Geum.ru

Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова

Вид материалаДокументы

Содержание


3.2. Укомплектування судна екіпажем – один з найважливіших правових обов'язків судновласника
Подобный материал:
1   2   3   4

3.2. Укомплектування судна екіпажем – один з найважливіших правових обов'язків судновласника


Статистика показує, що кожне четверте судно у світі укомплектовано некомпетентною командою [142, 9]. Тільки в Україні і тільки в січні 2000 р. через небезпечне укомплектування екіпажу потонуло два судна. 18 січня 2000 р. теплохід ОАО «Укррічфлот» «Славутич», що йшов у баласті з Туреччини після вивантаження металобрухту, розламався на дві частини. Приблизно таке ж саме відбулося і з теплоходом «Тіксі» під камбоджійським прапором з частиною українського екіпажу на борту, що вийшов 1 січня 2000 р. з порту Миколаїв, навантажений зерном.

У 1999 р. відбувся 21 аварійний випадок. Здебільшого причинами аварій стали не форс-мажорні обставини, викликані екстремальними погодними умовами, а помилки екіпажу. Теплохід «Трубиш» Укрморречфлоту, прямуючи в Туреччину, відхилився за межу фарватеру і сів на мілину. Відхилився від заданого курсу і сів на мілину в Ізмірській затоці і теплохід «Леонід Луговий» ДСК «УДП». Буксир «О.Космодем’янський» Миколаївського річкового порту зштовхнувся з моторним човном «Крим», внаслідок чого загинула одна людина…»[там же].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Відповідно до Рекомендації молодим морякам повинні бути надані можливості для продовження свого професійного навчання і підготовки на судні. Капітани і командний склад суден повинні заохочувати і допомагати молодим морякам у використанні і повному розвитку навичок і знань, у придбанні практичного досвіду на судні й у проходженні курсу самопідготовки в морі.

Резолюції і рекомендації Міжнародної морської організації (ММО) також приділяють увагу питанням укомплектування екіпажів і відповідальності судновласників. Так, вимоги Резолюції А.481(12) (1983 р.) і наступна Резолюція ММО А.890 (21) від 25 листопада 1999 р. «Принципи безпечного укомплектування судна екіпажем» одержали відповідне відображення в главі 5 «Безпека мореплавства» Конвенції СОЛАС-74. Відповідно до Резолюції і Правила 5/13 СОЛАС-74 кожне судно повинне мати «Посвідчення про мінімальний склад екіпажу» [147].

При встановленні мінімального безпечного складу екіпажу судна Асамблея ММО рекомендує дотримуватись наступних загальних принципів, що забезпечують можливість:

- нести безпечну ходову навігаційну вахту відповідно до правила 2/1 Конвенції ПДНВ 1978 року, а також здійснювати загальне спостереження за судном;

- надійно і безпечно швартувати й відшвартовувати судно;

- пускати в дію усі водонепроникні закриття, тримати їх у робочому стані, а також розгортати аварійну партію, що складається з компетентних членів екіпажа;

- пускати в дію усе наявне на борту протипожежне устаткування і рятувальні засоби, виконувати такий обсяг технічного обслуговування цього устаткування, який потрібно робити в морі; робити збір і евакуацію пасажирів, персоналу, що не є зайнятий на відповідальних ділянках, і інших членів екіпажу;

- забезпечувати безпеку судна, що знаходиться в морі в стаціонарному чи близькому до стаціонарного положенні;

- нести безпечну ходову машинну вахту відповідно до правила 3/1 ПДНВ 1978 року, а також здійснювати загальне спостереження за приміщеннями, у яких розташовані головні чи допоміжні механізми;

- експлуатувати і тримати в безпечному стані головні і допоміжні механізми для того, щоб судно могло перебороти небезпеки рейса, що передбачаються;

- дотримуватись заходів безпеки і підтримувати чистоту у всіх доступних приміщеннях для того, щоб звести до мінімуму небезпеку виникнення пожежі;

- забезпечувати надання медичної допомоги на борту судна.

Резолюція рекомендує також, щоб при застосуванні цих принципів адміністрації держав належним чином враховували діючі документи МОП, ММО, Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВОЗ), Міжнародного союзу електрозв'язку (МСЕ) щодо:

- підготовки і дипломування моряків, несення вахти, часу роботи і відпочинку, охорони здоров'я і гігієни праці, житлових приміщень для екіпажу.

У додатку 1 до Резолюції наведено зміст видаваного владою на судно документа про мінімальний безпечний склад екіпажу. Додаток 2 є Посібником із застосування принципів безпечного укомплектування суден екіпажами.

У Резолюції А.722 (18) «Фактори втоми при укомплектуванні екіпажів і забезпечення безпеки» дана оцінка життєво важливих факторів на судні, що приводять до втоми. Визнано, що «стомлення» знижує продуктивність праці людини, її фізичні і розумові здібності, можливість нормально аналізувати і робити обґрунтовані висновки [148].

Резолюція 22 Міжнародної Конференції по стандартах навчання і несення вахти 1978 р. пропонує всім державам забезпечити, щоб капітан судна мав знання в області управління особовим складом, організації його роботи і відпочинку на борту судна, основних принципів взаємин між людьми, моральної відповідальності [149].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Правило 10-1 Глави 5 Конвенції СОЛАС-74 закріплює положення про те, що «капітан не повинен бути обмежений судновласником, фрахтувальником чи будь-якою іншою особою в прийнятті рішень, які, у силу свого професійного досвіду, він вважає необхідними для безпеки мореплавства, особливо при плаванні в штормових умовах».

Як бачимо, міжнародно-правові документи докладно регламентують положення, що відображають роль людського фактора (елемента) у процесі експлуатації суден. При цьому особливий акцент зроблений на визначенні ролі і статусу капітана судна в управлінні судном і забезпеченні його безпечної експлуатації.

Розробкою кадрової політики в найстаршій українській судноплавній компанії ДСК «ЧМП» займається Управління кадрової політики. Структура кадрової служби тут багаторівнева й відповідає аналогічним службам великих промислових підприємств.

Управління є відокремленим підрозділом, діє на підставі положення, затвердженого президентом компанії [155]. Очолює управління начальник, призначений на посаду президентом і відповідальний безпосередньо перед ним. До складу управління входить ряд відділів, у тому числі по роботі з плавскладом (далі - служба управління персоналом). Останню очолює начальник, що безпосередньо підкоряється керівнику управління кадрової політики і призначається на посаду президентом компанії. Безпосередню роботу з кадрами (персоналом) здійснюють інспектори і старші інспектори по роботі з кадрами плавскладу.

Слід зазначити, що робота з плавскладом (укомплектування екіпажів) має багато спільного як у діяльності державних, так і недержавних компаній. Пояснюється це тим, що методика й основні принципи працевлаштування моряків (укомплектування екіпажів) морських суден вироблялися десятиліттями, і уніфіковані відповідно до міжнародних правил, доброї морської практики та звичаїв. Проте, така діяльність може бути проаналізована і з погляду «берегової» науки управління.

Працевлаштування моряка починається з процедури прийому на роботу.

«Прийом на роботу – це ряд дій, що починаються організацією для залучення кандидатів, що володіють якостями, необхідними для досягнення мети, поставленої організацією» [144, 52]. Прийом на роботу є необхідною частиною управління персоналом. Процес прийому на роботу складається в зіставленні вимог, пропонованих роботодавцем, до кваліфікації кандидата.

При працевлаштуванні моряка в судноплавну чи судновласницьку компанію служба управління персоналом визначає рівень компетентності моряка і ступінь його професійної придатності для заняття певної посади на судні організації. Здійснюється перевірка наявності робочих дипломів, підтверджень до них, інших сертифікатів (посвідчень), що підтверджують рівень кваліфікації моряка.

Первісним документом, що підтверджує наявність вищої морської освіти за фахом «судноводій», є диплом відповідного вузу. Далі – сертифікати (посвідчення), що засвідчують наявність знань зі спеціальних дисциплін. У залежності від конкретної посади, плавального цензу, установлюється певна кількість таких кваліфікаційних документів по кожній східці судноводійної ієрархії.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

У зв'язку з викладеним важливо підкреслити роль і місце капітана в комплектуванні суднового екіпажу. Як керівник оперативного рівня управління в рамках компанії судновласника, капітан взаємодіє з менеджером по кадрах, начальником і співробітниками УТЕФ, УБМ (суперінтендантами, супервайзерами й ін.) та іншими підрозділами судновласника аж до вищого керівництва. Ст.66 КТМ України закріплює правило, що «ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на судно без згоди капітана. Відмова капітана судна прийняти до складу екіпажу особу, яку направив на судно судновласник, повинна бути обґрунтована. Така відмова з відповідним обґрунтуванням оформляється в письмовій формі і передається судновласнику й особі, якій відмовлено в прийнятті на роботу [26].

Однак, порядок здійснення даного правила не закріплений у жодному нормативно-правовому документі. Не визначені коло осіб, яким капітан представляє своє відмовлення і які зобов'язані розглянути його і прийняти рішення, не встановлені терміни для розгляду такого відмовлення. Але саме головне, у законі не закріплений обов'язок судновласника відреагувати на такі дії капітана і надати капітану право заміни даного працівника іншим. У результаті на практиці трапляються ситуації, коли менеджер по кадрах може проігнорувати письмове відмовлення капітана в призначенні моряка на судно і знову направити цього ж моряка. У такій ситуації капітан не має формальних підстав для заперечення і буває змушений прийняти моряка на судно.

При цьому відмова капітана прийняти моряка до складу екіпажу не означає відмову в працевлаштуванні, як реалізації права працівника на працю шляхом оформлення трудового договору із судновласником (ст.ст.2, 21-24 КЗпП України). Передбачається, що з даним працівником вже укладений трудовий договір через менеджера по кадрах, тому йому може бути надана посада на іншому судні як інше місце роботи.

Важливо відзначити, що при укомплектуванні екіпажу повинні дотримуватися вимоги СУБ компанії судновласника, у тому числі судновий СУБ. Суднова СУБ також повинна забезпечувати, щоб:

- члени екіпажу мали дійсні дипломи і посвідчення, дипломи повинні мати підтвердження; на судні були особи суднового екіпажу з дипломами фахівця з рятувальних шлюпок і плотів; чисельний склад екіпажу відповідав національним вимогам країни прапора судна і на судні малося Свідоцтво про мінімальну припустиму чисельність екіпажу; члени екіпажу мали кваліфікацію, достатню для обслуговування відповідного устаткування, пристроїв, приладів, що забезпечують безпеку і запобігання забруднення середовища; у відповідних членів екіпажу малися посвідчення про підвищення/додаткової кваліфікації (про закінчення різного роду курсів підвищення кваліфікації, проходження курсів в учбово-тренажерних центрах і т.д.), включаючи і медичну підготовку; вахтові помічники/механіки знали основні положення міжнародних і національних документів щодо безпеки й охорони середовища; виконувалися вимоги стосовно медичного огляду екіпажу; вахтовий помічник володів англійською мовою в тому обсязі, який є достатнім для ведення переговорів з питань безпеки мореплавства і запобігання забруднення; здійснювався твердий контроль за відвідуванням судна особами, що не є членами екіпажу; зовнішній вигляд і поведінка вахтової служби не викликали сумнівів у їх здатності виконувати свої обов'язки; проводилися навчальні збори, тренування, тривоги з записом результатів у суднових журналах [55, 7].

При укомплектуванні екіпажу повинні бути дотримані вимоги про мінімальний склад екіпажу, при якому допускається вихід судна в море. Кожне судно повинне мати документ про безпечне укомплектування екіпажем, що видається Адміністрацією. Відповідно до чинного законодавства України такий документ видає Держфлотінспекція України відповідно до Правил визначення мінімального складу екіпажу, при якому допускається вихід судна в море, що затверджені Наказом Мінтрансу України №44 від 30.01.2001 р. [161].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Правовий механізм регулювання такої діяльності, взаємин і відповідальності судновласників і організацій, що здійснюють крюїнгові послуги, у тому числі нерезидентів, в Україні фактично не регламентований. Значною мірою це обумовлено тим, що ринок крюїнгових послуг в Україні сформувався порівняно недавно (формально – з 1995 р., коли набрав сили КТМ України), а подібна діяльність за кордоном існує десятки років. Але також це пояснюється фінансовою роз'єднаністю і численністю крюїнгових компаній (тільки в м. Одесі зареєстровано більше 70), а також явним небажанням багатьох компаній легалізувати прийоми і методи укомплектування екіпажів, яке можна пояснити прагненням збільшити прибуток шляхом запобігання бюрократичного контролю державних органів, а також юридичної відповідальності.


* * *


Отже, під укомплектуванням екіпажів у роботі розуміють організаційні заходи, що здійснюють судновласники, інші підприємства, установи й організації в сфері морського транспорту України, спрямовані на забезпечення професійного відбору, розміщення на посади і формування екіпажу моряками з метою створення такої робочої групи, що здатна забезпечувати найбільш ефективну експлуатацію морського судна під керуванням висококваліфікованих судноводіїв і відповідно до сучасних нормативних вимог рівня безпеки мореплавства.

Нажаль, приходиться констатувати, що функціонування в Україні державної системи управління безпекою судноплавства в нинішньому вигляді є неефективною, дії міністерств і відомств не узгоджуються між собою, підприємства й організації галузі необґрунтовано розраховують на підтримку бюджету. Тому необхідно також внести зміни в систему управління безпекою судноплавства щодо координації діяльності відповідних центральних органів виконавчої влади, що забезпечують безпеку судноплавства. Відповідно, розробка і впровадження системи управління укомплектуванням суднових екіпажів, що повинна бути погоджена з Державною системою управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті, на даному етапі має певні складності.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

ВИСНОВКИ


У результаті дисертаційного дослідження, виконаного на основі аналізу чинного законодавства України, міжнародно-правових норм та практики їх застосування, теоретичного осмислення ряду наукових праць у різних галузях знань, автором сформульовано ряд висновків, пропозицій та рекомендацій, спрямованих на удосконалення організаційно-правової системи укомплектування керівного персоналу морського транспорту, що здійснюють управління судном (судноводіння).

Основні з них такі:

1. Судноводій є ключовою ланкою системи «людина – судно - середовище», і ефективність безпечної експлуатації судна багато в чому залежить від його рішень. За наявності певних несприятливих умов, що можуть привести до аварії чи катастрофи, саме його помилкові (невірні) рішення з управління судном можуть бути причиною аварійних чи інших морських подій. В таких ситуаціях доля всього морського підприємства залежить винятково від ефективності професійної діяльності судноводія, тобто від того, наскільки адекватно і повно він сприймає й оцінює інформацію за умови діяльності всієї системи, дотримуючись при цьому норм забезпечення безпеки мореплавства, і на цій основі здійснює управління судном. До того ж, небезпечна професійна активність судноводія, як причина аварії, може бути викликана не тільки зовнішніми умовами плавання, але і суб'єктивними особливостями особистості судноводія, що у конкретній аварійній ситуації є умовою виникнення причинно-наслідкового зв'язку між діями екіпажу і шкідливими наслідками, що наступили.

2. Нормативне визначення правового статусу судноводія, і особливо капітана, повинне бути удосконалене з урахуванням сучасного розуміння його ролі і місця в забезпеченні безпеки мореплавства. Необхідно змінити стереотипне ставлення до капітана судна як рядового службовця, тому посада капітана повинна бути виділена зі складу екіпажу судна, як це загальноприйнято у світовій практиці. Оскільки це положення має принципове значення, необхідно внести зміни до Розділу 3 Кодексу торгового мореплавства України («Екіпаж судна»), які б передбачали чіткий поділ між «капітаном» і «екіпажем» судна. Нова назва Розділу може бути «Капітан судна. Екіпаж судна». При такому формулюванні підкреслюється роль капітана як провідної (ключової) ланки в системі управління судном. Склад екіпажу судна залишається без змін. До командного складу відносяться помічники капітана, суднові механіки, електромеханіки, радиоспеціалісти, судновий лікар, боцман й інші фахівці. Інші члени екіпажу входять у суднову команду.

У структурі Розділу 3 Кодексу торгового мореплавства України доцільно виділити Главу 1 «Загальні положення», Главу 2 «Капітан судна» і Главу 3 «Екіпаж судна». У Главі 2 «Капітан судна» варто закріпити правило, що капітан має право верховної влади щодо всіх дій із забезпечення безпеки судноплавства. Доцільно дати визначення посади капітана як керівника відособленого підрозділу компанії-судновласника, що здійснює управління судновими системами й екіпажем, забезпечує експлуатацію цих систем, на підставі єдиноначальності шляхом прийняття відповідних рішень у формі команд чи розпоряджень.

Також необхідно нормативно закріпити права капітана судна щодо укомплектування екіпажу. Ця необхідність викликана тим, що склад екіпажу підбирає судновласник (відділ кадрів, морське чи крюїнгове агентство і т.п.), а працювати з цим екіпажем має капітан. Тому, капітан судна має право вимагати від судновласника призначення до складу екіпажу саме тих моряків, яким він довіряє та знання, уміння (навички) чи досвід яких перевірено практикою попередніх рейсів.

3. Одним із засобів уникнення впливу умов суб'єктивного характеру (прояву людського фактора) при експлуатації судна є укомплектування екіпажів з урахуванням професійної придатності судноводія (що позитивно зарекомендував себе в різних видах управлінської діяльності), особистісного підходу, відповідно до якого стверджується, що специфічні особистісні властивості людини, що здійснює службову діяльність є основою його професійної успішності (придатності).

Розкриваючи (на прикладі випадків аварійних морських подій) вплив конкретних особистісних особливостей судноводіїв, їх поведінкових реакцій та інших показників відповідності професійним вимогам на забезпечення безпеки мореплавства (судноплавства), ми визначаємо роль людського фактора та необхідність нормативно-правового регулювання діяльності спеціально уповноважених осіб щодо вивчення особистісних якостей судноводіїв при здійсненні професійного відбору та підготовки екіпажів. Такий професійний відбір повинен бути проведений до вступу абітурієнтів у морський вищий учбовий заклад, а також при проведенні періодичної атестації фахівців. Правові підстави для проведення такого відбору вже є, однак система та порядок його проведення не врегульовані. Тому, потрібно визначити суб'єктів такої діяльності, їх повноваження, врегулювати права й обов'язки моряків та судновласників при проходженні відбору.

4. При здійсненні укомплектування екіпажів постійними кадрами першорядне значення має наявність у кандидата дипломів державного зразку про спеціальну освіту, підтверджень до них та інших документів, що засвідчують компетентність фахівця. Тому, організаційно-правове забезпечення питань професійної підготовки судноводіїв з погляду відповідності рівня їхніх професійних знань, умінь і навичок міжнародно-правовим і національним вимогам є пріоритетним напрямком нормотворчості. Повинен бути нормативно закріплений перелік випадків, коли моряк проходить атестацію самостійно і коли судновласник зобов'язаний здійснювати атестацію та за свій рахунок направляти моряка для перевірки знань, підтвердження кваліфікації у відповідну організацію, а також порядок проведення такої атестації. Відповідно, повинні бути розроблені правила проведення атестації, які б передбачали обов'язкове проведення професійного відбору (медичного, психофізіологічного), направлення на курси підвищення кваліфікації і т.п. Необхідно передбачити підстави, відповідно до яких судновласник зобов'язаний ужити конкретних заходів стосовно фахівця, який пройшов процедуру атестації: призначити на посаду капітана чи повторну атестацію, укомплектувати до складу екіпажу певного судна, направити до резерву, відмовити у працевлаштуванні тощо.

5. Необхідно розробити правові засади регулювання виробничої практики студентів морських вузів України, які дозволять систематизувати фактично безконтрольні і не забезпечені державною підтримкою правовідносини з організації і проходження практики, а також забезпечити отримання молодими моряками досвіду і практичних навичок з судноводіння.

6. У зв'язку з підготовкою молодих фахівців і наступним укомплектуванням їх до екіпажів морських суден необхідно передбачити нормативні положення, що визначають систему професійної орієнтації молодих моряків.

Виявлення здатних і обдарованих молодих людей на первісному етапі професійної підготовки майбутніх фахівців сприяє «відсіванню» професійно непридатних, неблагонадійних осіб чи таких, які можуть з великим успіхом виявити свої особистісні якості в іншому виді діяльності, якщо їм вчасно будуть роз'яснені вимоги до професії моряка судноводія. Судновласники, що зацікавлені в укомплектуванні суден молодими фахівцями, повинні брати участь у профорієнтаційній роботі, здійснюючи при цьому попередній відбір.

7. Кожен судновласник повинен призначити спеціальну посадову особу (групу осіб), яка б відповідала за укомплектування суднових екіпажів відповідно до існуючих міжнародних і національних вимог. Залежно від форми власності судновласника, його організаційної структури, обсягу господарської діяльності й інших ознак, ці особи можуть як забезпечувати здійснення заходів, що утворюють діяльність з укомплектування екіпажів, керувати їх проведенням (контролювати), так і безпосередньо здійснювати ці заходи. Отже, під укомплектуванням екіпажів слід розуміти організаційні заходи, що здійснюють судновласники, інші підприємства, установи й організації в сфері морського транспорту України, спрямовані на забезпечення професійного відбору, розміщення на посади і формування екіпажу моряками з метою створення такої робочої групи, що здатна забезпечувати найбільш ефективну експлуатацію морського судна під керуванням висококваліфікованих судноводіїв і відповідно до сучасних нормативних вимог рівня безпеки мореплавства.

8. Судновласник зобов'язаний видавати відповідні документи службового характеру (накази, інструкції, розпорядження й ін.), що регулюють питання організації і порядку безпечного укомплектування екіпажів і є обов'язковими до виконання всім персоналом, що входять у систему управління безпекою. Кожен судновласник повинен мати затверджену політику у сфері укомплектування суднових екіпажів, яка б передбачала комплекс заходів з укомплектування екіпажів.

9. Діяльність з укомплектування суднових екіпажів повинна бути урегульована спеціальним законодавством, що приймається на базі внесення відповідних змін у головний галузевий документ – Кодекс торговельного мореплавства України і поширюється на всіх суб'єктів морегосподарюючій діяльності, незалежно від форми власності і відомчої приналежності. Нормативні акти Міністерства транспорту України повинні бути спрямовані тільки на забезпечення застосування і виконання законів України. Уявляється, що основи правового регулювання укомплектування екіпажів в Україні повинні бути визначені саме в законодавчих актах. Тому, увага законодавця повинна бути сконцентрована, насамперед, на внесенні змін до КТМ України і прийнятті закону про укомплектування екіпажів. Функції ж Мінтрансу України не можуть виходити за рамки контролю за діяльністю морегосподарюючих суб'єктів укомплектування суднових екіпажів.

Спеціальний нормативний акт з укомплектування суднових екіпажів повинен закріплювати основну мету такої діяльності – створення ефективної робочої групи (судновий екіпаж) під керівництвом кваліфікованих судноводіїв. Такий акт повинен регулювати наступне коло питань: визначати поняття укомплектування суднових екіпажів та значення укомплектування для безпеки судноплавства; провідну роль осіб командного складу в управлінні безпекою судноплавства; характеристику діяльності з укомплектування; правовий статус організацій, що здійснюють укомплектування; перелік заходів, що складають систему укомплектування суднових екіпажів.

10. Усі правові норми щодо укомплектування суднових екіпажів і регулювання безпосередньо безпеки мореплавства (судноплавства), повинні мати приписуючий характер, а їх дотримання повинно забезпечуватися механізмом юридичної відповідальності. Зокрема, необхідно законодавчо передбачити, що неналежне (небезпечне) укомплектування екіпажу є підставою для виникнення юридичної відповідальності судновласника і його посадових осіб. У розвиток цього положення законодавець повинен вказати і визначити конкретні види і розміри відповідальності судновласника у випадку подібного порушення. Наприклад, до такого судновласника можуть бути застосовані фінансові санкції у вигляді штрафу, призупинення дії ліцензії. Разом з тим, необхідна чітка вказівка на те, який саме державний орган уповноважений здійснювати подібні стягнення та у якому порядку. У той же час, повинні бути передбачені способи правового захисту судновласників від можливих зловживань з боку контролюючих органів.

Посадові особи судновласника, що зробили протиправні діяння в сфері укомплектування суднових екіпажів, можуть бути притягнуті до адміністративної відповідальності. Якщо подібне порушення спричинило загибель людей чи інші тяжкі наслідки, то ці особи, у випадках, передбачених кримінальним законодавством, можуть бути притягнуті і до кримінальної відповідальності.