Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова

Вид материала

Документы

Содержание 1.2. Роль людського фактора в правовому забезпеченні безпеки судноплавства Специфіка управлінської діяльності судноводія в системі «людина – судно – середовище» 2.2. Специфіка професійної діяльності судноводія Адміністративно-правові питання підбору керівного персоналу морського транспорту в україні

Подобный материал:

• Міністерство освіти І науки україни одеський національний університет ім. І.І. Мечникова, 510.69kb.
• Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова, 2152.72kb.
• Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова, 2225.92kb.
• Андерсон Ніна Одеський національний університет ім. Мечникова, 133.06kb.
• Ж. Б. Ігошина Одеський національний університет ім. І.І. Мечникова, 112.64kb.
• Всеукраїнська учнівська Internet-олімпіада (2010 рік) Завдання І заочного туру з економіки, 142.3kb.
• Міністерство освіти І науки України Одеський державний екологічний університет Екологічний, 449.97kb.
• Навчально-науковий комплекс «економічна освіта та наука» одеський національний економічний, 357.04kb.
• Культурологія / Укладач ст викл каф культурології О. Ю. Білянська/ Одеський нац ун-т, 265.5kb.
• Донецький національний університет економіки І торгівлі, 32.45kb.

1.2. Роль людського фактора в правовому забезпеченні безпеки судноплавства


Під «людським фактором» розуміють широке коло психологічних і психофізіологічних властивостей, якими володіють люди і які, так чи інакше, виявляються у виробничій діяльності, роблячи вплив на її якість і ефективність. Це потреби і здатності людини, мотиви її поведінки, інтереси і творчі можливості, працездатність і працеспроможність, інтелект і емоції, воля і характер, свідомість і самосвідомість, соціальні настанови і ціннісні орієнтації [14, 6].

М. А. Дмитрієва вказує, що людський фактор, як рушійна сила виробничого процесу, залежить у цілому від творчої діяльності, від активності людини. Тому завдання посилення ролі людського фактора може бути вирішена в результаті пошуку шляхів і коштів різкого підвищення цієї активності [15, 3].

Найчастіше поняття «людський фактор» вживають у негативному значенні, коли необхідно підкреслити роль активності людини-діяча у збоях виробництва, що відбулися. Дія людського фактора присутня у будь-якій аварії, на будь-якому виді транспорту і нерідко буває основною її причиною. За даними К. А. Іванова – Муромського, людським фактором обумовлене близько 40% автодорожніх подій, 65% нещасних випадків на шахтах, 80% аварій на електростанціях, близько 50% катастроф в авіації [16, 31].

Роль людського фактора в забезпеченні безпеки судноплавства важко оцінити. Тільки 27 листопада 1997 р. ММО прийняла резолюцію А.850(20) «Концепція людського елемента, принципи і мета організації». Основними принципами резолюції є наступні:

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Отже, при розслідуванні аварійного випадку для оцінки дій працівника існує єдиний спосіб: порівняння конкретної дії з положеннями відповідної правової норми правил безпеки. Якщо ситуація, що мала місце в аварійному випадку, не передбачена правилами, ні про яку провину з боку працівника не може бути й мови. Якщо така ситуація передбачена, а дії працівника не відповідають діям, що запропоновані правилами, може йти мова про його провину в аварійному випадку.

Але й у цих обставинах у процесі розслідування попередньо встановлюють, чи обґрунтоване порушення правил безпеки нормами нормального виробничого ризику. Адже в деяких особливих випадках, на визначених етапах роботи, людина може навмисно піти на порушення діючих норм, що тягне за собою негативні наслідки, заради того, щоб уникнути більш важких порушень і наслідків на наступних етапах. Іноді така поведінка є не право, а обов'язок працівника (наприклад, при загальній аварії (ст.277 Кодексу торгового мореплавства України (далі КТМ України) [26], при порятунку людей (ст.330 КТМ України), і ін. І тільки якщо ризик був не виправданий, працівнику інкримінується провина в аварійному випадку.

Порушення правил безпеки відрізняється від помилки тим, що працівник знає про можливі небезпечні наслідки своєї неправильної дії і уміє виконати цю дію безпечно.

Помилку не слід зв'язувати з настанням шкідливих наслідків, оскільки це може привести до обвинувачення працівника лише на тій підставі, що він зробив помилку. Помилка зв'язана лише з порушенням норм, правил і т.п.

Типовими помилками, що роблять судноводії, є наступні: недотримання звичайних правил судноводіння, дрібні помилки в математичних розрахунках при завантаженні, плутанина у функціях капітана і лоцмана, низька організація загальної суднової і штурманської служби, і ін.[21, 19].

У числі причинних факторів, що можуть привести до аварії, крім власне «помилки» людини, називаються також наступні:

• втома екіпажу,
  
• неуцтво,
  
• емоції нудьги, гніву, гордості, страху і т.п.
  
• зайва самовпевненість, горе, хвороби і т.д. [там же].
  

Пояснюється це тим, що в процесі експлуатації суден людському фактору і, зокрема, особистим якостям судноводіїв не завжди приділяється належна увага.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl


* * *


Отже, уявляється, що впровадження МКУБ, дотримання вимог ПДНВ 78/95 і розвиток культури безпеки в судноплавній компанії дозволить у значній мірі впливати на аварійність. Можна зробити висновок, що МКУБ і ПДНВ – це складові частини єдиної міжнародної програми управління безпекою. Їх правове значення для галузі можна звести до наступного. За допомогою відповідних правових інструментів світове співтовариство зобов'язує держави підсилити контроль над якістю професійної підготовки, підбору моряків і призначення на посади. У результаті створення нормативно-правової бази, яка регулює систему такої діяльності, що відповідає вимогам МКУБ і ПДНВ, моряки одержують можливість здобувати кращі знання, уміння і навички і розраховувати на відповідний рівень оцінки їхніх професійних якостей з боку держави і судновласників. Останні одержують більш широкі можливості для документально обґрунтованого вибору кваліфікованого персоналу. Капітан морського судна має велику ступінь свободи і незалежності від судновласників при прийнятті рішень про забезпечення безпеки судноплавства, що покликано поліпшити оперативність управління судном в екстремальних ситуаціях, і підлягає обліку при здійсненні правової оцінки його дій в аварійних випадках. Держава, шляхом установлення правових норм, що регулюють управління безпекою мореплавства, виконує роль арбітра, оскільки має право застосовувати юридичну відповідальність до судновласників, що ігнорують дотримання правил управління безпекою мореплавства в угоду фінансовим розумінням. На цій підставі повинні бути розроблені відповідні заходи адміністративно-правового впливу.

Юридичні проблеми впровадження МКУБ і ПДНВ полягають в необхідності систематизації законодавства в області укомплектування екіпажів на різних рівнях (КТМ України – спеціальний закон – підзаконні нормативні акти Мінтрансу й інших державних органів), а також імплементації зазначених міжнародних документів, тому що правовий механізм їх прямого застосування в Україні відсутній.

Незважаючи на численність міжнародних інструментів і детальну їх розробленість, прихильникам заперечення існування національної нормативної бази можна нагадати, що принципи міжнародного права, що часто відображаються в текстах міжнародних документів (у тій же Резолюції ММО А.741(18)), передбачають необхідність державного регулювання діяльності судноплавних компаній. При цьому державні структури повинні обмежувати свої регламентації тільки тими, котрі ґрунтуються на загальних принципах і цілях, знижуючи роль і кількість відомчих нормативних актів і збільшуючи якість законів. Специфічні ж норми, що розвивають, уточнюють і доповнюють національні, є областю юрисдикції судноплавних компаній і інших судновласників.

РОЗДІЛ 2

СПЕЦИФІКА УПРАВЛІНСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ СУДНОВОДІЯ В СИСТЕМІ «ЛЮДИНА – СУДНО – СЕРЕДОВИЩЕ»


2.1. Особливості виробничої системи «людина – судно – середовище»


У словнику російської мови С.І.Ожегова термін «судноводій» визначений як «фахівець із судноводіння». У свою чергу, під «судноводінням» розуміється «коло наукових дисциплін, що відносяться до водіння суден, а також саме таке водіння» [28, 428].

Таким чином, судноводій – це фахівець, що має вищу інженерну судноводійну освіту, практику і відповідне звання, що здійснює судноводіння.

Однак судноводій здійснює не тільки судноводіння, але також і управління екіпажем, і багато інших функцій щодо управління. Взагалі "управлінням, - пише В.А.Трапезників, - називається організація і реалізація цілеспрямованих впливів. Процес управління ми спостерігаємо усюди - і в живих організмах, і в автоматах, що ми створюємо, і в суспільстві, у якому ми живемо" [29, 178]. Тому на практиці прийнято вважати, що судноводій керує судном. Таке визначення представляється більш правильним. У даній роботі поняття «судноводій» розглядається в декількох аспектах:

1). Судноводій як працівник компанії-судновласника, що обіймає посаду капітана або помічника капітана;

2). Судноводій як особа, що здійснює управління судном. Дане управління включає судноводіння і управління екіпажем;

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Під час аварійних морських подій із судном, а також у випадку ушкодження, знищення чи утрати вантажу чи багажу, що перевозяться, заподіяння травм людям і в інших випадках, у результаті яких можуть бути пред'явлені претензії до судновласника, капітан судна повинен прийняти всі необхідні заходи для документального оформлення цих випадків у порядку, встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє розслідування аварійної морської події незалежно від його класифікації.

Усі питання з управління судном капітан вирішує одноосібно, і його рішення підлягають беззаперечному виконанню членами екіпажу, пасажирами і всіма іншими особами, що знаходяться на судні. «Під управлінням судном розуміється в даному випадку не перебування на містку і безпосереднє керівництво маневрами судна в звичайних умовах, під час аварій, усунення наслідків аварій і т.п. (командування), а так зване головне керівництво, як особисто, так і через підлеглих осіб, експлуатацією судна» [10, 46].

Враховуючи викладене, можна умовно виділити три головних напрямки діяльності капітана:

1. керівництво судном, судноводіння;
   
2. адміністративно-правові, цивільно-правові, кримінально-правові і нотаріальні функції;
   

3) представництво інтересів судновласників і вантажовласників.

Не применшуючи значення другої і третьої групи функцій, і, з огляду на те, що виконання усіх функцій органічно об’єднується в діяльності капітана, зупинимося на керуванні судном і судноводінні. Саме цей напрямок діяльності капітана є складовою частиною об'єкта нашого дослідження.

На підставі приведеної вище експертної оцінки повноважень капітана, автори «Основних напрямків для морського законодавства» визначили статус капітана як «керуючий» (administrator) [33, 194].

Міжнародна конвенція ПДНВ – 78 зі змінами від 1995 р. визначає три рівні працівників, відповідальних за експлуатацію судна:

1. Рівень управління /Management level/

2. Рівень експлуатації /Operational level/

3. Допоміжний рівень /Support level/

Конвенція відносить капітана морського судна до вищого рівня управління – менеджменту [34, 102].

Якщо розглядати місце капітана в системі управління сучасної судноплавної компанії, то відповідно до прийнятої в нашій країні трьохланкової системи рівнів управління (вищий, середній, оперативний), капітан є органом оперативного рівня управління. Він – керівник конкретного структурного підрозділу керованого об'єкта. Керованим об'єктом у даному випадку є компанія судновласника, а структурним підрозділом – морське торгове судно.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Корпус сучасного корабля цілком і повністю складається зі сталі. Житлові каюти моряків і всі інші суднові приміщення являють собою металеві коробки: палуба, потовк і всі чотири перебирання залізні. Ці коробки зсередини обшиті термоізолюючим матеріалом, що не є, як відомо, перешкодою для проникнення магнітних силових ліній.

Під впливом магнітного поля Землі маса корабельного заліза здобуває сильне намагнічування. Крім того, на сучасних суднах установлені могутні генератори освітлювального і силового призначення, що у багато разів збільшують вплив електромагнітної напруги на живий організм. Як відзначають Стенько Ю.М. і інші фахівці, що вивчають питання охорони здоров'я моряків, «тривала дія електромагнітних полів приводить до функціональних змін нервової системи, що виявляється в підвищеній стомлюваності, головному болі, сонливості, дратівливості. В аварійних ситуаціях може мати місце опромінення високої інтенсивності, що викликає дисфункційні зміни в органах» [42, 25].

Вплив клімату на моряків, що знаходяться в рейсі, є завжди негативним. Відносна вологість повітря у відкритому морі складає 70-90% і більш відсотків. Сполучення високої вологості з високою чи низькою температурою повітря, тепловою і сонячною ультрафіолетовою радіацією, інтенсивністю рухливості повітря (вітер) може привести до порушення терморегуляторних процесів у людини.

Постійний шум, обумовлений високою енергооснащеністю сучасних суден, їхньою насиченістю різними пристроями і механізмами, впливає не тільки на слухові аналізатори людини, але і на весь організм. Дослідження Ю.М.Стенько й інших авторів показали, що високі рівні шуму і різні звуки несприятливо впливають на здоров'я людей і на їх працездатність. З'являється швидка стомлюваність, шум у вухах, головні болі, неспокійний сон, дратівливість, запаморочення, послаблюються пам'ять і увага. Відбувається уповільнення психічних і рухових реакцій, порушення точності рухів і зниження працездатності... Причому чим більше місця у виробничому процесі займають дії, зв'язані з координацією рухів, зосередженням уваги, тим сильніше вплив шуму на продуктивність праці. Зміни в центральній нервовій системі відбуваються внаслідок порушення мозкового кровообігу. Під впливом інтенсивного шуму порушується діяльність серцево-судинної системи, що згодом приводить до гіпертонічної хвороби. Так само можуть бути порушені функції травної системи...» [42, 16].

Ще одним немаловажним фактором, що негативно впливає на здоров'я і працездатність моряків, є хитавиця, а так само згадуване вище явище «слеммінга».

Постійні коливання судна навколо його центра ваги викликають у більшості людей так називану «морську хворобу». Сутність цієї «хвороби», її вплив на життєдіяльність людини і наслідок такого впливу ще недостатньо вивчені. Але ігнорувати явище хитавиці навряд чи можливо, коли «усе навколо скрипить, гуркоче, стукає, десь щось катається, коли надовго пропадає апетит і їжа викликає відразу, голова крутиться, людина не може нормально ні стояти, ні сидіти, ні навіть лежати, не говорячи вже про сон» [39, 17].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

При цьому необхідно враховувати характер і складність суднових робіт, що складають специфіку управлінської праці судноводія. Тому більш детальніше розглянемо особливості професійної діяльності судноводія у параграфі 2.2.

2.2. Специфіка професійної діяльності судноводія


Основним видом діяльності приблизно половини суднового екіпажу є вахтова служба. Час вахти жорстко закріплено за кожним судноводієм статутом служби на морських судах чи внутрішнім трудовим розпорядком судновласника, у залежності від займаної посади.

Робочий день не нормований тільки в капітана. Але, капітан, що є керівником суднового екіпажу і єдиною особою на судні, якому довірене право приймати остаточні рішення з усіх питань суднового життя, включаючи безпеку судноводіння, повинен знаходитися в постійній готовності. Тому репітери основних суднових приладів і пристроїв екстреного зв'язку продубльовані в нього в каюті. У тому випадку, коли потрібно присутність капітана на містку, вахтовий офіцер має можливість викликати капітана і повідомити йому необхідну інформацію, а капітан може звірити показання приладів.

Капітан не несе вахт (за винятком капітанської вахти на криголамних судах), але щоденна зайнятість капітана варіює від 10 до 16 годин у залежності від умов плавання і призначення судна.

Помічники капітана (старший, другий, третій (четвертий)) крім двох вахт у добу (по 4 години), виконують великий обсяг поза вахтовою роботою, покладений на них статутом, колективним та індивідуальним трудовими договорами, правилами внутрішнього трудового розпорядку. Так, наприклад, другий штурман відповідає за прийом і здачу вантажу, його оформлення і розміщення; третій помічник відповідає за оформлення суднової документації (у тому числі по нарахуванню і виплаті заробітної плати членам екіпажу й ін.).

Вахтовий режим роботи приводить до того, що робочий день судноводія розбитий на 3-5 періодів. Загальна тривалість робочого дня складає від 10 до 11г – у третього штурмана, до 14-16г – у другого (під час вантажних операцій). У таких умовах неможливий навіть нормальний сон (він переривчастий, 2-3 разовий, загальною тривалістю 5-7г).

Основне місце вахти судноводіїв – ходовий місток, кермова і штурманська рубки, крила містка і верхній місток. Ефективність роботи на містку значною мірою залежить від розмірів рубки і принципу розміщення навігаційного устаткування. Крім того, перед вахтою штурман здійснює обхід усього судна.

Основну частину вахти штурман зайнятий спостереженням за навігаційною обстановкою (СНО). У залежності від умов плавання на частку візуального зосередженого спостереження припадає 60-80% робочого часу. Тривалість роботи з радіолокаційними системами (РЛС), що є одним з видів СНО, цілком залежить від умов плавання і відповідає до 50% вахти вночі, у тумані, при проходженні вузькостей, і не більш 10% - у гарних навігаційних умовах.

«Загальне число виконуваних за вахту операцій коливається від 220 до 500, з них до 40% зв'язано з СНО, 50% - з переходами при одночасному СНО і 10-15% припадає на роботу з приладами. Кожна операція складається з одного – двох елементів, що свідчить про монотонність праці. Значне число переходів по приміщеннях ходового містка в період вахти свідчить про досить високу рухову активність. Оскільки штурмани – це оператори сенсомоторного профілю, то їхня робота на пультах управління розглядається як дуже напружена при надходженні понад 100 інформативних сигналів за годину. За одну годину вахти штурман нерідко виконує не менш 120 операцій, кінцева мета яких – забезпечення безпеки судноводіння, що робить їх особливо відповідальними. При цьому, на так званих «спокійних» океанських вахтах судноводій за 4 години до 500 разів перемикає увагу з об'єкта на об'єкт. При ускладненні обстановки число перемикань уваги миттєво зростає в 1,5-2 рази і більше» [22, 47].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Навичка, сформована у вигляді стійкого динамічного стереотипу, дозволяє надійно працювати не тільки в нормальних експлуатаційних умовах, але й в умовах предаварійного характеру, коли будь-яка людина знаходиться під впливом найсильнішої емоційної напруги, стресу, страху, розгубленості, непевності в собі і т.п. Тому, маючи в активі свого професійного досвіду велику кількість варіантів стереотипної поведінки, судноводій, підібравши найбільш придатний з них, або діючи за методом аналогії, може легше орієнтуватися у випадку, що відбувся.

Значна частина судноводійної праці піддається стереотипізації. Але, необхідно розуміти, що не можна передбачити всі можливі ситуації, що можуть виникнути в практиці судноводіння. В умовах екстремальних обставин навіть стереотип, що є закріпленим, може не спрацювати.

Це відбувається тому, що в екстремальних, нестандартних ситуаціях частина завдань, що підлягають вирішенню судноводієм, має настільки високий ступінь складності, що на даному етапі чи в даній ситуації вона по своїй сутності виключає стереотипізацію (чи, алгоритмування). Іншими словами, бувають ситуації, при яких накопичений досвід вирішення імперативних завдань судноводіння не може дати швидкої відповіді на питання, як правильно і найкраще діяти. У таких випадках судноводій формує програму дій і приймає оперативні рішення на основі евристичних, нестандартних методів.

«Евристичний (від грецького слова «еврика» – «знайшов») означає оригінальний метод обробки інформації і прийняття рішень за допомогою методу ітерації (Монте-Карло), тобто довільного припущення випадків і зіставлення їх один з одним. Через те, що вироблення рішення відбувається при дефіциті часу й інформації, евристичні методи не дозволяють точно порівнювати й аналізувати можливі варіанти. Одержувані рішення, як правило, не є найкращими, але відносяться до безлічі припустимих рішень» [56, 200].

При вирішенні завдань такого роду судноводій повинен діяти творчо, тобто шукати варіанти нестандартної поведінки в заздалегідь не передбачуваній ситуації. Він повинен "передбачати" розвиток ситуації, оскільки "керувати, - пише Д.Н.Бахрах, - означає насамперед передбачати. Прогнозування - це пізнання майбутнього стану системи на основі закономірностей її розвитку, її фактичних і передбачуваних взаємин із середовищем" [57, 68]. В умінні прогнозувати, передбачати укладається головна особливість судноводійної праці.

У процесі прийняття таких рішень капітаном створюється інформація (нове знання), що дозволяє визначити шлях виходу із ситуації невизначеності, викликаної екстремальними (тобто незвичайними) умовами діяльності керованого об'єкта (судна).

Потреба в управлінському впливі виникає в той період, коли керованому об'єкту потрібно нове знання для подальшого руху. Цей стан характеризується тим, що подальший рух об'єктивно є можливим по двох чи більше напрямках. Іншими словами, складається проблема вибору. Мета управлінського впливу саме покладається на такому застосуванні знання про сформовану ситуацію, щоб розв'язати проблему «як бути далі?», указати найкращий шлях розвитку, тобто такий, що відповідає сутності керованого процесу.

Чим більше можливих варіантів результату, тим вище невизначеність стану, тим складніше, отже, завдання судноводія. Потрібно зібрати й обробити більшу кількість даних і зробити вибір з більшого числа можливих варіантів рішення. Оскільки специфікою причинно-наслідкових зв'язків у керованих об'єктах є у всіх випадках їх імовірний (стохастичний) характер, це означає, що, по-перше, всі результати в керованому процесі є можливими, а по-друге, всі управлінські рішення судноводія є можливими

Накопичені дані про стан керованого процесу є основою, методом для переробки поточної управлінської інформації. Чим більше таких знань, тим більше точно можна передбачати імовірність настання того чи іншого стану керованого процесу і тим самим підвищити точність прийнятих рішень.

У таких випадках зазвичай виявляється вище мистецтво управління, уміння "передбачати", що припускає провідну, випереджальну роль управлінського впливу [58, 109]. Тому судноводіння з успіхом можна назвати мистецтвом.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Таким чином, вчені сходяться в думках, що індивідуальні розбіжності, які обумовлені генетично, існують у сплаві, єдності з безліччю інших факторів, хоча найчастіше «результати багатьох досліджень виявляються непорівнянними, а їх цінність у генетичному відношенні зовсім незначною» [67, 187].

Незважаючи на недостатню розробленість самого поняття «інтелект», розумові здібності вимірюють на практиці, використовуючи тести інтелекту.

Тест взагалі визначається як «іспит, що має на меті виявити найпростішим чином у будь-якому місці й у самий короткий час, чи володіє дана особистість відомими щиросердечними якостями» [68, 18]. Тести інтелекту широко використовуються з метою прогнозування професійної придатності. Умовно їх підрозділяють на три групи: тести загального інтелекту, спеціалізовані тести, батареї інтелектуальних тестів. У свою чергу, кожний з тестів може бути індивідуальним, тобто розрахованим на обстеження однієї людини, і груповим.

Перша група тестів розрахована на вивчення в більшій мірі критеріїв професійної навченості, чим професійної успішності. Ось чому їх застосовують загалом при відборі в навчальні заклади. Найбільш розповсюдженими й у нас у країні є шкала Векслера (WAIS, Wechsler Adult Intelligence Scale), тест Вондерлика (The Wonderlic Personnel Test), тест Ровена (The Rowen Personnel Test) і їх варіації [69].

Перший тест призначений для індивідуального обстеження; містить 11 субтестів, що дають оцінки вербального, невербального і загального інтелекту. Шкала Векслера рідко використовується в професійному відборі, тому що вимагає багато часу для обстеження. Проте, її застосовують при оцінці керівників, помилки в відборі яких можуть істотно знизити показники виробництва [70, 233].

«Спеціалізовані» тести, на відміну від тестів «загального» інтелекту, призначені для оцінки окремих якостей. Вони розпадаються в основному на дві групи: методики оцінки придатності до конторської роботи (зводяться до фактора сприйняття) і методики на просторове сприйняття. До першої групи належить, наприклад, Минесотський тест (Minnesota Clerical Test). У першій частині випробувана особа повинна порівнювати пари чисел, у другій – пари слів, відрізняючи випадки їхнього повного збігу (збігу всіх цифр і букв).

Тести на просторове сприйняття включають задачі, що оцінюють здатність до оцінки переміщень фігур на площині чи в просторі. Такі методики використовуються при відборі фахівців, професійна діяльність яких значною мірою залежить від здатності до просторового сприйняття.

«Батареї інтелектуальних тестів». Прикладом може служити GATB (General Aptitude Test Battery), яка широко використовується в державних установах США для відбору і професійної орієнтації. Батарея складається з 12 субтестів, час виконання яких враховується окремо. Обстеження займає близько 2,5г. У батарею входять тести швидкості сприйняття арифметичного рахунку, просторового сприйняття, вербальний і психомоторні (зорова координація, спритність пальців і рук). Батарея апробована відносно більше 500 професій, згрупованих у 23 групи. Для кожної групи знайдені критичні значення по 3 факторах. Якщо випробувана особа має оцінки вище критичних, їй може бути рекомендована дана професія.

Ці тести, так само як і тести «загального» інтелекту, «мають велику валідність (поняття, що вказує нам, що тест вимірює і наскільки добре він це робить – прим. автора) щодо критеріїв професійної навченості аніж критеріїв професійної успішності, сфера їхнього застосування поширюється на середні і вищі навчальні заклади, різні підприємства й установи при прийомі на роботу і т.п.» [70, 249].

Оскільки тести інтелекту виявляють здатності оперативного і просторового мислення (візуалізації), активності сприйняття і переробки інформації, що превалюють у професійній діяльності судноводія, вони повинні входити до системи відбору і підготовки майбутніх фахівців на базі відповідних нормативних актів.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Властивості інтро-екстраверсії виявляються й у механізмах пам'яті і мислення людини й у зв'язку з цим здобувають особливе значення в професії судноводія.

Пам'ять як «особлива функція мислення» [80, 5] суть «протікання процесів запам'ятовування, збереження і наступного відтворення інформації» [63, 73].

По тривалістю збереження інформації розрізняють пам'ять двох видів – короткочасну (безпосередня й оперативна) і довгострокову, механізми яких зовсім різні.

Короткочасна пам'ять – це короткочасний (на кілька чи секунд хвилин) процес досить точного відтворення тільки що сприйнятих предметів чи явищ. У безпосередній пам'яті протягом частки секунди зберігається практично вся сприймана інформація у вигляді копії, чи, як іноді говорять, ікони. Потім вона швидко губиться, у результаті чого вже через 1-2 с. залишається тільки біля восьми символів, що переходять в оперативну пам'ять.

Оперативна пам'ять означає особливість концентрації уваги на безпосередньо здійснюваних людиною актуальних діях і операціях. Вона дозволяє зберегти поточну інформацію на час, необхідний для рішення тих чи інших практичних завдань. Оперативна пам'ять виконує функцію буфера з обмеженою ємністю. Новий сигнал, що надходить у буфер, витісняє відтіля один з тих, що надійшли раніше, якщо той не перейшов у довгострокову пам'ять.

«Інформація про будь-яке явище спочатку надходить у блоки короткочасної пам'яті, відтіля може перейти в блоки довгострокової пам'яті і зберігатися невизначений термін. Перехід інформації з довгострокової пам'яті в короткочасну є процес відтворення інформації» [81, 326].

«Ми, – пише А.Н.Лук, - на кілька хвилин можемо легко запам'ятати номер випадкового телефону і потім забуваємо його. Друкарка при друкуванні утримує в пам'яті невеликі уривки тексту доти, поки друкує. Це результат функціонування оперативної пам'яті. Той же номер телефону, якщо ми будемо користатися більш тривалий час, закріплюється в нашій пам'яті (реверберація). Таким чином, реверберація – це перехід інформації з короткочасної в довгострокову пам'ять. Процес переходу інформації з короткочасної пам'яті в довгострокову називається процесом консолідації, тобто закріплення. Якщо процес консолідації завершився, то інформація утримується в пам'яті довго і ніякі впливи не можуть її викорінити. Навіть охолодження організму до дуже низьких температур не приводить до забування відбитого» [82, 11].

Перехід інформації з короткочасної пам'яті в довгострокову – є найпростіший вид забування – тимчасове забування. І тільки зусиллям волі люди щораз витягають з довгострокової пам'яті ту частину інформації, що необхідна для виконання даного виду діяльності.

Довгострокова пам'ять забезпечує збереження інформації протягом тривалого часу (години, дні, місяці, роки). Однак, інформація, що надійшла в довгострокову пам'ять з часом забувається. Для уповільнення процесу забування необхідні регулярні повторення цієї інформації. «Рух думки, - пише А.Н.Лук, - та нитка, що переміщує необхідну інформацію з тривалої пам'яті в оперативну» [82, 80].

Уповільнення процесу забування залежить також від міцності запам'ятовування інформації, ступеня осмислювання її, установки на тривале збереження, індивідуальних особливостей пам'яті й ін. У зв'язку з цим особливе значення для професійної діяльності судноводія має розвинута динамічна пам'ять.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

В умовах нормального режиму плавання до особистісних якостей судноводія пред'являються стандартні вимоги, як і до якостей будь-якого іншого керівника колективу і виробництва. До кола цих якостей зазвичай включаються різні риси, що обумовлюються характером виконуваної ним роботи й особливостями їх суспільних зв'язків і відносин.

Потрібно відзначити, що пошук якостей, важливих для успішної роботи керівників, ведеться вже багато десятиліть. Так, спочатку були виділені дві групи професійно значимих якостей керівника – ділові й особистісні [89, 57]. Потім з'явилося п'ять груп – організаторські здібності, рівень знань, уміння забезпечити ефективну систему управління, дисциплінованість, ставлення до праці [90]. Згодом число таких узагальнених критеріїв розширили ще більше, виділяючи якості інтелектуальні, ділові, імпульсивно-вольові, морально-етичні, а також якості, що обумовлюють ставлення до людей, до життя, що визначають мотиви поведінки, і ін. Американські вчені А.Зігель і Дж.Вольф вважали, що найбільш важливим узагальнюючим критерієм є характеристика спрямованості в роботі (на себе, чи на групу, чи на завдання) [91, 116].

«У Великобританії групою капітанів і ст. механіків торгового флоту розроблений перелік якостей, якими повинен володіти судновий офіцер-керівник:

- уміння планувати й організовувати;

- управляти (керувати) і контролювати;

- бути комунікабельним;

- бути раціональним і мати логіку;

- підтримувати відносини усередині екіпажа (працювати з людьми);

- бути технічно (професійно) компетентним»

У цілому ж, у вітчизняній і закордонній літературі називають до 200 якостей, якими повинні володіти керівники, а «25-35 якостей – це той мінімум, спираючись на який дають практичні рекомендації і здійснюють атестацію кадрів» [90, 22].

У принципі всі дослідники одностайні в тім, що керівник, який має сильно розвинуті риси особистості, важливі для здійснення управлінської праці, має кращі передумови для того, щоб ефективно виконувати свої службові обов'язки [68, 71]. Він затрачає значно менше зусиль для прийняття рішень і припускає менше серйозних помилок у процесі організації їх виконання. З огляду на це, до керівника, у тому числі в такій специфічній сфері діяльності, як судноводіння, пред'являються особливі вимоги, що зумовлені положенням його особистості як фахівця, що виконує специфічні організаційно-управлінські функції.

Разом з тим, у процесі визначення особливих вимог, пропонованих до керівника конкретного колективу чи організації людей, необхідно, безумовно, враховувати сферу застосування його управлінської праці, особливості керованого об'єкта, конкретні умови реалізації його специфічних функцій. У цьому змісті вимоги, які пропонуються до судноводіїв, істотно відрізняються від вимог, якими керуються при оцінці ділових якостей керівників промислових підприємств чи установ науки і культури.

З метою вивчення особливостей професійної діяльності і тих вимог, що пред'являються до особистості людини-діяча, у професійній діяльності вирізняють і описують сукупність утворюючих її операцій (завдань).

Під операцією зазвичай розуміють систему дій, об'єднаних єдиним задумом і таких, що спрямовані на досягнення визначеної мети. Кінцевою метою будь-якої трудової діяльності є одержання певного корисного результату. При цьому, кінцева мета досягається поетапно, через досягнення підцілей (сукупність операцій).

Кожна така операція (завдання) методично аналізується з психофізіологічної точки зору, щоб виділити вимоги, які вона пред'являє до людини. Після цього намічаються психофізіологічні критерії – якими функціями, процесами і якостями повинне бути забезпечене виконання цього завдання людиною [78, 10].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

«Сьогодні в практичне уживання введене нове поняття – напруженість праці. Воно відображає навантаження, що приходиться на центральну нервову систему (ЦНС). Раніше враховувалася тільки складність праці, тобто характеристика трудового процесу, що визначалася тільки з огляду на опорно-руховий апарат» [94, 2]. В Україні вивченням питань стомлення, напруги праці й інших факторів, що впливають на працездатність і нормальний стан моряка, займаються співробітники Одеської лабораторії психофізіології праці і профвідбору плавскладу. Дані галузевого центру охорони праці свідчать, що питанням психологічного відбору в Україні приділяється недостатня увага. Так, «приблизно 10% плавскладу стають непридатними за станом здоров'я для подальшої роботи. Через ненадійну, розхитану нервову систему 27% моряків змушені піти з флоту. Це в основному люди у віці від 30 до 50 років, тобто ті, хто, здавалося б, знаходиться в розквіті творчих сил і можливостей» [там же].

У 1994 р. прийнятий «Перелік робіт, де є необхідність у професійному відборі», затверджений наказом МОЗ України і Державного Комітету з нагляду за охороною праці від 23.09.1994 р. № 263/121. Даний перелік затверджений у виконання Закону України «Про охорону праці» (2697 - 12) і доручення КМУ від 04.01.1994 р. № 25684/45. Перелік у п.9 визначає види робіт (роботи, зв'язані з управлінням наземним, підземним, повітряним і водяним транспортом) та психофізіологічні показники для професійного відбору (сенсомоторні реакції; реакція на об'єкт, що рухається; увага; швидкість перемикання уваги; пам'ять зорова і слухова; емоційна стійкість і почуття тривоги; стійкість до впливу стресів; орієнтація в просторі; стомлення; здатність приймати рішення і дії в екстремальних умовах; стійкість до монотонії) [95].


* * *


Відповідно до зазначених нормативних актів, повинен бути проведений обов'язковий психофізіологічний відбір моряків, як представників професії, що пов’язана з екстремальними умовами ризику. Однак, конкретний механізм проведення такої діяльності законодавчо не передбачений.

Зазначається, що особлива увага повинна приділятися аналізу стану командного складу. Так, «для тестування капітанів створена ціла батарея тестів. Викликають інтерес соціальні погляди, і уміння спілкуватися, і стресостійкість. Вивчається обсяг пам'яті, багато інших параметрів» [96, 2].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Отже, у Розділах 1 та 2 дисертації ми розглянули роль та місце судноводія в системі управління морським судном, проаналізували особливості такого управління, професійну діяльність судноводія та відповідні вимоги до особистості людини, яка займає відповідальну посаду судноводія, і зробили деякі висновки щодо можливостей професійного відбору та укомплектування суднових екіпажів. Таким чином, вважаємо за можливе перейти до розгляду таких організаційно-правових питань, що формують сучасні заходи з укомплектування суднових екіпажів.

РОЗДІЛ 3

АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВІ ПИТАННЯ ПІДБОРУ КЕРІВНОГО ПЕРСОНАЛУ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В УКРАЇНІ


3.1. Система управління укомплектуванням суднових екіпажів в Україні та напрямки її вдосконалення


Роль правового фактора в управлінні складно оцінити. Відомо, що відносини управління є різновидом суспільних відносин. Тому при визначенні значення організаційно-правового регулювання управління укомплектуванням суднових екіпажів варто виходити з загальнотеоретичних положень про те, що держава як соціальний механізм обумовлює наявність певного регулятора поведінки людей. Як відзначав Л.С.Явич, "насамперед правові норми, що містяться в законодавстві як офіційний масштаб поведінки, а не правосвідомість і конкретні правовідносини, виконують соціальну функцію регулятора суспільних відносин" [97, 32]. Основне завдання правового впливу - визначити межі поведінки людей і відповідно упорядкувати суспільні відносини в загальнонародних інтересах. Це завдання досягається шляхом реалізації певного механізму впливу права на суспільні відносини, тобто системи юридичних норм [98, 7]. Ігнорування правового регулювання питань управління, зведення ефективності управління лише до економічних і організаційно-технічних аспектів негативно відбивається на ефективності управління. У теорії і практиці управління повинна йти мова про правильне сполучення адміністративних і економічних методів з урахуванням процесів, що відбуваються в політиці й економіці [99, 79].

На підставі викладеного уявляється, що механізм правового регулювання розглянутих управлінських відносин складається з двох груп правових норм. У першу групу входять норми й інститути адміністративного права, що забезпечують регулювання найважливішої сфери управлінських відносин - різноманітну і складну діяльність державних органів загальної і галузевої компетенції. Другу групу утворять правові норми й інститути, що відносяться до інших галузей права (морського, фінансового, трудового і т.п.). Таке "системне видання правових актів по визначеному колу суспільних відносин чи з комплексу питань підсилює їхнє значення як управлінських рішень" [100, 96]. На нашу думку, саме системний підхід до питання щодо ролі права в управлінні укомплектуванням керівного складу суднових екіпажів є наріжним каменем організації правового регулювання. Таким чином, ефективність впливу системи правових актів чи правового впливу є однією з вирішальних передумов ефективності управлінської діяльності.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Держфлотінспекція наділена контрольно-наглядовими правами, а також правом застосування примусових заходів. Так, інспектори можуть у будь-який час перевіряти судна, підприємства, установи й організації на предмет забезпечення ними безпеки судноплавства. Начальник інспекції і заступники можуть скасовувати вказівки посадових осіб, якщо вони суперечать вимогам безпеки, і давати їм обов'язкові для виконання розпорядження, аж до заборони експлуатації суден і т.п. Держфлотінспекція має право у встановленому порядку зупиняти судна чи забороняти їх рух на окремих ділянках судноплавних шляхів. При цьому рішення Держфлотінспекції з питань безпеки судноплавства і попередження забруднення навколишнього природного середовища із суден, які прийняті в межах компетенції, є обов'язковими для виконання посадовими особами підприємств, установ і організацій, незалежно від форми власності, і громадянами.

Реалізація наглядових повноважень Мінтрансу, ДДМРТУ і Держфлотінспекції здійснюється відповідно до порядку здійснення нагляду за забезпеченням безпеки руху на транспорті, затвердженим постановою КМУ від 04.03.1997 р. № 204. [111] Характерно, що порядок передбачає право підприємств, установ і організацій, щодо яких здійснюється нагляд і застосовані відповідні санкції, оскаржити рішення наглядових органів у порядку, який встановлений законодавством. Це означає, що підприємство, чи установа, організація можуть звернутися до адміністративного суду з вимогою скасувати чи змінити акт органу виконавчої влади. Однак, це право не скасовує обов'язок виконати рішення державного органу.

Крім зазначених державних органів, що здійснюють функції державного управління і, так чи інакше, регулюють діяльність судноплавних компаній і інших судновласників, варто згадати про діяльність капітанів морських торговельних портів.

Відповідно до положення про капітана морського торговельного порту України, затвердженого наказом Мінтрансу від 18.10.2000 р. № 573, капітаном порту є посадова особа, що здійснює державний нагляд за мореплавством у морському торговельному порту України [112]. При цьому він у своїй діяльності керується відповідними наказами і розпорядженнями Держфлотінспекції України. Капітан порту очолює службу капітана порту, до складу якої входить у тому числі Інспекція державного портового нагляду (ІДПН) [113]. Функції і повноваження капітана порту передбачені також у ст.ст.88-89 Кодексу торговельного мореплавства України [26]. Стосовно до управління укомплектуванням суднових екіпажів варто згадати про наступні функції капітана порту:

• перевірка суднових документів, а також дипломів, сертифікатів і кваліфікаційних посвідчень плавскладу суден;
  
• контроль за дотриманням вимог законодавства і Міжнародних договорів України щодо безпечного морського перевезення пасажирів, вантажів;
  
• розслідування у встановленому порядку й облік аварійних морських подій за заявкою капітана судна, судновласника чи консула держави прапора судна.
  

Реалізуючи свої повноваження, капітан порту має право інспектувати судна в порту, вимагати дотримання законодавства України з питань забезпечення безпеки мореплавства, збуджувати клопотання і накладати адміністративні стягнення.

В Україні питання укомплектування екіпажів, у тому числі комскладу морських суден, регулюється в даний час не стільки національним законодавством, скільки міжнародно-правовими документами. Це не суперечить ст. 9 Конституції України, відповідно до якої «діючі міжнародні договори, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України, є частиною національного законодавства України» [2, 11]. У такому випадку міжнародний договір, учасником якого є Україна, є ратифікованим (при необхідності) відповідно до Закону України «Про міжнародні договори України» від 22.12.1993 р., має таку ж юридичну чинність, як і її національний закон. Однак, міжнародний договір, так само як і будь-який інший міжнародно-правовий документ, не віддзеркалює особливості національної правової системи. Тому його положення повинні бути імплементовані у національному законодавстві.

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

1. Які фактори впливають на професійне самовизначення молоді.

2. Які професії молодь вважає найбільш важливими (престиж професії).

3. Які сфери зайнятості є в молоді найбільш престижними (трудові мотивації молоді).

Аналіз отриманих даних підтвердив, що, дійсно, на професійне самовизначення молоді сьогодні впливають численні фактори і «групи тиску».

1. Найбільш ефективним фактором опитувані називали ЗМІ. Саме до них (періодичні видання – 47,8%, телебачення – 45,5%) у першу чергу звертається молодь за інформацією щодо професій, які викликані ринком.
   
2. Вкрай неефективно оцінювали опитувані профорієнтаційну роботу серед молоді. З такою діяльністю держави зустрічалися тільки 4%. Не набагато більше (10,5%) одержали необхідну інформацію у вузах і комерційних навчальних центрах.
   
3. Майже завжди точка зору батьків і друзів має свій вплив і майже завжди вона має середнє значення. Так було й у даному дослідженні: 26,3% - вплив друзів, 15,5% - точка зору батьків.
   

Престижність професій, що вимагають вищої освіти, знизилася, а зросли переваги професій, що безпосередньо зв'язані за участю в ринкових відносинах у сфері послуг і споживання товарів народного споживання, і т.п. Серед обираних професій, де є необхідність вищої освіти, найбільший інтерес викликають професії в сфері економіки (менеджмент, економіка і фінанси, бухгалтерський облік і аудит і ін.) і юриспруденції [див. там же].

У зв'язку з викладеним необхідно констатувати, що престижність професії моряка, зокрема, судноводія, різко знизилася. Проблеми скорочення флоту поряд з невблаганною тенденцією зменшення обсягу морських перевезень приводить до вивільнення наявних кваліфікованих кадрів. Як відзначає журнал «Морський флот», «при щорічному відході з флоту по природних причинах (пенсія) 780-800 його командирів, кадрові резерви, що виникли після розпаду СРСР, найближчим часом будуть вичерпані, і вітчизняні судновласники почнуть відчувати постійно зростаючий дефіцит фахівців» [121, 22].

«Досвід показує, - пише Л.Чернієв, - що далеко не всі судноводії, що починають, в змозі перебороти труднощі професії і стати капітанами. Навчаючись в морських училищах і перебуваючи на плавальних практиках, деякі курсанти почувають, що помилилися у виборі професії і йдуть після двох-трьох років навчання. Інші залишаються, сподіваючись, що в майбутньому звикнуть і зможуть повноцінно працювати на морі. Однак, вже через 8-10 років після закінчення морського навчального закладу більше половини випускників судноводійної спеціальності, не досягнув успіхів у роботі на суднах, йдуть до берегових організацій чи навіть зовсім змінюють професію. Як правило, основна причина настільки раннього відходу з флоту – професійна непридатність фахівця, нездатність у певних умовах виконувати покладені на нього функції. Таким чином, не досягають мети витрачені на навчання ресурси держави, зусилля великої кількості викладачів, що готували своїх вихованців до тривалої служби на морі» [122, 62].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Внаслідок такої організації нормативно-правового забезпечення мореплавства в СРСР, база регулюючих інструментів одержала неозорий обсяг (тільки наказів міністра щорічно видавалося порядку шестисот), розпливчастий зміст і суперечливі вимоги» [21, 6].

І сьогодні Міністерство транспорту практично цілком забезпечує нормативно-правове регулювання в галузі. Так, наказами міністра регулюються всі питання організації системи професійної підготовки, атестації і сертифікації плавскладу.

Плавальна практика є однією з обов'язкових умов одержання робочого диплома. Організація і порядок проходження плавпрактики в СРСР регулювалися наказами Міністра вищої і середньої фахової освіти СРСР від 30 травня 1968 р. № 444 і від 13 листопада 1968 р. № 805. Цими наказами затверджені положення про обов'язкову виробничу практику студентів вищих і учнів середніх спеціальних навчальних закладів [126]. Відповідно до даних наказів, міністерством морського флоту була складена Інструкція «Про організацію і проведення виробничої практики курсантів вищих інженерних морських, морехідних, арктичного училищ, студентів інституту інженерів морського флоту й учнів річкового технікуму» [127].

Згідно з п.2 даної Інструкції «виробнича практика...є частиною навчального процесу і має на меті закріпити і поглибити теоретичні знання, які отримані в процесі навчання, придбати необхідні навички практичної діяльності за спеціальностю.

Практика провадиться на сучасних суднах, передових підприємствах, в установах і організаціях відповідно до навчальних планів, що затверджені Міністерством вищої і середньої фахової освіти».

Відповідно до п.25 вказаної Інструкції «Відповідальність за організацію і проведення практики курсантів і студентів вищих навчальних закладів ММФ несуть начальники цих училищ і ректор інституту» [128].

У недалекому минулому морські вузи мали власні учбово-виробничі судна (УВС), на яких курсанти проходили необхідний шестимісячний плавальний ценз. Так, тільки в розпорядженні Одеської державної морської академії знаходилося п'ять УВС.

На жаль, за останні роки можливості якісного проведення плавальної практики курсантів-судноводіїв у нашій країні істотно зменшилися. База практичної підготовки зникла, за образним вираженням першого проректора ОДМА В.К.Голубєва, буквально на очах. «Ми позбавилися і двох своїх застарілих суден, що були арештовані в іноземних портах і продані» [128].

Нормативно-правове регулювання порядку організації плавпрактики в нових умовах відсутнє. Згадані накази міністра СРСР, природно, застаріли і не відповідають дійсному положенню і вимогам часу. Тільки проект положення про дипломування осіб командного складу побічно торкається регулювання плавпрактики і встановлює збільшений до 10 місяців обов'язковий плавценз. «При цьому не можна розраховувати на 2 місяці стажування у ВМФ України, як раніше, тому що курсанти сьогодні позбавлені цієї частини навчального процесу» [129, 2].

Морські вузи змушені на свій страх і ризик виконувати програму плавпрактики та шукати підтримки в керівників морських агентств, які зайняті у сфері працевлаштування, державних і приватних, у тому числі й іноземних, судновласників. Так, ОДМА вперше здійснила плавпрактику на договірній основі разом з компанією «V.Ships», що не тільки взяла на себе видатки, але ще й платила кожному практиканту зарплату. У 1999 р. судноплавна компанія «Акомарит» узяла на практику 150 чоловік, багато курсантів пройшли практику на суднах ДСК УМП.

У 1999 р. крюїнгові компанії взяли на практику більше 600 чоловік, що складає приблизно половину старшокурсників. Щорічно ОДМА укладає договір з Одеським морським торговельним портом, де на суднах портофлоту проходять практику до 500 чоловік. Приблизно 100 чоловік бере на практику Азовське морське пароплавство. Стільки ж бере Дунайське пароплавство» [див. там же].

Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Дані положення одержали нормативне визначення з метою удосконалення національної системи підготовки і дипломування моряків (сертифікації плавскладу) відповідно до вимог Міжнародної конвенції ПДНВ – 78/95, з огляду на вимоги Національної політики з морської освіти і підготовки моряків, яка спрямована на забезпечення безпеки судноплавства.

Необхідно відзначити, що вимоги ПДНВ – 78/95 про відповідність системи сертифікації є чинними щодо всіх суден з 1 лютого 2002 р. Щоб домогтися від кожної держави-учасниці виконання вимог конвенції ММО оголосила про створення «Білого списку», куди входять держави, які підтвердили документально, що в них створена система підготовки, підвищення кваліфікації й оцінки компетентності моряків і діє система стандартів якості. Країни ж, що не ввійшли до нього, не мають права видавати дипломи (сертифікати компетентності) міжнародного зразка, дійсні у всіх портах світу. Як наслідок, при інспекторській перевірці судна в іноземному порту воно може бути визнано таким, що є неукомплектованим належним чином внаслідок того, що моряки мають дипломи, підтвердження до них і інші сертифікати, які видані такою державою.

Через два роки, починаючи із серпня 1998 р., коли перший пакет документів був переданий до ММО Міністерством транспорту України, ММО, нарешті розглянула всі зміни і доповнення до документів, що були представлені державою Україна в особі Міністерства транспорту і ДПАРПУ, і в грудні 2000 року включила Україну до «Білого списку». Даний факт зафіксований у циркулярі сімдесят третьої сесії Морського комітету з безпеки ММО № 978 від 6 грудня 2000 р. [139]. Додаток до даного циркуляра відображає перелік країн, що входять до «Білого списку» за станом на 6 грудня 2000 р. і містить найменування 72 держав, у тому числі держави Україна.

У принципі, багато фахівців і вчених солідарні, що діяльність з перевірки рівня професійної підготовки моряків повинна здійснюватися «неодмінно загальнодержавним і позавідомчим підприємством» [140, 43]. Цього, як ми уже відзначали, вимагає і Конвенція ПДНВ – 78/95. Таким підприємством було ДПАРПУ. Однак, існує ряд недоліків діяльності саме державного підприємства. Так, компетенція ДПАРПУ не поширювалася на моряків морських рибальських суден остільки, оскільки ДПАРПУ створене і підкорялося Мінтрансу України, а сфера повноважень Мінтрансу України нормативно відмежована від аналогічних повноважень Міністерства рибного господарства України. Представляється, що існує проблема делегування повноважень з перевірки рівня професійної підготовки, що може бути вирішена на рівні вищих державних органів, причому саме убік передачі їх Мінтрансу України. Обґрунтовується це тим, що проблема має загальнодержавний, а не галузевий характер, тому що зв'язана з процесом установлення суспільних відносин, а не з процесом їхнього виконання чи застосування.

Крім того, підприємство за своїм правовим статусом, відповідно до законів України «Про підприємство», «Про власність» «Про захист економічної конкуренції» і ін., не може бути монополістом. У той же час монополія держави на здійснення діяльності з підготовки і дипломування моряків передбачена і на конвенційному, і на законодавчому рівні.

Тоді на підставі ст.51 КТМ України Інспекція з питань підготовки і дипломування моряків своїм наказом від 26.02.2002 р. №41 затвердила Положення про Державну кваліфікаційну комісію [141].

Основними завданнями державної кваліфікаційної комісії (ДКК) згідно вказаного Положення є: присвоєння передбачених законодавством звань особам командного складу морських суден; оцінка компетентності і підтвердження відповідної кваліфікації морякам та інше.

ДКК перевіряють компетентність моряків за об’ємом згідно затверджених програм, із застосуванням сучасних методів оцінки знань, вмінь та практичних навичок за допомогою комп’ютерних тестів, тренажерів, суднового та лабораторного устаткування. Приймаючи рішення щодо компетентності, ДКК враховує стаж роботи на судні, що підтверджується відповідним свідоцтвом і сертифікатами.

Таким чином можна стверджувати, що тільки починаючи з 2002 р. Україна має досить врегульовані відношення з підтвердження кваліфікації моряків, які забезпечуються відповідним контролем з боку Інспекції з питань підготовки і дипломування моряків, що виключає можливість зловживань на користь приватним інтересам.