«О законодательном обеспечении развития авиационного транспорта»

Вид материала

Закон

Подобный материал:

• Анатолий Губкин, депутат гд рф, председатель Экспертного совета по химии и нефтехимии, 59.75kb.
• Региональные программы 19 рыбинск 19 Программу утвердили, 1092.29kb.
• С. А. Васильев Добрый день! Яприветствую всех присутствующих на парламентских слушаниях, 663.89kb.
• Программа высшего профессионального образования (I уровня): Техническая эксплуатация, 56.67kb.
• Для заказа доставки работы воспользуйтесь поиском на сайте, 1079.03kb.
• Новые темы форума «Крылья России», 140kb.
• Министерство транспорта Российской Федерации, 213.87kb.
• Выступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики, 121.93kb.
• Сборник учебных программ, 1087.15kb.
• «Об Алтайском краевом Законодательном Собрании», 383.48kb.

 

Доклад начальника управления надзора за поддержанием летной годности ГВС Елистратова А.В.
на парламентских слушаниях по теме
«О законодательном обеспечении развития авиационного транспорта»
18 ноября 2004 года

Уважаемые депутаты! Уважаемые участники слушаний! Уважаемые коллеги!

По состоянию на 1 ноября 2004 г. в реестре эксплуатантов гражданской авиации зарегистрировано 5717 воздушных судов, из которых только порядка 2500 единиц находятся в реальной эксплуатации, т.е. всего 45 %. В основном это определяется сложностью поддержания их в исправном состоянии.

С начала 2002 года реестр сократился на 301 воздушное судно.

При этом в 2002 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 7 самолетов, в 2003 году - 15 самолетов, в 2004 - 7 самолетов.

Но такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС. При отсутствии серийного производства авиационной техники этому способствует несбалансированная ценовая политика предприятий авиационной промышленности при недостаточном уровне надежности выпускаемой продукции (новый Ту-204 в прошлом году Ульяновским заводом предлагался по цене 27 200 тыс. У.Е. без учета стоимости двигателей).

Особую озабоченность вызывают проблемы с надежностью комплектующих изделий, высокой их стоимостью, неналаженной системой восстановления отказавших изделий. Это стимулирует эксплуатантов к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы для обеспечения приемлемых тарифов в целях сохранения спроса на авиаперевозки.

Глобальной проблемой становятся вопросы обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащению современными средствами навигации.

Эксплуатационные ограничения по уровню шума, введенные международными организациями, привели к исключению многих типов воздушных судов отечественного производства из сферы международных полетов.

Состояние безопасности полетов и ее тенденции характеризуются следующими основными показателями. С 2002 по настоящее время не было ни одной катастрофы на регулярных авиалиниях.

Повышение уровня безопасности полетов обеспечено за счет :

 ужесточения сертификационных требований к авиакомпаниям;

 создания института инспекторов в аэропортах;

 оснащения воздушных судов современным оборудованием беспечения безопасности полетов;

 бюджетного финансирования расходов на расследование авиационных происшествий.

Авиационная безопасность - это противодействие несанкционированному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

На авиационном транспорте создана система авиационной безопасности, соответствующая Стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Меры авиационной безопасности определяются Федеральным законом «Воздушным кодексом РФ» и «Положением о Федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства», принятым в 1991 году постановлением Правительства РФ.

Эффективность работы системы представлена на слайде.

Однако традиционный подход к безопасности транспортного процесса дополняется требованием обеспечения антитеррористической безопасности. Это особенно важно в условиях нарастания угрозы использования террористами воздушных судов в качестве оружия поражения, применения ими биохимических веществ. Одновременный взрыв в воздухе двух пассажирских самолетов Ту-134 и Ту-154 24 августа 2004 г. еще раз подтвердил этот вывод.

Террористические акты приводят к падению спроса на авиаперевозки,

сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях.

С возникновением новых видов угроз службы авиационной безопасности авиапредприятий оказались не в полной мере готовыми противостоять этим видам угроз.

В аэропортах отсутствует оборудование для обнаружения неметаллических предметов и взрывчатых веществ на теле пассажира.

Вопросы переоснащения аэропортов современными техническими средствами решаются в основном за счет собственных средств авиапредприятий, что явно недостаточно для закупки дорогостоящей техники.

Для подтверждения сказанного хочу сослаться на опыт в этом вопросе США. После известных событий 11 сентября 2001 г. в течение 2 месяцев была создана Администрация транспортной безопасности США с годовым бюджетом 3 млрд. долларов; введена должность заместителя министра транспорта с наделением ее широкими административными полномочиями; введены специальные ставки сборов на авиационную безопасность. В течение 3 месяцев принят закон о транспортной безопасности.

Это позволило за период с 11 сентября 2001 года по настоящее время выделить свыше 10 млрд. долларов на нужды авиационной безопасности. На средства бюджета произведена замена технических средств досмотра в более чем 400 аэропортах США.

Мы же вынуждены с 2002 года на всех уровнях говорить о необходимости значительного увеличения государственной поддержки авиационной безопасности в России.

С учетом последних событий необходимо оперативно рассмотреть предложения об оказании государственной поддержки для приобретения современных технических средств обеспечения авиационной безопасности.

К сожалению неблагоприятно обстоят дела с обеспечением качества обслуживания пассажиров, основной и наиболее важной характеристикой которого является регулярность полетов.

По предварительным данным по оценке регулярности полетов первой десятки по рейтингу авиакомпаний -  наиболее интенсивньй период перевозок - III квартал 2004 года. Задержки рейса, более получаса у отдельных ведущих авиакомпаний имеют более 40 % вылетов. В общей сложности эти десять авиакомпаний имели порядка 15 тыс. задержек рейсов по расписанию в течении одного квартала.

Изложенное диктует необходимость жесткого и многопланового контроля и регулирования со стороны государства, как это предусматривается стандартами ИКАО, в целях защиты прав потребителей, то есть пассажиров.

Теперь о законодательном обеспечении.

При подготовке к парламентским слушаниям Федеральная служба по надзору в сфере транспорта провела анализ законодательства в области гражданской авиации. Основные его результаты сводятся к следующему.

Статьей 15 Конституции Российской установлено: «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотрено законом, то применяются правила международного договора».

Этот же принцип закреплен и в статье 5 Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации».

Вышеизложенному в полной мере соответствуют положения Федерального закона «О техническом регулировании». В нем содержится прямое указание на то, что в случаях, если из международного договора следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного акта, применяются правила международного договора и принятое на его основе законодательство.

Российская Федерация является участником Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации. Для выполнения своих обязательств в рамках этого международного договора ей необходимо принимать стандарты, обеспечивающие максимально достижимую степень единообразия правил и процедур, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб.

В соответствии с Конвенцией, в случае различия между международными стандартами и национальным законодательством ИКАО должна «немедленно оповещать все другие Государства об этом различии, которое существует между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой конкретного Государства» для принятия ограничительных мер.

Исходя из международной практики, такие действия весьма негативно могут повлиять на деятельность национальной авиации, ставя ее, при международных полетах, в заведомо неравные условия с авиакомпаниями других стран. Это, с учетом жесткой конкурентной борьбы, может привести к необратимым последствиям для российской авиации.

Для членов ИКАО обязательным является соблюдение положений не только самой Конвенции но и рекомендуемой практики, содержащейся в издаваемых этой международной организацией документах.

В соответствии с нормами Чикагской Конвенции в России принят Воздушный кодекс. Согласно Воздушному кодексу разработаны и опубликованы авиационные правила. Они вводятся в действие авиационной властью России. В данном случае учитывается рекомендация ИКАО о том, что нормативы и правила подлежат частому пересмотру с целью приведения их в соответствие с изменяющимися потребностями воздушного транспорта.

Согласно Doc 8335 ИКАО этого нельзя добиться, если подобные правила являются частью Кодекса. В мировой авиационной практике отсутствуют прецеденты внесения всех требований в области безопасности полетов в национальный закон.

В октябре 2000 года группой аудиторов ИКАО была выполнена проверка Минтранса России для оценки возможностей в сфере контроля за обеспечением безопасности полетов, а также соблюдения Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Этой группой отмечено, что в Российской Федерации создана правовая система регулирования деятельности гражданской авиации, которая включает Воздушный кодекс и федеральные авиационные правила. Данный вывод был подтвержден при повторной проверке в 2003 году.

Однако с учетом развития отношений в авиационной деятельности естественно требуется совершенствование нормативной правовой базы всех уровней регулирования.

В Воздушный кодекс должны быть внесены поправки в отдельные статьи, оставив без изменения хорошо зарекомендовавшую себя основу этого документа.

В частности поправки должны быть внесены в статьи, касающиеся:

• принадлежности имущества авиации;
  
• лицензирования;
  
• авиации общего назначения;
  
• прав инспекторов;
  
• аэропортовой деятельности и аэродромов;
  
• авиационной безопасности;
  
• вопросов страхования.
  

В 2001 году был проведен анализ состава федеральных авиационных правил и сопоставление их с зарубежным авиационным законодательством. На этой основе разработана структура федеральных авиационных правил Российской Федерации, включающая 20 блоков начиная от процедурных и кончая экономическими правилами. С учетом необходимости гармонизации с зарубежными правилами подготовлен перечень ФАП, подлежащих разработке и введению в действие в Российской Федерации.

Основные из них в настоящее время внедрены в практику гражданской авиации Российской Федерации, иначе были бы закрыты полеты за рубеж. К ним относятся 21 Федеральное авиационное правило и 16 Авиационных правил МАК. Необходимость разработки иных правил должна определяться рекомендациями ИКАО, вопросами обеспечения безопасности полетов и повышения качества обслуживания потребителей авиаперевозок.

Как уже было отмечено, указанные вопросы требуют жесткого и многопланового контроля со стороны государства, как это подчеркивается в стандартах ИКАО.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта готова содействовать разработке нормативной базы, выявляя в своей практической деятельности вопросы, не урегулированные в правовом плане.