Geum.ru

Информационный бюллетень местного самоуправления Издается асдг по с окмо с февраля 2008 г. 20 сентября 2011 г

Вид материалаИнформационный бюллетень

Содержание


Местное самоуправление глазами сми
— Транспортные рейтинги российских городов
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
Тел.: (383) 223-85-00, факс: (383) 227-11-08
Подобный материал:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

МЕСТНОЕ САМОУПРАВЛЕНИЕ ГЛАЗАМИ СМИ


Журнал «Бюджет»

— Минрегион предлагает строить арендное жилье


Министерство регионального развития нашло еще один способ улучшения жилищных условий россиян — что называется, здесь и сейчас. Оно предлагает уйти от принципа «каждый россиянин должен стать собственником» к принципу «каждый россиянин может снять достойное жилье». В октябре министерство представит правительству новую стратегию жилищной политики, главным направлением которой станет развитие рынка съемного жилья — арендного, рентного, социального. Об этом сообщил заместитель министра регионального развития Илья Пономарев. По сути это то же самое, что доходные дома. Почему решено развивать именно это направление? Во-первых, по словам Ильи Пономарева, примерно 40 процентов населения не способны нести бремя собственности. Зам министра привел пример: когда человек покупает автомобиль, он понимает, что ему придется тратиться на бензин, на запчасти, на техобслуживание, но когда приватизирует квартиру, особенно старую, до него почему-то не доходит, что на ее содержание придется тратиться самому. В минрегионе предполагают, что в определенный момент в стране активно начнется деприватизация. В особенности если будут пересмотрены ставки налога на недвижимость. Люди увидят, что проще быть арендатором, а не собственником. В этом случае и те, кто планировал все же купить жилье в собственность, скорее всего, переменят свое решение в пользу аренды. Второе. Аренда — реальный вариант для тех, кто хочет улучшить свои жилищные условия, но их доходы не позволяют взять ипотечный кредит. Предполагается, что арендное жилье должно быть дешевле, чем выплаты по ипотеке, а также дешевле аренды у частных лиц, но несколько дороже, чем социальное жилье. По прикидкам минрегиона, например, на Урале, в Поволжье средняя месячная цена аренды квартиры в доходном доме сейчас на уровне 10 тыс. руб., что многим семьям по карману. В принципе для граждан при определенных условиях эта цена может быть снижена. Например, договор аренды с собственником жилья заключает предприятие и предоставляет это жилье своим работникам. Кстати, первые такие примеры у нас уже есть. Жилье может выкупать и муниципалитет, например, для бюджетников. В Европе именно муниципалитет является основным игроком на рынке арендного жилья. У нас такого пока нет, но, насколько мы поняли, стратегически эта задача ставится. Третье. По прогнозу минрегиона, к 2015 году ситуация на первичном рынке жилья существенно изменится — произойдет насыщение рынка для тех покупателей, которые могут себе позволить купить жилье. Вывод: если строительная компания захочет продолжать свой бизнес, ей придется переориентироваться именно на доступное для граждан арендное, социальное жилье. Впрочем, идея доходных домов в новой России отнюдь не нова. Робкие попытки строительства таких домов уже были, но широкого распространения так и не получили. Все очень просто: средняя окупаемость такого жилья — 12 лет. Российскому бизнесу столь долгий срок совсем не интересен. Это, разумеется, понимают и в минрегионе. «Мы не надеемся, что все радостно пойдут строить социальное жилье, — признался Илья Пономарев. — Но будем предлагать бизнесу различные преференции». В качестве возможных «пряников» замминистра назвал госгарантии по сбыту такого жилья, программы строительства инженерной инфраструктуры, не исключено, что будут предусмотрены и налоговые льготы. При таких условиях окупаемость может сократиться до 5-6 лет. Однако, подчеркнул Пономарев, «преференции надо давать без фанатизма, чтобы это был естественный процесс, рыночный». Отвечая на прямой вопрос, реально ли сделать так, чтобы в обозримой перспективе у каждого россиянина была крыша над головой, Илья Пономарев сказал так: «В Москве и Московской области — однозначно нет, а в остальной России — однозначно да».

ИА «ФедералПресс»

— Транспортные рейтинги российских городов


В федеральном Научно-исследовательском институте транспорта и дорожного хозяйства (НИИТДХ) убеждены: «свобода перемещения в пространстве – неотъемлемый атрибут свободы личности. Поэтому состояние транспортной системы – это и фактор реализации, и в то же время показатель уровня развития одной из фундаментальных свобод человека». В специальном обзоре «ФедералПресс» попытались проанализировать развитие социально-значимой сферы транспортных услуг, обратив внимание на несколько российских мегаполисов. В исследовании говорится о затратах властей на развитие общественного транспорта и конечной услуги, предоставляемой жителям мегаполисов. Транспортная культура. В отечественную практику неологизм «транспортная культура» был введен с легкой руки Виктора Николаевича Иванова, который в 70-х годах был профессором Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) и посвятил жизнь исследованию темы «автомобилизация и общество». В НИИТХ констатировали, что российское общество не продвинулось с тех пор в плане развития той самой культуры ни на шаг. Но в последнее десятилетие власти на местах стали все больше задумываться о работе общественного транспорта, что естественным образом приводит к повышению дисциплинированности российских водителей. Во многих городах, таких, например, как Пермь или Красноярск, автолюбители постепенно привыкают ездить по «выделенкам» для автобусов. Естественно, для этого приходится приложить немало усилий, но, по оценкам экспертов, эти меры зачастую являются необходимостью для нынешних мегаполисов. «С точки зрения управления транспортными потоками, экономики, выделенные полосы для движения общественного транспорта – вещь полезная. Более того, для многих городов это отнюдь не дань моде, а необходимость в условиях все возрастающей автомобилизации общества», – сообщил в беседе с корреспондентом «ФедералПресс» доцент кафедры транспортной телематики МАДИ Дмитрий Ефименко. Собственно рейтинг. Транспортные стратегии исследуемых мегаполисов очень похожи. Почти все города «отдали» автоперевозки частным компаниям, все без исключения делают ставку именно на общественный транспорт, так как город не в силах обеспечить комфорт передвижения при условии растущего количества автовладельцев. Лидерами рейтинга стали Казань, Екатеринбург и Пермь. Самара оказалась наиболее слабым участником рейтинга, но нужно отдать должное городским властям, прилагающим массу усилий по сдерживанию тарифа на проезд в общественном транспорте. Москва и Санкт-Петербург. В Москве ежедневный пассажиропоток городского общественного транспорта составляет 12 млн человек. Наземный общественный транспорт столицы находится в ведении ГУП «Мосгортранс» (подвижной состав предприятия составляет 8 тыс. 120 единиц транспорта), перевозку пассажиров метро организует ГУП «Московский метрополитен», фактически ведущий свою историю с ноября 1934 года, когда при Моссовете было образовано Управление метрополитена. Стоимость проезда в наземном транспорте столицы составляет 25 руб., в метрополитене – 28 руб. Последнее повышение было зафиксировано в начале этого года. Концепция столичной программы развития пассажирского транспорта 2010-2015 годов предусматривает формирование и реализацию функции управления транспортной системой для создания условий выполнения Генерального плана Москвы. В течение 2007-2009 годов на обновление подвижного состава в Москве было потрачено 3 млрд руб. В настоящее время власти столицы заявляют, что на развитие общественного транспорта будет выделено не менее 11 млрд руб. В Северной столице России в плане транспортного развития власти «заглянули» еще дальше – в этом году местными законотворцами была одобрена концепция развития городского общественного транспорта до 2025 года. Основная цель документа – формирование сбалансированной транспортной системы. Согласно стратегии, в Санкт-Петербурге должны быть созданы условия для реализации комплексного пространственно-транспортного развития, осуществлен переход к целевому управлению развитием транспортной системы, задействованы все возможности для повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры. Для реализации стратегии внедрены инновационные системы навигации. Кроме того, в рамках концепции планируется обеспечение условий для нейтрализации негативного влияния транспорта на окружающую среду. В настоящее время пассажирские перевозки в городе осуществляются автобусами, трамваями, троллейбусами, а также городским метрополитеном и – в летний период – аквабусами. Городской электротранспорт Санкт-Петербурга находится в ведении государственного унитарного предприятия «Горэлектротранс». Подвижной состав ГУПа насчитывает 1550 трамваев и троллейбусов. Автобусные перевозки до 2006 года осуществлялись также городскими властями. После проведения конкурсов две трети социальных маршрутов отошли частным компаниям, и в настоящее время ГУП «Пассажиравтотранс» обслуживает не более 100 из 300 городских маршрутов. Общая численность автобусов в Санкт-Петербурге составляет 2 тыс. единиц. Стоимость проезда в городских автобусах, троллейбусах и трамваях в 2011 году поднялась в Санкт-Петербурге до 21 руб. за одну поездку, в метро она возросла до 25 руб. Обновление подвижного состава общественного транспорта Санкт-Петербурга интенсивно развернулось в 2007 году. Всего на эти цели городскими властями было затрачено порядка 7 млрд руб. Сейчас местные власти говорят о необходимости выделения на эти цели еще не менее 7,5 млрд руб. Стоит отметить, что стратегия развития общественного транспорта Санкт-Петербурга тесно связана с Генеральным планом развития города, как и в Москве. Казань. Стоимость разовой поездки в трамвае Казани при приобретении карты составляет 11 руб. Столица Татарстана объективно признана лидером в сфере транспортного развития, среди исследуемых городов. В Казани с 2004 по 2008 год действовала масштабная программа «Об улучшении транспортного обслуживания населения». Общее финансирование составило более 12 млрд руб., на обновление подвижного состава было потрачено порядка 7 млрд руб., в годы действия программы было обновлено 90% автобусного парка, а также большая часть городского электротранспорта. Стоит отметить, что автобусы являются самым популярным общественным транспортом в Казани. На сегодняшний день перевозки наземным автотранспортом в городе осуществляют муниципальные предприятия, а также частные компании и индивидуальные предприниматели. Доля присутствия частников на рынке перевозок равна муниципальной. В то же время трамвайным и троллейбусным транспортом обслуживаются все районы города. Маршрутная сеть городского электротранспорта образует радиально-кольцевую систему. Всего в Казани в настоящее время действует 1579 единиц общественного транспорта всех видов. Городские власти активно работают над развитием транспорта и улучшением улично-дорожной сети в связи с подготовкой к проведению Универсиады 2013 года. Сейчас в Казани продолжается внедрение транспортных карт, которые позволяют горожанам оплачивать проезд безналичным способом. Проект был начат в 2007 году, во время действия программы по улучшению транспортного обслуживания населения Казани. Сейчас он продолжается без использования бюджетных средств. Как отмечают в мэрии города, это полностью инвестиционный проект. Стоит отметить, что транспортная карта позволяет жителям Казани экономить на проезде. Так, стоимость разовой поездки в трамвае при приобретении карты обходится в 11 руб., в троллейбусе и метро – 14 руб., в автобусе – 17 руб. Тариф поездки за наличный расчет составляет 12 руб. в трамвае, в троллейбусе и метро 15 руб., 18 руб. – в автобусе. Добавим, что в августе этого года при Госсовете республики Татарстан прошел круглый стол, посвященный тарифам на проезд в общественном транспорте. В частности, в ходе мероприятия обсуждалась необходимость повышения стоимости проезда. Екатеринбург. В 2011 году в Екатеринбурге принята программа по развитию УДС. В столице Урала в этом году все чаще говорят о необходимости модернизации системы общественного транспорта. Екатеринбургу требуется существенное обновление подвижного состава, при этом власти города не скрывают того, что это обусловлено, в частности, предстоящим проведением матчей Чемпионата Европы по футболу в 2018 году. Кроме того, в этом году в Екатеринбурге была принята программа по развитию улично-дорожной сети (УДС). Она предусматривает модернизацию дорожной инфраструктуры для улучшения движения общественного транспорта. Одна из предусмотренных мер – создание выделенных полос для наземного общественного транспорта. Две уже были созданы на улицах Белинского и Карла Либкнехта, но, по данным горожан, автовладельцы игнорируют их по сей день. Метрополитен Екатеринбурга состоит из одной ветки и развивается весьма медленно. Однако и он должен быть модернизирован к чемпионату. Две станции екатеринбургского метрополитена должны быть построены уже к концу этого года. В настоящее время ежедневно на наземных маршрутах Екатеринбурга работает 1081 единица общественного транспорта. В администрации города посчитали: Екатеринбургу на обновление общественного транспорта необходимо 6 млрд руб. Сейчас городские власти заняты разработкой программы развития этой сферы деятельности, которая будет действовать до 2017 года. Стоит отметить, что, начиная с 2008 года, город уже потратил порядка 2 млрд руб. на обновление подвижного состава общественного транспорта. Стоимость проезда во всех видах общественного транспорта Екатеринбурга составляет 18 руб. Есть также частные автобусы, в которых проезд стоит 16 руб., но их немного. Пермь. В Перми выделенные полосы для общественного транспорта организованы на нескольких улицах. В Перми направления развития сферы общественного транспорта определен городским мастер-планом. Пермский мастер-план – весьма необычный для российских мегаполисов документ, он не «наделен» юридической силой, но именно мастер-планом определяются основные векторы развития города на долгосрочную перспективу, и именно он лег в основу нового Генерального плана города. Одним из приоритетов мастер-плана, стал именно общественный транспорт. Европейцы уже давно знают, что город, где каждый пользуется личным транспортным средством, не будет комфортным. Обеспечить достаточно парковочных мест, дорог в центре города для каждого автолюбителя невозможно, так как количество автомобилей растет с каждым годом. Поэтому именно общественному транспорту должен быть отдан приоритет в транспортных схемах городов. Реализации этой идеи в Перми помогают выделенные полосы для общественного транспорта. В городе автобусы, троллейбусы и трамваи движутся по освобожденным полосам на центральных улицах города: Комсомольском проспекте, улице Ленина. Также полосы для движения автобусов выделены в Камской долине, по которой в центр города едут жители отдаленных районов на правом берегу Камы, вдоль которой растянулась Пермь. В настоящее время подвижной состав городского общественного транспорта составляет 900 единиц, из которых 700 – автобусов, 120 – трамваев, 80 – троллейбусов. Электротранспортом заведует МУП «Пермгорэлектротранс», перевозку пассажиров автотранспортом осуществляют частные компании, объединившиеся в несколько крупных некоммерческих партнерств. Стоит отметить, что в городе, по сравнению с другими участниками рейтинга, сильно развита сеть маршрутных такси. Проезд в них стоит от 12 до 25 руб. Проезд в автобусах и электротранспорте стоит 12 руб. Местным властям удается сохранить тариф на одном уровне уже в течение трех лет, начиная с 2009 года. Приоритетным направлением развития общественного транспорта городскими властями выбран трамвай. На реализацию программы под названием «Пермский трамвай» в городе заложено 120 млн руб. Выделяемые средства будут направлены на обновление подвижного состава. Кроме того, планируется провести комплекс мер по благоустройству остановочных комплексов, установке цифровых табло, где можно будет отслеживать расписание движения трамваев. К слову сказать, к новому учебному году в пермских трамваях появился Wi-Fi. На обновление подвижного состава муниципального электротранспорта с 2008 года в Перми было выделено 820 млн руб. Автобусный парк также регулярно обновляется. В настоящее время городские власти разрабатывают концепцию развития общественного транспорта. Новосибирск. Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России. В столице Сибирского федерального округа пассажирские перевозки осуществляются силами частных перевозчиков, а также муниципальных предприятий. На городских маршрутах работает порядка 650 единиц муниципального транспорта и почти тысяча – частного. Широкое распространение получили автобусы малой вместимости, типа «газель». Электротранспорт, по сложившейся в российских мегаполисах традиции, находится в ведении муниципальных предприятий. Очень невелика доля муниципального транспорта в сфере автоперевозок – порядка 20%. В Новосибирске стоимость проезда сравнительно невелика: 13 руб. – в трамвае и троллейбусе, 15 руб. – городской метрополитен. Владельцам транспортных карт, как и везде, предоставляются скидки. Но в начале этого года частные перевозчики, осуществляющие автобусные перевозки, отказались от дифференцированной системы оплаты и перестали предоставлять скидку по картам. И проезд в автобусе Новосибирска теперь стоит 18 руб. для всех категорий пассажиров. Основное обновление пассажирского транспорта Новосибирска пришлось на период с 2004 по 2006 год. На эти цели власти муниципалитета, с помощью привлечения федеральных средств, направили более полумиллиарда рублей. Почти на 100% в это время был обновлен парк автобусов ПАЗ. В настоящее время в Новосибирске реализуется программа развития всех видов пассажирского транспорта. Местными властями, как и в Перми, особое место отводится городскому трамваю. Здесь намерены ввести скоростные трамвайные маршруты. Планируется покупка новых трамвайных вагонов, что потребует не менее 300 млн руб., также муниципальные власти намерены продолжить ремонт трамвайных путей. По сравнению с другими участниками рейтинга, в городе довольно развито метро. Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России. Ежегодный пассажиропоток составляет порядка 70 млн человек. Красноярск. В Красноярске на целевую программу по развитию пассажирского транспорта потрачено более 2 млрд руб. В Красноярске с 2007 года по 2010 год действовала городская целевая программа по развитию пассажирского транспорта. Ее общее финансирование составило 2,01 млрд руб. Во время действия программы было оптимизировано количество общественного транспорта, также изменения претерпела маршрутная сеть города. Небольшая доля общественного транспорта была обновлена. Расходы на эти цели составили 500 млн руб. Как и во многих мегаполисах, в Красноярске введена в оборот электронная транспортная карта, оплата проезда с помощью которой выгоднее для пассажиров, нежели оплата проезда наличными. Городские власти Красноярска не оставляют тему транспорта без внимания: недавно в городской мэрии была презентована концепция развития сферы на 2011-2015 годы. Проведенный в городе соцопрос показал: 50% автовладельцев готовы пересесть на общественный транспорт, если будут соблюдены три условия: высокая скорость передвижения, комфорт и безопасность. Концепция предусматривает создание скоростного трамвайного маршрута, введение специальных терминалов для перераспределения пассажирских потоков и популярных ныне выделенных полос для движения общественного транспорта. Кроме того, не исключено, что в городе будет создан речной трамвай. Дело в том, что река Енисей пересекает Красноярск ровно посередине и, по мнению некоторых частных перевозчиков, этот вид транспорта может стать очень востребованным. Концепции развития пассажирского транспорта Красноярска предстоит пройти еще долгий путь до принятия местными законодателями, включая общественное обсуждение. Стоит отметить, что муниципальным властям удается держать относительно невысокую стоимость проезда в общественном транспорте. Последнее повышение произошло в декабре 2010 года, тогда поездка в автобусе подорожала до 13 руб., в трамвае и троллейбусе – до 11 руб. Но местный профсоюз дорожных работников выступил с серьезным заявлением в этом году и потребовал увеличить стоимость проезда сразу до 18 руб. Помимо прочего, в Красноярске с 1995 года ведется строительство метрополитена. Оно практически полностью финансируется федеральным центром. Самара. Самарцы недовольны политикой местных властей в отношении тарифов. В Самаре действующая программа развития пассажирского транспорта рассчитана до 2016 года. Основное отличие этой программы от подобных транспортных проектов заключается в том, что она распространяется на всю Самарскую область, а не только на центральный муниципалитет, а также затрагивает сферу междугородних перевозок. Муниципальный автобусный парк за период действия программы пополнился более чем на 200 новых автобусов. Ежедневно на городские маршруты города выходят 700 единиц транспорта. Пассажирские перевозки в городе осуществляются муниципальными предприятиями. В этом году жители Самары ожидали повышения стоимости проезда, но городские власти сдержали рост тарифов. Проезд во всех видах общественного транспорта составляет 15 руб. при оплате наличными, держателям транспортных карт он обходится в 12 руб. Стоит отметить, что политика властей в отношении тарифного регулирования не устраивает местных жителей. В конце прошлого года в Самаре всерьез поговаривали о митингах и акциях протеста против повышения стоимости проезда в городском транспорте. И в конце года администрация города отказалась от увеличения стоимости проезда. В этом году власти города намерены организовать выделенные полосы для движения общественного транспорта, кроме того, будет оптимизировано маршрутное сообщение. «Умный» транспорт». Российские ученые, между тем, признают, что опыт коллег-европейцев пригодится для развития сферы пассажирских перевозок. Но большое значение будет иметь еще один фактор – применение или отказ от отечественных инновационных разработок транспортной логистики. «Будущее транспорта больших городов – в новейших технологиях, разработках транспортной телематики, систем управления всеми транспортными потоками мегаполиса. Привлечение европейцев, как это сделали пермяки, стало модным. И, стоит признать, их опыт важен и ценен для нас, и мы можем использовать зарубежные системы моделирования. Но, что касается инновационных телематических систем, здесь и сами европейцы признают: им есть чему у нас поучиться, на это должна обратить внимание и власть муниципалитетов», – резюмировал Дмитрий Ефименко.



Мнение редакции может не совпадать с мнением автора


Выпускающая редакция ИБ МСУ — Ассоциация сибирских и дальневосточных городов:


Главный редактор — Малов Кирилл Владимирович

Выпускающий редактор — Семёнов Сергей Александрович

Тел.: (383) 223-85-00, факс: (383) 227-11-08

E-mail: press@asdg.ru

Адрес: 630099, г. Новосибирск, ул. Вокзальная магистраль, 16,

Исполнительная дирекция Ассоциации сибирских и дальневосточных городов



ОКМО

119121 г. Москва, ул. Зубовская, д.6, оф.314

Тел./факс (495) 229-00-58

OFFICE@RNCM.RU, WWW.RNCM.RU
АСДГ

630099 г. Новосибирск, ул. Вокзальная магистраль, 16

Тел. (383) 223-85-00, факс 227-11-08

PRESS@ASDG.RU, WWW.ASDG.RU