря работе Российского морского регистра судоходства (РМРС) нормативная база регулярно обновляется в виде «Правил» на основе результатов НИОКР ведущих институтов и ЦКБ судостроения. Вхождение РМРС в международную ассоциацию классификационных обществ и необходимость обязательного соблюдения требований ратифицированных РФ конвенций SOLAS, MARPOL и др. гарантирует современный уровень этих «Правил». Последняя версия «Правил» вышла в 2009 г.

В военном кораблестроении длительное время нормативная база практически неизменна. Она не только устарела, но и не учитывает современных тенденций и научно-технических достижений. Главной и заявившей о себе мировой тенденцией становится постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса от военного кораблестроения к гражданскому. По многим направлениям гражданский флот «обогнал» военный. Это прежде всего уровень автоматизации и надёжности, пожаровзрывобезопасности, высокой экологичности, ремонтопригодности, топливной экономичности, безопасности плавания и др. Причины очевидны. При примерно раной стоимости (по одному триллиону долларов) суммарный тоннаж гражданского флота превосходит тоннаж военного (рис. 2). Интенсивность эксплуатации гражданских судов существенно – в разы выше по сравнению с боевыми кораблями. Последнее в совокупности м требованием высокой экономичности гражданских судов обусловило внедрение на них более рациональных и обоснованных технических решений. Это не могло не повлиять на нормативную базу военного кораблестроения. Гражданские классификационные общества – носители нормативно-технической документации для проектирования судов начали разрабатывать на её основе соответствующие нормативы для кораблей. Это английский Ллойд, Норвежское Бюро Веритас, американское бюро судоходства, французское Бюро Веритас и др.

Сегодня уже можно назвать корабли, проекты которых разработаны по нормативам этих обществ или с их частичным использованием. Это, в частности, новый авианосец ВМС Великобритании типа «Куин Элизабет» и десантный вертолетоносец «Оушен», американские корабли типа LCS, большие десантные корабли «Мистраль» (Франция), «Роттердам» (Голландия), «Галия» и «Рей Хуан Карлос» (Испания) и др. Электронные коммерческие технологии широко использованы в системах РЭВ американских АПЛ типа «Вирджиния».

Несколько лет назад на военно-техническом совете ВМФ Институт докладывал о необходимости подобных разработок и готовности начать эту работу. Но услышан не был. Да и сегодня нередки утверждения, что военное кораблестроение определяет технический прогресс в гражданском.

Нормативная база военного кораблестроения уже давно требует радикальной переработки. Нельзя же сегодня мириться, например, с правилами проектирования противопожарных систем, трубопроводы которых постоянно заполнены морской водой под давлением – весь мир уже ушёл от этого. Или оценивать управляемость по величинам выбега и диаметра циркуляции – для гражданских судов используются специальные диаграммы управляемости. И т.д.

Уверен, что вместе с ОСК и РМРС мы переломим эту ситуацию.

^ ИНститут и ОТРАСЛЬ

— Отставание наших военных стандартов от зарубежных гражданских заставляет задать вопрос: как вы оцениваете современное состояние нашей судостроительной промышленности в целом? Например, существует мнение, что наша авиационная промышленность способна производить хорошие военные самолеты, особенно если это касается планера. А вот с гражданскими что-то не выходит, даже знаменитый суперджет еще не принял на борт первых пассажиров. Летаем в основном на импортных самолетах. Другой пример. Уралвагонзавод делает хорошие танки, а тракторы у него получаются гораздо хуже. Опять-таки покупаем за рубежом. Традиционно «гражданка» у нас сильно отстает от «оборонки». А как в отечественном судостроении?

—У нас очень хорошие традиции в области кораблестроения. В конце 80-х гг. мы имели паритет с США и по надводному, и по подводному флоту. Из совокупного мирового тоннажа военно-морского флота по одной трети принадлежало США и Советскому Союзу, треть — всем остальным. У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на подводных и надводных кораблях, превзошли всех в скорости подводных лодок (и этот рекорд еще не побит) и глубине погружения. Отставали сначала по акустике, т.е. по шумности подводных лодок, но к концу 80-х гг. напрягли науку, в том числе наш институт, и вышли на сопоставимый уровень. Тогда не успели растиражировать это достижение: резко упали военные заказы и т.д. Наработанный потенциал оказался огромным — хватило почти на 20 лет.

Сегодняшнее положение могло быть и лучше. Мало строим для отечественного ВМФ. Главной проблемой является отсутствие долгосрочной программы, сбалансированной с финансовыми и промышленными возможностями. Необходимо изменение правил взаимодействия флота и промышленности, как впрочем, ОПК в целом и Министерство Обороны. Если это реализовать, убеждён, что больше будет серийных кораблей, победим долгострой, найдём и достаточные ресурсы для перспективных НИОКР и др.

В гражданском судостроении ситуация иная. Исторически мы свой гражданский флот пополняли в основном за счёт импорта. Хотя есть немало примеров проектирования и постройки уникальных судов-пионеров мирового судостроения. Первые газотурбинные транспортные суда, крупные рыбообрабатывающие плавучие заводы-базы. Экологически безопасные танкера с двойными бортами и двойным дном начались с нашего танкера типа «Победа». Сухогрузные суда с большим раскрытием палубы для ускорения грузовых операций типа «Бежица» и «Полтава». Атомный лихтеровоз «Севморпуть». Пассажирские суда на подводных крыльях. Суда на подводных крыльях.

Словом, опыт проектирования гражданских судов мы имеем солидный, равно как и современную нормативно-техническую базу. Какие проблемы? Первое: нам негде сегодня строить крупнотоннажные суда, дедвейтом более 70 тыс. т. Соответствующие верфи в своё время были созданы в Керчи, Николаеве, Херсоне. Второе: мы не строили многие типы морской техники для освоения шельфовых месторождений нефти и газа, что сегодня стало актуальным. Это технологические платформы для добычи, специализированные обслуживающие суда, танкера для перевозки сжиженного газа – газовозы и др. Третье: особенности таможенного и налогового законодательства, банковско-кредитной системы ставят отечественное гражданское судостроение в неравные условия по цене конечной продукции по сравнению с зарубежной практикой. Четвёртое: Российские судостроительные заводы, основной профиль которых – военное кораблестроение требуют серьёзной модернизации. Кроме того, совмещение на одном заводе выпуска военной и гражданской продукции связано с действием противоречивых экономических факторов. При постройке кораблей действует способ оплаты заказов, основанный на возмещении затрат. Если не вдаваться в тонкости, схема такая: военно-морской флот заказывает корабль, обращается к заводу. Завод обосновывает показатели трудоемкости, стоимость комплектации и себестоимость. На это начисляется плановая прибыль 10—15%. В гражданском судостроении все по-другому. Там есть некая рыночная цена, и завод старается сделать себестоимость такой, чтобы получить максимально возможную прибыль. Это заставляет искать новые прогрессивные решения, применять передовые системы управления и т.д. Вот мы и твердим: надо создавать чисто гражданские верфи и учиться работать, снижая себестоимость и увеличивая тем самым прибыль.

Сегодня все эти вопросы в поле зрения не только промышленности, но и руководства страны. Принята «Стратегия» развития судостроительной промышленности. Согласно стратегии начато строительство новых верфей для крупнотоннажной морской техники. Принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники», главный акцент в которой – научно-технический задел для проектирования объектов освоения морского шельфа. Разрабатываются концептуальные проекты всех основных видов такой техники. Подготовлен проект закона об изменении соответствующих законодательных актов с целью стимулирования развития гражданского судостроения.

И все же, несмотря на все трудности, гражданские суда мы строим неплохо и на имеющихся верфях. Строим и для себя, и для заграницы. Заказов, правда, меньше, чем хотелось бы, но они есть. Например, Адмиралтейские верфи наряду с подводными лодками строят гражданские суда: танкеры для Лукойла, Совкомфлота, научно-экспедиционное судно для Росгидромета. Сейчас выполняется заказ на два крупных (насколько это возможно на Адмиралтейских верфях) танкера. Один уже на испытаниях, другой в декабре 2009 г. в присутствии В.В. Путина спущен на воду. Балтийский завод построил два ледокола «Москва» и «Санкт-Петербург». На Выборгской верфи строятся две платформы для бурения на шельфе. Можно привести еще целый ряд примеров. Так что говорить об отсталости судостроения, как это стало модным в СМИ, я считаю, неправомерно.

Не могу также согласиться с официальным прогнозом, в котором говорится, что у нас есть отрасли выше мирового уровня, на мировом уровне и ниже мирового уровня. Судостроение отнесено к нижнему уровню. Это несправедливо: мы с авиацией на одном уровне, а в отношении гражданской продукции даже впереди. Мы строим суда всех типов. А газовозы, которые раньше не строили, сейчас проектируем.

— Подводя итог, можно сказать, что использование потенциала Вашего и других НИИ, а также проектно-конструкторских организаций позволит нашему судостроению держаться на мировом уровне?

— Убежден в этом. Но чтобы реализовать намеченные «Стратегией» цели, надо, как уже было сказано, форсировать широкомасштабную модернизацию судостроения: укрепление научно-технического и технологического потенциала, создание новых производственных мощностей с современной технологией, изменение отношения к качеству и организации, ускорение принятия закона о судостроении.

Борис НОГИН, Ирина МАТВЕЕВА

Blog

Содержание