Москва

Вид материала

Документы

Содержание В перспективе в налоговой системе должен быть осуществлен переход к принципу Бюджетное финансирование транспортного сектора должно носить минимально необходимый характер и направляться на Совершенствование бюджетной политики в отношении транспорта осуществляется в следующих направлениях 5. Развитие рынка транспортных услуг Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются Совершенствование антимонопольного регулирования предусматривает Основными направлениями совершенствования тарифного регулирования на отдельные виды транспортных услуг являются В морской портовой индустрии В сфере услуг речных портов Развитие рыночных отношений на транспорте должно сопровождаться адекватным совершенствованием системы статистического наблюдения 6. Развитие транспортной инфраструктуры Транспортная инфраструктура модернизируется на основе следующих принципов Региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктуры предполагают дифференцированный подход к развитию опорной сет Основой пространственной модели развития транспортной инфраструктуры являются транспортные коридоры. Важнейшей составной частью опорной транспортной сети являются пограничные переходы. Основными направлениями развития системы пог Определенные коммуникации и объекты инфраструктуры могут закрепляться в государственной собственности. Объекты и коммуникации транспортной инфраструктуры могут относиться к инфраструктуре общего и необщего пользования Финансирование инфраструктуры основывается на следующих принципах Перспективная модель финансирования инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной инфраструктуры является государ ... 3   4   5 В перспективе в налоговой системе должен быть осуществлен переход к принципу "пользователь платит", в соответствии с которым стоимость транспортных услуг, включая налоговые платежи, приближается к полным экономическим издержкам, в том числе – связанным с ущербом, наносимым транспортной деятельностью. Бюджетное финансирование транспортного сектора должно носить минимально необходимый характер и направляться на: обеспечение выполнения в транспортной сфере функций государственного управления; гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной системы, находящихся в государственной собственности; стимулирующее или долевое финансирование важнейших проектов, связанных с ликвидацией "узких мест" в транспортной инфраструктуре, в том числе – в форме бюджетного обеспечения иностранных или коммерческих заимствований; гарантированное финансирование закрепленных в нормативных актах государственных обязательств, в том числе – по финансированию выданных федеральными и региональными властями социальных мандатов; целевое субсидирование пользователей или операторов на отдельных видах транспортной деятельности; компенсацию потерь доходов владельцев инфраструктуры, перевозчиков, возникших в результате государственного регулирования тарифов; выполнение мероприятий по поддержке мобилизационной готовности транспортных формирований; Совершенствование бюджетной политики в отношении транспорта осуществляется в следующих направлениях: сокращение объема бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование - по мере структурного реформирования и повышения экономической эффективности субсидируемых видов деятельности; при субсидировании отдельных видов деятельности - переход от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг; увеличение доли инициирующего или частичного бюджетного финансирования инвестиционных проектов с участием частного капитала (или бюджетов субъектов Федерации в случае финансирования из федерального бюджета); реализация программно-целевого принципа при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов; отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов; исключение бюджетного финансирования инвестиционных проектов при наличии конкурирующих частных проектов или потенциально конкурирующих между собой инвестиционных проектов; расширение среднесрочного бюджетного планирования, отражающего стратегические направления развития транспортного комплекса; совершенствование межбюджетных отношений в соответствии с уточнением ответственности и полномочий органов государственного управления различных уровней. 5. Развитие рынка транспортных услуг Основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных операторов Государственное участие в акционерных обществах (речь идет о реальном участии – на уровне контрольного или блокирующего пакета акций) на определенном переходном этапе может быть оправдано только в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Если государство является в компании миноритарным акционером, то соответствующий пакет должен быть реализован на рынке. Государственные унитарные предприятия, конкурирующие с частными операторами на рынке транспортных услуг, должны быть приватизированы. Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются: совершенствование антимонопольного регулирования; поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных цен; создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре; устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов; использование в случаях, где по тем или иным причинам прямая конкуренция на рынке невозможна или носит деструктивный характер, конкуренции "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов (в частности, в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта); коммерциализация использования транспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов. Поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры; совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям; постепенный переход к более «мягким» формам государственного регулирования, включая добровольную сертификацию; поддержка малого и среднего бизнеса на транспорте; стимулирование консолидации транспортного бизнеса в отдельных сегментах рынка; правовое разделение секторов перевозок, выполняемых по найму, и перевозок собственных пассажиров и грузов; защита наемных перевозчиков от несправедливой конкуренции со стороны нетранспортного сектора экономики; постепенная замена действующих количественных квот качественными. Совершенствование антимонопольного регулирования предусматривает: совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации, разграничение рынка транспортных услуг и сектора нерыночной коммерческой эксплуатации транспортных средств и использования транспортных средств для некоммерческих нужд; сокращение естественно-монопольных сфер деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методы антимонопольного регулирования и контроля); совершенствование законодательства, в том числе антимонопольного и специального (отраслевого), разработка и законодательное закрепление правил доступа на рынки и правил их функционирования, а также типовых договоров на оказание услуг субъектами естественных монополий; формирование процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа к оказанию услуг с привлечением организаций операторов, пользователей и их объединений. Тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности ограничено сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов операторов и пользователей транспортных услуг. При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи: контроль общего уровня тарифов для недопущения развития инфляции; ограничение тарифов сверху, чтобы обеспечить доступность услуг для большинства потенциальных потребителей; ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга; обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет применения принципа "объявленного тарифа"); обеспечение разумной стабильности тарифов (за счет недопущения изменения тарифа в течение определенного времени). Основными направлениями совершенствования тарифного регулирования на отдельные виды транспортных услуг являются: На железнодорожном транспорте необходима комплексная переработка методик регулирования тарифов и прейскурантов с учетом создания государственной акционерной железнодорожной компании и иных субъектов рынка, а также разделения услуг инфраструктуры и перевозочных услуг На пассажирских железнодорожных перевозках должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. На грузовых железнодорожных перевозках необходима разработка методов комплексного регулирования тарифов с учетом ставок в морских портах для основных грузопотоков экспортных грузов. Сокращение сферы регулирования тарифов на грузовые перевозки будет возможно по мере развития конкуренции на отдельных видах перевозок Дерегулирование тарифов на перевозки внешнеторговых грузов станет возможным после создания в России мультимодальных операторов, специализирующихся на данном виде деятельности В морской портовой индустрии регулирование тарифов на перевалку внешнеторговых грузов и ставок портовых сборов должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для судовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах. В сфере услуг речных портов необходимо выведение большинства портов из перечня локальных естественных монополий при условии разделения функций портового оператора и перевозчика. Уровень конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных услуг является уже достаточно высоким. Консолидация транспортного бизнеса наиболее оправдана в тех сегментах рынка, где деятельность большого количества мелких неэффективных операторов снижает стандарты транспортного обслуживания, уровень безопасности, препятствует нормальному обновлению основных фондов. Государство стимулирует консолидацию бизнеса путем ужесточения качественных требований к операторам. Консолидация может осуществляться на корпоративной основе, путем создания альянсов, пулов, использования всех механизмов, которые допускает действующее законодательство. Государственная поддержка субъектов рынка транспортных услуг или пользователей допускается в случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов Государственная поддержка предоставляется на основе контрактов с операторами или целевых адресных дотаций, предоставляемых пользователям. Поддержка может носить характер целевых субсидий пользователям и операторам, а также защиты действующих на основе контракта операторов от конкуренции со стороны иных субъектов рынка. В случаях, когда государство оказывает поддержку операторам, оно имеет право на применение конкурсных принципов допуска операторов к выполнению данного вида деятельности. Развитие рыночных отношений на транспорте должно сопровождаться адекватным совершенствованием системы статистического наблюдения в следующих направлениях: сокращением объема данных статистического наблюдения за счет информации, имеющей технологический или корпоративный характер; унификация форм статистического учета на различных видах транспорта; охват статистическим наблюдением субъектов транспортной деятельности, не относившихся традиционно к транспортной отрасли; замена в ряде случаев сплошного статистического наблюдения выборочным; делегирование отдельных функций мониторинга и статистического наблюдения саморегулируемым организациям. 6. Развитие транспортной инфраструктуры Развитие транспортной инфраструктуры осуществляется в увязке с перспективными сценариями развития производительных сил. Инструментом увязки развития производительных сил и транспортной инфраструктуры является транспортно-экономический баланс. При разработке транспортно-экономического баланса расчетные перспективные пропускные и провозные мощности коммуникаций и транспортных узлов, а также приоритетные направления территориального развития инфраструктуры увязываются с долгосрочными перспективами развития производительных сил, регионов, внешней торговли. При разработке транспортно-экономического баланса должна учитываться транспортная деятельность, осуществляемая вне рынка транспортных услуг, а также удовлетворение транспортных потребностей за счет использования автомобилей, находящихся в личном пользовании. Транспортно-экономический баланс является основой для модернизации и развития опорной транспортной сети, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта. Транспортная инфраструктура модернизируется на основе следующих принципов: приоритетность ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", модернизации и развития уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством; максимальная концентрация бюджетных и привлекаемых ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации, в том числе, с привлечением для этой цели иностранных заимствований; оптимально необходимое отчуждение земель для транспортных нужд, локализация и снижение негативных ландшафтных изменений, эффекта фрагментации территорий и загрязнения природных сред; максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок; увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных отраслей; экономия ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения; координация развития инфраструктуры различных видов транспорта; развитие транспортной инфраструктуры в городах в соответствии с рациональными принципами градостроительства и планирования землепользования; специализация крупнейших объектов инфраструктуры сходного назначения, недопущение или ограничение конкуренции крупнейших инфраструктурных объектов; обеспечение необходимого резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети. Региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктуры предполагают дифференцированный подход к развитию опорной сети. Для Европейской части России приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе – в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация "узких мест" на подходах к крупным городам. Для Азиатской части страны основной задачей является формирование опорной транспортной сети, а также местной сети, обеспечивающей связанность населенных пунктов с опорной транспортной сетью. Основой пространственной модели развития транспортной инфраструктуры являются транспортные коридоры. Транспортные коридоры, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей. Системное развитие международных и внутренних транспортных коридоров позволит: сохранить и развить единое политическое, экономическое и оборонное пространство России; решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны как качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой; добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения; стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз; способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов. Важнейшей составной частью опорной транспортной сети являются пограничные переходы. Основными направлениями развития системы пограничных переходов являются: определение оптимального количества и размещения пограничных переходов на коммуникациях различных видов транспорта, модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных и ликвидация малодеятельных пограничных переходов; разработка единых транспортно-таможенных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы России; унификация и интеграция управления системой пограничных переходов; Определенные коммуникации и объекты инфраструктуры могут закрепляться в государственной собственности. Закрепление инфраструктуры в государственной собственности: - обусловливается, прежде всего, стратегической значимостью соответствующих объектов, обеспечивающих безопасное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы; - не исключает наличия негосударственного оператора данного объекта инфраструктуры; - заменяется по мере развития рыночных отношений поэтапной приватизацией инфраструктуры с обременением владельцев определенными обязательствами перед государством. Объекты и коммуникации транспортной инфраструктуры могут относиться к инфраструктуре общего и необщего пользования Принадлежность к инфраструктуре общего или необщего пользования не связана с формой собственности инфраструктуры. Предоставление пользователям услуг транспортной инфраструктуры общего пользования, а также общие требования к операторам инфраструктуры общего пользования устанавливаются действующим законодательством и контролируются государством. Финансирование инфраструктуры основывается на следующих принципах: финансирование за счет государственного бюджета содержания, эксплуатации и простого воспроизводства объектов инфраструктуры, находящихся в государственной собственности; обеспечение гарантированной сохранности опорной транспортной сети в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования и отказа от остаточного принципа выделения бюджетных средств; модернизация и создание новых объектов инфраструктуры на основе сочетания бюджетного финансирования с привлечением заемных и частных инвестиционных средств Перспективная модель финансирования инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной привлекательности. Соответствующими мерами являются: налоговые преференции (в частности, по имущественным налогам) при налогообложении объектов и систем транспортной инфраструктуры; повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета, а также государственных гарантий по займам; предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов; содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов; учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий заимствования и землеотвода; расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов. Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство Для применения форм государственно-частного партнерства (концессий, схем «построил-используй-передай», долгосрочной аренды и других) предусматривается: разработка нормативной правовой базы для применения механизмов государственно-частного партнерства; создание системы управления и организационно-экономической модели государственно-частного партнерства в транспортном секторе; определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно применение данных механизмов; обеспечение прав и ответственности участников процесса государственного частного партнерства в природоохранных и экологических аспектах реализации капиталоемких проектов. Приоритетной задачей государства является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения частно-государственного партнерства на транспорте. 7. Россия на мировом рынке транспортных услуг В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются: интеграция российского транспорта в европейскую транспортную систему; формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ; развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества; повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона; участие в международных транспортных проектах и программах. Развитие экспорта транспортных услуг рассматривается в качестве столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров. Экспорт транспортных услуг должен развиваться в следующих основных направлениях: увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки; повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран; развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы. Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях: создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают, прежде всего, по уровню налогообложения операторов; создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, обеспечивающей не только конкурентоспособность на международных рынках, но и принципиальную доступность этих рынков для отечественных операторов; разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом; повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система; проведение согласованной «наступательной» политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг; разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.