Плавание судна в узкостях и на мелководье

Вид материала

Документы

Содержание 1.6. Маневровая полоса движения с учетом влияния внешних факторов Вм — маневровая полоса движения, м; В V — скорость судна, м/с;  — угол рыскания, град; t Н — высота надводного борта, м; d Продолжение таблицы 1.8 Таблица 1.9 Значения k в зависимости от отношения H/d Таблица 1.10 Значения углов сноса  в зависимости от соотношения скоростей течения и судна Т 1.7. Управление судном в каналах и реках

Подобный материал:

• Краткий словарь терминов, используемых при морских перевозках, 195.9kb.
• Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо, 34.55kb.
• Особенности плавания судна во льдах. Общее положение, 44.54kb.
• Какие первичные и дополнительные действия осуществляет экипаж судна в случае аварийного, 72.44kb.
• Василий И. Снопков Россия, Санкт-Петербург Март 18. 2010 Управление судном в шторм,, 110.35kb.
• Курс и скорость судна при плавании в штормовых условиях зависит от мореходных качеств, 24.09kb.
• Аче международного свидетельства об охране судна либо выдаче временного международного, 177.83kb.
• Понятие о прочности корпуса судна, 7.93kb.
• А. З. Гсэ. Ф. 02. «Физическая культура: плавание», 127.08kb.
• Відомості Верховної Ради (ввр), 2003, №38, ст. 313 ) Розділ I загальні положення стаття, 604.31kb.

^ 1.6. Маневровая полоса движения с учетом
влияния внешних факторов


Ширина полосы безопасного движения В_б.д в стесненных услови­ях плавания (в каналах, по фарватерам ограниченной ширины и т. д.) принимается равной:

, (1.26)

где ^ В_м — маневровая полоса движения, м;

В — запас, равный ширине судна, м

Маневровая полоса движения в общем случае может быть опре­делена из следующего выражения:

, (1.27)

где L_ц — длина цилиндрической вставки судна, м;

 — угол ветрового дрейфа, град;

 — угол сноса от течения, град;

 — угол дрейфа от волнения, град;

^ V — скорость судна, м/с;

 — угол рыскания, град;

t — период рыскания судна, с.

Значения углов ветрового дрейфа можно выбрать для глубокой воды (считая глубокой водой, когда глубина превышает три осадки судна) из табл. 1.8.

Величина угла ветрового дрейфа , выбранная из табл. 1.8 при глубинах меньше трех осадок судна корректируется коэффициентом k_, (табл. 1.9).

При отсутствии сведений об отношении надводной и подводной площадей парусности допустимо величину S_н/S_п определять по при­ближенной формуле:

, (1.28)

где ^ Н — высота надводного борта, м;

d — осадка судна, м.

Нетрудно видеть, что проводка судов при предельной осадке тре­бует меньшей маневровой полосы, так как углы ветрового дрейфа могут быть в несколько раз меньше, чем на глубокой воде.

Значения углов сноса от течения  можно выбрать из табл. 1.10.

При забровочной глубине канала H_з < d нормативные документы рекомендуют скорость течения корректировать коэффициентом , учитывающим экранирующее влияние стенок прорези, т. е. для входа в табл. 1.10 выбирается новая скорость течения, рав­ная .


Таблица 1.8

Значения углов ветрового дрейфа  в зависимости
от соотношения площадей парусности надводного и подводного
бортов S_н / S_п и курсового угла истинного ветра q_U
(U — скорость истинного ветра, V — скорость судна)

U/V	qU, град	Sн / Sп
0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	2,0	3,0	4,0
1 2 3 4 5	30	0,5 0,5 1,0 1,0 1,5	0,5 1,0 1,5 1,5 2,0	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	0,5 1,0 2,0 2,5 3,0	0,5 1,5 2,0 3,0 3,5	1,0 2,0 3,0 4,0 5,5	1,0 2,5 4,0 5,0 7,7	1,5 3,0 4,5 6,0 8,0
1 2 3 4 5	60	0,5 1,0 1,5 2,0 3,0	1,0 1,5 2,5 3,0 4,0	1,0 2,0 3,0 4,0 5,0	1,0 2,5 3,5 4,5 5,5	1,0 3,5 4,0 5,0 6,5	1,5 4,5 5,5 7,5 9,5	2,0 5,0 6,5 9,0 1,5	2,5 5,5 8,0 10,5 13,5
1 2 3 4 5	90	0,5 1,5 2,0 2,5 3,0	1,0 2,0 2,5 3,5 4,5	1,0 2,0 3,5 4,5 5,5	1,5 2,5 4,0 5,0 6,5	1,5 3,0 4,5 5,5 7,0	2,0 4,0 6,0 8,0 10,0	2,5 5,0 7,5 10,0 12,0	3,0 5,5 8,5 11,5 14,0
1 2 3 4 5	120	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	1,0 1,5 2,0 3,0 3,5	1,0 2,0 2,5 3,5 4,5	1,0 2,0 3,0 4,0 5,0	1,0 2,5 3,5 4,5 5,5	1,5 3,5 5,0 6,5 8,0	2,0 4,0 5,5 7,5 9,5	2,5 4,5 6,5 9,0 10,5

^ Продолжение таблицы 1.8

U/V	qU, град	Sн / Sп
0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	2,0	3,0	4,0
1 2 3 4 5	150	0,5 0,5 1,0 1,0 1,5	0,5 1,0 1,0 1,5 2,0	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	0,5 1,0 1,5 2,0 2,5	1,0 1,5 2,0 2,5 3,0	1,0 2,0 2,5 3,5 4,0	1,0 2,5 3,0 4,0 5,0	1,0 2,5 3,5 4,5 5,5

^ Таблица 1.9

Значения k_ в зависимости от отношения H/d

H/d	3,0	2,6	2,2	1,8	1,4	1,3
k	0,83	0,71	0,59	0,48	0,33	0,29

^ Таблица 1.10

Значения углов сноса  в зависимости от соотношения
скоростей течения и судна _Т/V и курсового угла q_т

qТ	Т / V
0,03	0,05	0,07	0,10	0,13	0,17	0,20	0,30	0,40	0,50
30 60 90 120 150	1,0 1,5 1,5 1,5 1,0	1,5 2,5 3,0 2,5 1,5	2,0 3,5 4,0 3,5 2,0	3,0 5,0 5,5 4,5 2,5	4,0 7,0 7,5 6,0 3,5	5,5 9,0 9,5 7,5 4,0	7,0 11,0 11,5 9,0 5,0	11,5 17,0 16,5 12,5 7,0	17,0 23,5 22,0 16,0 8,5	24,0 30,0 26,5 19,0 10,0

Строго говоря, в этом случае, особенно при большей разнице между осадкой судна и забровочной глубиной, влияние течения следует рассматривать не как снос, а как дрейф от течения по аналогии с ветровым дрейфом судна. Как показали натурные наблюдения при проводке судов по Санкт-Петербургскому морскому каналу, такой вывод не лишен основания. В этом случае значения углов дрейфа от влияния течения могут быть значительно меньше полученных из табл. 1.10 с учетом поправочного коэффициента k_т.

Угол волнового дрейфа судна зависит от соотношения скоростей волнового дрейфа _в и скорости судна V и может быть определен из выражения:

. (1.29)

Следует отметить, что волновые углы дрейфа могут иметь большие значения, соизмеримые с углами ветрового дрейфа и сноса от течения и значительно влиять на маневровую полосу движения. Так, например, для открытой части Вентспилского морского канала, как показывает расчет, выполненный для судна, длиной около 260 м при высоте волны 2 м и скорости судна 4 уз уве­личение маневровой полосы из-за волнового дрейфа при курсовом угле 90° составляет 33 м.

При проводке судов по створам вместо величины Vtsin в выра­жение (1.27) следует подставить чувствительность створа р.


^ 1.7. Управление судном в каналах и реках

При движении судна по каналу увеличиваются волнообразования и сопротивление воды, а скорость движения уменьшается. Кроме того, для сохранности ложа канала местными правилами плавания преду­смотрено ограничение скорости движения судов.

При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывает­ся» к берегу (см. рис. 1.15, в). Для воспрепятствования такого «присасывания» и обес­печения прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки. При этом, если скорость движения вдоль откоса канала уменьшается, то судно уходит в сторону берега, а при увеличении скорости — в сторону оси канала. Необходимо так­же учитывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.

При движении мимо расширенных участков канала вследствие асимметрии обтекания корпуса потоком воды у судна увеличивается рыскливость. При подходе к такому участку оно стремится развер­нуться в сторону расширения, после прохода — в противоположную сторону.

На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси. Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда расстояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из судов, они должны постепенно уклоняться на необходи­мое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное рас­хождение.

Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале боль­шое значение имеет скорость движения при работе главных двигате­лей на минимально устойчивом режиме. Для обгона необходимо вы­бирать прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами при расхождении должно быть равным расстоянию между от­косом канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих су­дов будет более равномерным, и явление присасывания будет незначи­тельным.

При расхождении двухвинтового судна желательно работать од­ним винтом, расположенным к осевой линии канала. В этом случае уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому подошло судно, что приводит к уменьшению ухода его от откоса.

Для улучшения управляемости судов в момент расхождения час­тота вращения движителей на некоторый момент может быть увели­чена. Это не вызовет резкого увеличения скорости.

При встречах и обгонах судов в каналах и реках просадка увели­чивается более интенсивно, чем на глубокой воде и это необходимо учитывать судоводителю.

Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, сле­довать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 (в) МППСС–72, а также по возможности оповещать другие суда по УКВ-связи о своем подходе к криволиней­ному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому берегу.

При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случа­ях может быть обеспечена только при остановке одного из встречаю­щихся судов и смещении его с оси канала.

Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговре­менно снижать скорость движения до минимальной.

При плавании по реке большое влияние на управление судном будет оказывать течение.