Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940 1945 гг. 07. 00. 02 Отечественная история
| Вид материала | Автореферат диссертации |
- Иванов Сергей Николаевич, 651.2kb.
- Годовой отчет открытого акционерного общества «Енисейское речное пароходство» по итогам, 1167.06kb.
- Беларусь в великой отечественной войне, 54.09kb.
- План мероприятий, посвященных празднованию 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной, 735.86kb.
- Владимирский край в годы Великой Отечественной войны (1941-1945), 135.93kb.
- Поэты Великой Отечественной войны) Литературная гостиная (рассказ, 144.67kb.
- Программа дополнительного образования в помощь поступающим в вузы «Актуальные вопросы, 20.4kb.
- «Законодательство масср в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов», 351.14kb.
- Список маршалов, генералов и адмиралов-армян-участников великой отечественной войны, 91.99kb.
- Положение опроведении конкурса творческих работ «В мой дом пришла война», посвященного, 33.96kb.
^ Первая глава «Нижневолжское речное пароходство накануне Великой Отечественной войны» включает в себя два параграфа.
Первый параграф «Материально-техническая база и специфика перевозок» характеризует техническое развитие, структуру пароходства и организацию навигационной работы НВРП в довоенный период.
В 1934 г. на Волге, по которой проходили важнейшие народнохозяйственные грузы, было образовано три пароходства: Верхневолжское (ВВРП), Средневолжское (СВРП) и Нижневолжское (НВРП). Организация трех самостоятельных пароходств позволяла разграничить и облегчить контроль за перевозками на каждом отдельном отрезке реки. НВРП специализировалось на перевозке нефти, угля, рыбы и соли. До 1938 г. (до организации нефтеналивного пароходства «Волготанкер») на долю нефтепродуктов приходилось более 70% всех грузов НВРП.
Проводились мероприятия по привлечению новых грузов (хлопок, сульфаты, лес в судах), перевозимых по железной дороге параллельно Волге. В 1937 г. возросли перевозки хлеба, которые шли перевалкой с железной дороги на реку в Сталинграде. Такие грузы, как плодоовощная продукция, тракторы являлись исключительно вывозимыми, а дрова в судах, минерально-строительные материалы имели местное значение и составляли внутрирайонные перевозки.
В конце 1930-х гг. слабая и устаревшая материально-техническая база речного транспорта всей страны, и Нижней Волги в частности, находилась в процессе реконструкции. Обновление проходило не так интенсивно, как на железнодорожном транспорте, капиталовложения в который были гораздо выше. Изношенный и в подавляющем большинстве деревянный флот из-за недостаточного развития речного судостроения и материальных ресурсов (главным образом металла) пополнялся новыми судами очень медленно и ограниченно. Накануне Великой Отечественной войны строительство переключилось исключительно на военные корабли. Техническая реконструкция речного флота замедлилась в связи с ростом нужд обороны и полностью так и не завершилась. С этого времени значительно сократился объем ремонтных работ, в результате уменьшились темпы перевозок. Вследствие этих причин речной транспорт сильно отставал в развитии от железнодорожного.
По состоянию на 1940 г. НВРП располагалось в границах от Лагани в устье Волги до Камышина на протяжении 772 км по руслу реки, включая дельту с выходом в Каспийское море. В границах НВРП находилось два самостоятельных технических участка пути, обеспечивавших надлежащее состояние судоходства, Сталинградский и Астраханский, с которыми территориально совпадали диспетчерские пункты пароходства по руководству движением флота. В систему НВРП входили также пять судоремонтных пунктов, на которых производился ремонт транзитного и местного флота: Сталинградский судоремонтный завод, судоремонтный завод им. Урицкого, Красноармейские и Владимировские судоремонтные мастерские, ремонтные мастерские им. Сергеева.
В своем распоряжении пароходство имело 17 транзитных пристаней (в том числе пассажирский вокзал на самостоятельном балансе), подразделявшихся на разряды в соответствии с грузооборотом, и две пристани с приписанным к ним местным флотом. Наиболее значимыми пунктами являлись Сталинградский и Астраханский порты.
Сталинградская транзитная пристань (Сталинградский порт) была главным пунктом НВРП. Основными ее операциями являлись переработка грузов, следуемых в город и из города, перевалка их с железной дороги на реку и обратно. Пристань имела пять производственных грузовых участков с проложенными по ним железнодорожными путями. Грузы хранились главным образом в старых деревянных лабазах, нуждавшихся в реконструкции, так же как и многие ветхие дебаркадеры, расположенные на причалах. Между участками порта располагалась Сталинградская пристань местного флота, основной операцией которой являлась обработка судов (погрузка, выгрузка), перевозивших грузы местного значения (строительные материалы, метизы, промышленная, продуктовая, в том числе плодоовощная продукция).
Второй по значимости являлась Астраханская транзитная сухогрузная пристань (Астраханский порт), которая служила промежуточным звеном в транспортной сети Каспийское море – Волга. Порт на четырех участках и 14 причалах перерабатывал грузы и осуществлял пассажирооборот транзитного, местного и пригородного сообщения. Не все причалы были достаточно механизированы. Территориально транзитная пристань совпадала с Астраханской пристанью местного флота. На более чем 2000 км пассажирских линий (в основном за счет дельты реки) находилось 114 причальных пунктов, многие из которых не были оснащены техническим оборудованием. Все расположенные в районе дельты Волги населенные пункты не имели других путей сообщения, кроме водных, поэтому в транспортировке грузов и пассажиров Астраханский местный флот был исключительно важен.
При существовавшем техническом оснащении всего пристанского хозяйства НВРП и при наличии приписного флота к другим пристаням можно было погрузить и отправить до 20 тыс. т. в сутки плановых народнохозяйственных грузов. Специально оборудованных под военные перевозки (воинские части, автомашины, обозы, лошади, войсковая артиллерия и др.) судов пароходство не имело – несамоходные суда в большинстве своем были открытые. Не все пристани могли принимать подобные грузы, так как не имели дополнительного оборудования (грузовых мостков).
В навигацию 1940 г. наблюдалось уменьшение объема перевозок по НВРП, пароходство не выполнило план. Это было вызвано устареванием флота и, как следствие, аварийностью, повторным ремонтом, слабой механизацией погрузочно-разгрузочных работ, простоями и нехваткой рабочей силы. На балансе Нижневолжского речного пароходства в 1940 г. находилась 761 ед. (в том числе 112 дебаркадеров): 206 самоходных, мощностью 57643 л.с. и 443 несамоходных, грузоподъемностью 579175 т. Тоннаж непарового флота был на 12000 т. меньше, чем в 1938 г., к тому же почти на 20 ед. сократилась численность дебаркадеров. Всего за навигацию 1940 г. НВРП перевезло 2782203 т. грузов и 10454006 пассажиров по всем видам сообщений (транзитному, местному, пригородному и внутригородскому). С этого момента и до 1942 г. включительно из-за сокращения тяги и тоннажа флота происходило ежегодное снижение плановых народнохозяйственных перевозок, что заметно отразилось на работе пароходства на первом этапе Великой Отечественной войны.
Во втором параграфе «Обеспеченность трудовыми ресурсами» показываются источники пополнения НВРП рабочей силой в довоенный период и формы подготовки кадров.
В предвоенные годы речной флот Нижней Волги испытывал острый недостаток рабочей силы, в том числе квалифицированных кадров, которые к тому же нерационально использовались. На протяжении 1930-х гг. специалистов для речного транспорта готовилось мало. К тому же высока была текучесть, доходившая до 90%, по причине сезонности работы и неудовлетворительных жилищно-бытовых и материальных условий. Эти проблемы в наибольшей степени касались крупных пристаней пароходства: Сталинградской, Красноармейской и Астраханской, где и требовалось большое количество рабочих. Кроме того, руководящих работников НВРП коснулись репрессии 1936 – 1937 гг.
Пополнение рабочей силой происходило за счет поступления новых кадров, в том числе не имевших отношения к речному транспорту. Управление НВРП организовывало вербовку, а также привлекало на работу женщин, главным образом жен речников. В результате набора людей в течение навигации и отсева к концу года количество работников НВРП на протяжении 1940 г. постоянно менялось, при этом среднегодовая численность составила 8394 человека. В основном недоставало рабочих массовых профессий (почти 2000 человек), главным образом грузчиков.
Для обеспечения НВРП специалистами проводилось обучение новых и штатных сотрудников. Многие речники, давно работавшие на водном транспорте, не имели соответствующего образования. Для их подготовки и переподготовки были организованы различные виды учебы. Обучение происходило как без отрыва, так и с полным или частичным отрывом от производства. В НВРП действовали курсы среднетехнических и массовых профессий. Квалифицированные специалисты занимались на отделениях стажистов при речных техникумах, а также в школах комсостава. Последние давали возможность сдать экзамены государственной квалификационной комиссии для получения диплома на право управления судном.
Обучение рядовых кадров велось на курсах техминимума, в стахановских школах и школах фабрично-заводского ученичества. С 1940 г. была организована подготовка плавсостава судоремонтным профессиям. Этот шаг был направлен на сохранение штатов в межнавигационное время, разгрузку промышленных (судоремонтных) предприятий, удешевление стоимости ремонта с помощью овладения судовыми командами вторыми специальностями.
В результате в течение года было подготовлено 675 речников из числа новых кадров и 709 человек рядового и командного состава флота и пристаней прошли подготовку на курсах повышения квалификации. Подготовка рабочих и служащих являлась основным источником пополнения речного флота квалифицированными кадрами. Однако рабочей силы все равно не хватало. Проблема обеспеченности водного транспорта специалистами накануне Великой Отечественной войны не была полностью решена.
^ Вторая глава «Нижневолжское речное пароходство в военные годы» состоит из трех параграфов.
В первом параграфе «Изменения в материально-техническом состоянии» анализируются технические возможности НВРП в течение войны, а также выявляется ущерб, причиненный пароходству, и рассматриваются восстановительные мероприятия.
Великая Отечественная война прервала процесс развития водного транспорта и потребовала перестройки его работы в соответствии с военным временем. Однако техническая неприспособленность устаревшего речного транспорта НВРП, как флота, так и берегового пристанского хозяйства, к условиям боевой обстановки обусловили задержку в перестройке НВРП на военный лад, которая продолжалась до Сталинградского сражения.
На балансе НВРП в первую военную навигацию 1941 г. насчитывалось 206 ед. самоходного флота, мощностью 58309 л.с. – чуть больше, чем в 1940 г. Это произошло вследствие того, что поступление превысило выбывание тяги. Грузоподъемность несамоходного флота также несколько повысилась по сравнению с 1940 г. и составила 590014 т. – 445 барж, из которых только 5% приходилось на долю металлических (34960 т.). Дебаркадеров не хватало, хотя к 1941 г. их численность заметно возросла и достигла уровня 1938 г. – 134 ед. Пополнение баланса НВРП и убыль
(за исключением полной непригодности) в основном происходили за счет перераспределения флота между пароходствами. Устаревший флот не пополнялся новыми судами до 1943 г. С 1941 г. не проводился капитальный ремонт, при этом произошло сокращение объемов среднего и текущего зимнего судоремонта. Ситуация усугублялась тем, что в первые два года войны навигации на Волге продолжались до ледохода и многие суда останавливались в случайных, неприспособленных для заводского обслуживания пунктах или просто вмерзали в реку. В итоге флот работал в ущерб своему техническому состоянию, на износ.
До военных действий в Сталинграде Управлением НВРП проводились мероприятия по улучшению деятельности флота и береговых объектов, но с августа 1942 г. работа пристаней практически прекратилась. Некоторое оборудование портово-пристанского хозяйства было эвакуировано, но значительная часть была повреждена и разрушена бомбардировками и пожарами. Больше всех пострадал Сталинградский порт, до 90% имущества которого погибло.
Существенно пострадал и флот НВРП. В результате бомбардировок, обстрела и минирования за период Сталинградской битвы пострадало около 430 волжских судов. Баланс флота НВРП сократился на четверть. Это произошло вследствие того, что охрана судоходства проводилась нечетко и неорганизованно как со стороны смежных пароходств, так и со стороны судоводителей. Не весь волжский флот был вооружен зенитными установками. Лишь небольшая часть особо важных судов (главным образом нефтеналивных) конвоировалась Волжской военной флотилией. Общий ущерб, причиненный противником Нижневолжскому речному пароходству, превышал 104 млн. рублей (в пять раз больше, чем по Средневолжскому пароходству).
Тяжелые условия работы водного транспорта в 1942 г. вызвали ухудшение качества использования его технических средств. Баланс флота НВРП на 1 января 1943 г. значительно уменьшился. Однако на протяжении навигации проходило пополнение подвижного состава, в основном за счет перераспределения судов между пароходствами. Доля нового и восстановленного флота была несущественной. Поступавшие с 1943 г. несамоходные суда новой постройки составляли лишь 6% от общего тоннажа. Так же как и до войны, основную массу составляли деревянные суда, лишь 7% приходилось на металлические.
Сокращение объемов ремонта за военные годы привело к тому, что значительная часть флота, более 40% несамоходных судов и около 60% самоходных, являлась ограниченно годной или запрещенной к эксплуатации. В навигацию 1945 г. вследствие естественной убыли тяга и тоннаж флота НВРП были ниже, чем во время непосредственно военных действий. В 1945 г. на балансе Нижневолжского пароходства насчитывалось 653 судна: 169 ед. парового флота (38101 л.с.), 377 ед. непарового (455756 т.) и 107 дебаркадеров. По сравнению с довоенным 1940 г. тяга сократилась более чем на треть, тоннаж – на 21%. При этом дебаркадерное хозяйство находилось в плохом состоянии.
При восстановлении берегового хозяйства Нижневолжского речного пароходства основные капиталовложения приходились на порт и судоремонтный завод Сталинграда. Речники Нижней Волги приложили большие усилия для поднятия разрушенной инфраструктуры. За 1943 – 1944 гг. удалось привести в рабочее состояние береговое пристанское и промышленное хозяйство НВРП. Однако темпы восстановительных работ были низкими, не хватало ни строительного материала, ни рабочих рук, поэтому в 1945 г. портовое хозяйство НВРП, так же как и техническое состояние его флота, находилось на уровне ниже довоенного.
Во втором параграфе «Решение кадровой проблемы» освещаются изменения в обеспечении пароходства рабочей силой в ходе войны.
В годы Великой Отечественной войны проблема обеспечения промышленности и транспорта СССР рабочей силой еще больше обострилась, что было вызвано мобилизацией в армию большого количества квалифицированных рабочих.
Во время войны пополнение водного транспорта кадрами производилось из различных источников: привлекались члены семей речников, пенсионеры, женщины и молодежь (численность которых во время войны значительно возросла), военнослужащие; на судах в течение всей навигации проходили производственную практику учащиеся школ фабрично-заводского обучения, ремесленных училищ и студенты речных техникумов; проводилось перемещение инженерно-технических работников (ИТР). Многие судовые команды работали при двухсменной вахте. Кроме этого, пополнение, главным образом береговыми рабочими, происходило как за счет свободного найма, так и трудовой мобилизации.
В самый тяжелый для речников Нижней Волги период войны, в 1942 г., судовые команды, укомплектованные на 66%, зачастую работали на одной вахте. С 1943 г. на водный транспорт привлекались инвалиды Великой Отечественной войны, военнопленные. Применялось перераспределение работников внутри и между пароходствами, а также летом на судах проходили подготовку и практику воспитанники-юнги, зимой они участвовали в судоремонте или продолжали обучение в общеобразовательных школах. Кадров все равно не хватало, особенно грузчиков.
В военное время ужесточалась трудовая дисциплина, речники считались военнообязанными, они закреплялись за судами, на которых работали. Управление НВРП проводило меры по сохранению своих сотрудников, главным образом плавающего состава. В межнавигационный период речники не увольнялись, а использовались на различных работах в пароходстве, в том числе на саморемонте (самостоятельном ремонте, выполнявшимся силами судовой команды), направлялись на судоремонтные предприятия или на учебу.
Основными причинами острой нехватки кадров на речном транспорте, как и накануне войны, были по-прежнему сезонный характер работы и неудовлетворительные жилищные, материально-бытовые условия работников, особенно после разрушения инфраструктуры Нижневолжского пароходства в ходе Сталинградского сражения. Как следствие сохранялась очень высокая текучесть кадров (главным образом на крупных пристанях НВРП), усугублявшаяся самовольным уходом с работы. Такая ситуация сохранялась до конца войны. Поощрения, премии, повышение заработной платы в 1943 г. и другие проводившиеся мероприятия не намного улучшили положение речников.
В годы Великой Отечественной войны формы подготовки специалистов без отрыва от производства изменились. Произошло увеличение количества обучающихся и значительно сократились сроки их подготовки. Основным видом подготовки новых кадров являлось индивидуально-бригадное обучение, а также непродолжительные курсы, техминимум. В 1943 г. подготовка речников Нижней Волги имела специфический характер: во-первых, к открытию навигации нужно было привлечь и обучить хотя бы минимальное количество рабочей силы; во-вторых, для восстановления разрушенного речного хозяйства потребовалось организовать подготовку новых и штатных кадров НВРП строительным специальностям. Обучение плавсостава судоремонтным профессиям с 1943 г. проводилось не только в зимний период, но и во время навигации, однако оно чаще носило формальный характер, так как на судах отсутствовали соответствующие инструменты, материалы и т.д.
С 1943 г. стало возрастать внимание к повышению уровня квалификации работников НВРП (через курсовую систему). Ощущался острый недостаток ИТР, численность которых за годы войны существенно сократилась. Кроме того, возникла резкая диспропорция в соотношении между квалифицированными и новыми неквалифицированными кадрами, особенно вследствие поступления огромного количества мобилизованных рабочих, в том числе для восстановления НВРП. Поэтому в 1944 – 1945 гг. значительно увеличилось количество обучавшихся на курсах повышения квалификации, в то же время произошло сокращение подготовки новых кадров.
Несмотря на все проводимые Управлением НВРП меры по привлечению, обучению и сохранению кадров, пароходству все равно не хватало рабочих. Показатель среднегодового количества работников пароходства за годы войны составил 10000 человек – на 20% больше, чем в 1940 г. Однако это явилось следствием массового поступления новой рабочей силы, особенно в 1943 г., что было связано с восстановлением речного хозяйства Нижней Волги. Проблема обеспечения НВРП рабочими сохранялась до конца войны. В 1945 г. в результате мобилизации речников на строительство связи, дровозаготовки, доковые работы и т.п. сократилась численность плавающего состава НВРП. Кроме того, произошло перераспределение кадров между флотом и береговым хозяйством в сторону уменьшения плавсостава (в основном за счет местного флота) и соответственно увеличения береговых работников. Таким образом, как накануне, так и на протяжении всей Великой Отечественной войны, НВРП испытывало значительные трудности в укомплектации своего штата. Однако, несмотря на тяжелые условия военного времени, Управлению НВРП удалось обеспечить успешное выполнение задач, поставленных перед пароходством в годы войны.
^ В третьем параграфе «Организация навигационной работы» отражена деятельность пароходства по перевозке грузов и пассажиров в годы войны.
С первых дней войны Волге принадлежала важная роль в решении двух основных задач: доставке с юга нефтепродуктов фронтам, промышленности и эвакуации мирного населения, народнохозяйственных грузов транзитом в глубь страны. Водный путь приобретал особое значение, так как сухопутные магистрали Нижневолжского региона были слабо развиты. С началом войны происходило сокращение как традиционных грузоперевозок, так и пассажирского сообщения. Добавились и вышли на первый план воинские и эвакуационные грузы, в том числе передававшиеся с перегруженного Сталинградского железнодорожного узла на реку.
Показатели таких основных массовых грузов НВРП как хлеб, соль, уголь, лес снизились, составив 73 – 88% от уровня 1940 г. Почти в 1,5 – 2,5 раза выросли перевозки металла и металлических изделий, нефти. Всего за 1941 г. НВРП перевезло 2443889 т. грузов (87,8% от 1940 г.) и отправило на 1 млн. пассажиров меньше (9481406 человек), чем в 1940 г.
До августа 1942 г. работа флота проходила в тяжелых условиях. Отправка плановых грузов заметно сократилась из-за нехватки тяги и тоннажа (вследствие передачи судов для выполнения военных перевозок), больших простоев, неудовлетворительной организации перевалки грузов на железную дорогу, которая сохранялась на протяжении всей войны из-за несогласованности планов перевалочных работ. С началом боевых действий в Сталинграде пароходство было снято с планирования.
После бомбардировок и разрушения Сталинградского железнодорожного узла Волга стала главной транспортной коммуникацией на юге страны. Основные задачи НВРП в период Сталинградского сражения состояли в том, чтобы обслуживать переправы в черте города, связь с левым берегом; обеспечивать подвоз с флангов подкреплений, боепитания, горючего для армии, вывоз раненых; а также выполнять перевозки, связанные с сосредоточением армейских группировок. С конца августа 1942 г. транзитное движение по Волге прекратилось, снабжение фронта, тыла, эвакуация осуществлялись только на переправах.
В 1943 г. водному транспорту НВРП пришлось работать в еще более усиленном режиме: возобновлять массовые перевозки нефти, леса, соли по Волге, снимая напряжение с железных дорог, и одновременно выполнять восстановительные мероприятия. В результате НВРП полностью выполнило план по итоговым показателям грузоперевозок. Это было достигнуто за счет превышения заданий по отправке соли, рыбы и металла. Однако выполнение планов по перевозке хлеба, химической продукции и хлопка оказались низкими. В целом объемы перевозок 1943 г. были на 40% ниже объема первой военной навигации и наполовину по сравнению с 1940 г., так же как и в пассажирском сообщении, что было связано, главным образом, с отставанием темпов восстановления материально-технической базы.
Технические возможности флота сильно сократились после Сталинградского сражения и за две последние военные навигации не были восстановлены, так же как береговое хозяйство НВРП, поэтому перевозки этих лет оставались на одном уровне. В 1944 г. значительно возросла и достигла уровня 1940 г. отправка хлеба и хлопка в результате их передачи с железной дороги на воду, перевозка лесных грузов в судах, наоборот, снизилась из-за недостатка тоннажа. В 1945 г. объем перевозок грузов по пароходству на 40% был ниже, чем накануне войны, а в целом по Волге сократился в два раза. Резко уменьшилось пассажирское сообщение НВРП, составив лишь треть от 1940 г. В итоге навигационный план 1945 г. по отправке грузов НВРП выполнило на 90% (1763800 т.), а пассажиров на 66,5% (3658100 человек). Полностью восстановиться и превысить уровень довоенных перевозок удалось лишь к 1950 г.