Geum.ru

Развитие государственных методов регулирования автомобильной промышленности россии на современном этапе

Вид материалаДокументы

Содержание


Использованные источники
Подобный материал:
РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ МЕТОДОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ


Моисеева Ирина Михайловна

аспирант кафедры таможенных платежей и валютного контроля

очной формы обучения

Российская таможенная академия

(usually-irene@mail.ru)


Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей промышленности России. Она дает приблизительно 3,8% от всего объема промышленного производства и 23% от объемов машиностроения [1]. По статистическим данным численность работающих в этой отрасли составляет 4,6% от всех занятых в промышленности в целом и 13% - от работников машиностроения. Во многом именно трудовые ресурсы, а не сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, не районы потребления готовой продукции, влияют на размещение автомобильной промышленности.

В России автомобильная промышленность получила свое развитие в развитых машиностроительных центрах, где было налажено мелкосерийное производство автомобилей для так называемой «верхушки» общества – это и Ярославль, и Нижний Новгород, и Москва. После революции в Москве были построены заводы ЗИЛ и ГАЗ, а на заводе КИМ начали выпускать легковые автомобили. Основную роль в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. В эти годы произошел перенос автомобилестроительных заводов в восточную часть России в целях непрерывного обеспечения производства автомобилей.

В 1990-е годы на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, существовал значительный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов. Основной причиной такой ситуации стало существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Постепенно необходимость приспосабливаться к новым, рыночным условиям отразилась в возобновлении работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других стран СНГ. Для автомобилестроения стало характерно наиболее интенсивное развитие международного технологического сотрудничества. Такое сотрудничество основывалось с российской стороны на интересе отечественных предприятий к освоению производства новых технологически более совершенных моделей автомобилей и получении инвестиций на эти цели, а со стороны зарубежных партнеров – на интересе к новому для них перспективному рынку в условиях насыщения традиционных рынков сбыта и усиления конкуренции ведущих мировых производителей автомобилей в глобальном масштабе [2]. Так наиболее удачными примерами международного сотрудничества в российской автомобильной промышленности являются Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом, совместное производство автомобилей «Форд» в г. Всеволожске Ленинградской области, который имеет производственную мощность 72 тысяч автомобилей в год.

В целях регулирования автомобильной отрасли на государственном уровне использовались как прямые, так и косвенные методы. Среди известных прямых мер можно упомянуть реструктуризацию задолженности перед госбюджетом таких крупнейших заводов, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «КАМАЗ». К числу наиболее важных косвенных мер государственного регулирования автомобильной отрасли следует отнести указ Президента Российской Федерации от 05.02.1998 № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» и одноименное постановление Правительства Российской Федерации от 23.04.1998 № 413. Эти документы создали правовую основу для получения таможенных льгот производителями автомобилей, участвующими в крупных инвестиционных проектах, а также определили особенности правового регулирования таможенного режима свободного склада для автомобилей, которые были произведены с использованием зарубежных комплектующих и материалов в целях реализации на территории Российской Федерации.

Можно с уверенностью сказать, что автомобильная промышленность в современной России является важнейшим фактором развития экономики страны. В настоящий период времени она переживает кризис: на нее давит огромный груз проблем, доставшийся ей от социалистического способа производства. Это, конечно, низкие культура производства и дисциплина труда, незаинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики, а также выпуск автомобильной продукции, ориентированной в основном на потребление на внутреннем рынке, не стимулировал создание конкурентоспособных автомобилей [3].

Чтобы вывести российскую автомобильную промышленность на достойный уровень, обеспечивающий выпуск конкурентоспособных на мировом рынке автомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и объединение усилий всех стран. Так, в 2002 году правительство одобрило Концепцию развития автомобильной промышленности на период до 2010 года [4]. Концепцией были предусмотрены меры государственной поддержки автомобильной отрасли: снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, производство которых не осуществляется в РФ, выравнивание таможенных пошлин для юридических и физических лиц при ввозе на таможенную территорию России подержанных автомобилей иностранного производства. Помимо Концепции с 2009 года начала действовать программа льготного кредитования и поддержки автомобилей, производимых в рамках соглашений о промышленной сборке, а также автомобилей, производимых российскими компаниями, работающими вне рамок «промышленной сборки».

10 ноября 2009 года по заказу Минпромторга был представлен предварительный вариант Концепции развития российского автопрома до 2020 года, написанный экспертами Boston Consulting Group. Авторы данного документа определили три возможных сценария развития отрасли: «текущий» (госрегулирование не меняется), «партнерство» и «крупный экспортер» [5]. Если ничего не менять, российские автозаводы перейдут в основном на сборку иномарок, отрасль по-прежнему не будет востребована, а большая часть спроса на автомобили будет удовлетворяться за счет импорта. Этот вариант экспертов не удовлетворяет, поэтому основными вариантами развития производства легковых автомобилей в России в проекте Концепции называется партнерство российских автопроизводителей с зарубежными с последующим созданием на базе отечественных предприятий крупных экспортеров. Реализация сценария партнерства потребует 15 млрд. евро инвестиций, а создание крупных экспортеров – 25 млрд. евро. При этом в первом случае инвестиции будут осуществляться за счет государства и самих предприятий в равных долях, а во втором – за счет только государства: 75% средств составит прямое госфинансирование, а остальное будет выдано в виде госгарантий.

Оба варианта предполагают активное государственное вмешательство в работу автопрома. В первом случае предполагается повысить пошлины на иномарки с нынешних 30% до 40%, а во втором – до 80% с последующим снижением к 2020 году до 30%. В итоге конечная цена машины вырастет мене чем на 8% при пошлине в 40%, и на 38% при 80% пошлине. Но одним увеличением пошлин заводы не спасти, поэтому в сценарии «партнерство» государство должно ограничить доли иностранных компаний в предприятиях автомпрома 50%, финансировать 50% инвестиций НИОКР. В сценарии «крупный экспортер» государство должно субсидировать модернизацию российских автозаводов, поддерживать экспорт и повысить с 30% до 40% пошлины на импортные компоненты.

Данная Концепция полностью соответствует видению «АвтоВАЗа». Этот проект во многом копирует китайскую модель, но принимать такие меры нужно было несколько лет назад, когда в Россию еще не пришли зарубежные производители.

В целом, автомобильная промышленность всегда рассматривалась в бывшем СССР как одна из ключевых отраслей национальной экономики. Новое, российское правительство также уделяло развитию этой отрасли большое внимание, несмотря на то, что большинство автозаводов ушло из государственного сектора в ходе приватизации собственности в 1992-1994 гг. В настоящий момент увеличился интерес иностранных производителей к российскому рынку сбыта, что обусловлено таким экономическим показателем, как емкость рынка. Еще три года назад спрос на легковые автомобили иностранного производства значительно превышал предложение. Однако в последнее время ситуация меняется и, в основном, за счет значительных льгот в области тарифного регулирования. Все это, несомненно, сказывается на развитии автомобильной промышленности России и спросе на отечественные автомобили на российском рынке.


Использованные источники

1. Когогин С. Автомобильная промышленность России – настоящее и будущее [Электронный ресурс]:Доклад/С.Когогин; ген. Директор ОАО «КАМАЗ». М.:KAMAZ.RU, 2008. Режим доступа: World Wide Web. URL: http:\\www.kamaz.ru.

2. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России//Менеджмент в России и за рубежом. – 2001. - №2. – С. 11.

3. Тимофеева О. Общая характеристика современного этапа развития мировой автомобильной промышленности [Электронный ресурс]:Доклад/О. Тимофеева. М.:VAVT.RU, 2008. Режим доступа: World Wide Web. URL: http:\\www.vavt.ru.

4. Распоряжение Правительства РФ от 16.07.2002 № 978-р «О Концепции развития автомобильной промышленности России».

5. Без пошлин нет машин [Электронный ресурс]: TAMOGNIA.RU, 2009. Режим доступа: World Wide Web. URL: http:\\www.tamognia.ru.