Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг 08. 00. 14 Мировая экономика

Вид материала

Диссертация

Содержание Официальные оппоненты 1. Общая характеристика работы 2. Основное содержание работы В первой главе диссертации Во второй главе 3. Список опубликованных работ по теме диссертации 5. Столяревская Е.А. Как повысить доходы авиакомпании?: статья // Интеграл. – 2007. - №№ 1(33), № 3(35) (продолжение). - 0,3 п.л 4 Вступает в силу соглашение «Открытое небо» между США и ЕС // Новая газета. – 2008. – № 22. - 31 марта. – С.2.

Подобный материал:

• Программа дисциплины «Конкуренция и конкурентоспособность международных компаний» для, 181.5kb.
• Новикова Н. П., Филиппова Е. А., Меркулова Н. В., Богатырева, 817.77kb.
• Слияния и поглощения как способ интеграции российских компаний в мировое хозяйство, 305.84kb.
• Экспертное обозрение, 8.68kb.
• Учебно-методическое пособие по курсу «мировая экономика» Тема: «роль и место отдельной, 940.52kb.
• Правовая природа таможенных платежей, 562.97kb.
• Экзаменационные вопросы по курсу «Международный маркетинг», 28.34kb.
• Энергетики и проходящий на его фоне процесс реструктуризации и технического переоснащения, 36.03kb.
• Зубович Александр Сергеевич россия на мировом рынке вооружений и военной техники, 285.21kb.
• Программа дисциплины «Международная конкурентоспособность и торговая политика» для, 1341.89kb.

На правах рукописи


СТОЛЯРЕВСКАЯ Екатерина Анатольевна


КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ВЕДУЩИХ КОМПАНИЙ

НА МИРОВОМ РЫНКЕ АВИАУСЛУГ


08.00.14 – Мировая экономика


Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Москва, 2009

Диссертация выполнена на кафедре менеджмента, маркетинга и коммерции Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России


Научный руководитель: кандидат технических наук,

доцент

Крылова Галина Дмитриевна


Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Афанасьев Василий Григорьевич


кандидат экономических наук

Тысячников Александр Викторович


Ведущая организация: Институт мировой экономики и международных отношений РАН


Защита состоится « 19 » февраля 2009 г. в 16.30 часов на заседании Диссертационного совета Д 209.002.06 по экономическим наукам Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России по адресу: 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России.


Автореферат разослан «____ » января 2009 г.


Ученый секретарь

Диссертационного совета,

к.э.н., профессор Соколова М.И.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы. Актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью проведения всестороннего исследования составляющих конкурентоспособности авиакомпаний, потенциала России на международном рынке авиауслуг и проблем совершенствования информационного обеспечения авиакомпаний.

Авиатранспорт – это один из наиболее значимых секторов мировой экономики. Рынок услуг гражданской авиации является чрезвычайно динамично развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры. Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из прямого и мультипликационного эффекта сопряженных с ним отраслей. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) вклад сектора, включающего инфраструктуру и конструкторскую отрасль, в настоящее время составляет около 3 трлн. долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В настоящее время в условиях отраслевого и мирового экономического кризиса, снижения спроса на авиаперевозки, авиакомпании вынуждены функционировать в режиме максимального снижения издержек, выстраивать свои стратегии с учетом нацеленности на сохранение и укрепление лояльности пассажиров. Общая ситуация на авиарынке осложняется скачками цен на нефть. Возможно, на существующую ситуацию повлияет развитие научно-технического прогресса, в частности, новые разработки в сфере альтернативных видов горючего, на основе водорода или солнечной энергии. В случае если эти разработки будут успешно завершены, авиакомпании для сохранения и повышения конку­рентоспособности на мировом рынке будут вынуждены обновлять парк самолетов. Затраты на обновление воздушного парка велики, и кооперация в рамках альянсов или форм консолидации (слияния) позволят компаниям путем размещения крупных зака­зов снизить издержки по закупкам.

В современный период в деятельности компаний, работающих в отрасли авиаперевозок, проявляются новые подходы, основанные на быстром развитии сферы информационных технологий. Индустрия авиаперевозок одной из первых применила компьютеризацию бронирования авиабилетов и вспомогательной офисной работы, активно использует сеть Интернет как информационный ресурс и инструмент продаж. Информационные технологии – одна из наиболее быстроразвивающихся областей авиабизнеса, а современные информационные продукты и уровень их возможной интеграции открывают перед авиакомпаниями принципиально новые возможности в самых разных направлениях их деятельности.

Объектом исследования в рамках диссертации служит мировой рынок авиауслуг, а также ведущие авиакомпании мира, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития конкурентной борьбы на мировом рынке авиационных услуг, а также внешние и внутренние факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом авиарынке.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка авиауслуг в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с конца 1970-ых гг. (момента либерализации авиарынка США) по настоящее время. В этот период на мировом рынке авиационных услуг произошли значительные изменения в ранжировании факторов международной конкурентоспособности, определяющих предпочтения потребителей и условия, предъявляемые к эксплуатантам авиационной техники.

Степень разработанности проблемы. Тема конкурентоспособности широко рассматривается в российской и зарубежной экономической литературе. В первую очередь, внимание исследователей привлекают такие аспекты, как конкурентоспособность непосредственно выпускаемого компанией товара или конкурентоспособность страны, возможности регулирования рынка, слияния и поглощения. Однако вопросы формирования конкурентных позиций непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний и их конкурентоспособности на мировом рынке авиауслуг в недостаточной степени освещены в научных исследованиях.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы явилось выявление факторов конкурентоспособности авиакомпаний на современном этапе и возможных направлений её повышения, которые могут быть использованы в практике российских авиаперевозчиков.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

• изучить основные тенденции и динамику развития рынка авиауслуг, влияние кризисных ситуаций на его развитие;
  
• дать анализ процессов интеграции в отрасли и их влияния на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;
  
• выявить факторы повышения конкурентоспособности, такие как системы управления доходами авиакомпании, внедрение информационных технологий, новых услуг и маршрутов на рынке авиаперевозок, проанализировать влияние этих факторов на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;
  
• исследовать влияние деятельности низкобюджетных авиакомпаний на изменение конкурентоспособности авиаперевозчиков;
  
• определить наиболее эффективные направления повышения конкурентоспособности ведущих авиакомпаний мира и разработать предложения по их внедрению в деятельность российских авиаперевозчиков.
  

В диссертационной работе также решается задача поиска объективной оценки конкурентных преимуществ авиаперевозчиков.

При решении изложенных выше задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности международных авиакомпаний, а также возможности его использования на российском рынке авиауслуг.

Научная новизна. Научная новизна диссертации определяется тем, что в ней на основе комплексного научного анализа мирового рынка авиауслуг и конкурентоспособности зарубежных и российских авиаперевозчиков раскрыты основные тенденции в развитии ведущих международных авиакомпаний, выявлены их конкурентные преимущества, сформулированы конкурентные позиции российских компаний на рынке авиауслуг. В работе дан также анализ современных факторов конкурентоспособности авиаперевозчиков, определены перспективные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, выявлены новые методы конкурентной борьбы, используемые основными компаниями-перевозчиками в условиях экономического кризиса и волатильности цен на нефть. Научная новизна диссертации обусловлена также обобщением опыта бизнес-стратегий сетевых и низкобюджетных авиакомпаний, входящих в десятку лучших авиакомпаний мира по числу перевезенных пассажиров на внутренних и международных рейсах, что позволило выявить ряд факторов и оценить степень применимости их стратегий в отечественной практике.

Наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы, заключаются в следующем:

• выявлены современные тенденции изменения мирового рынка авиауслуг, влияние кризиса на положение ведущих авиакомпаний мира, наличие консолидационных процессов, позволяющих повысить конкурентоспособность авиаперевозчиков;
  
• исследовано влияние либерализации рынка авиауслуг на деятельность авиаперевозчиков, показана специфика российского рынка, обобщены тенденции изменения структуры собственности авиакомпаний;
  
• выявлены важнейшие факторы, повышающие конкурентоспособность авиакомпаний, среди которых выделены, в частности, системы управления доходами, развитие трансферных узловых центров (хабов) в структуре деятельности авиакомпаний и построение на их базе эффективных маршрутных сетей, широкое применение новейших информационных технологий, которые позволяют авиакомпаниям значительно снижать операционные расходы;
  
• определены роль и место сетевых и низкобюджетных авиакомпаний на рынке, отличительные черты и возможности повышения конкурентоспособности, обозначены потенциальные направления их развития; выявлены особенности функционирования американских и европейских авиакомпаний, установлены основные конкурентные преимущества ведущих сетевых и низкобюджетных авиакомпаний, позволяющие им конкурировать на мировом рынке;
  
• дана всесторонняя оценка состояния современного российского рынка авиауслуг, выявлены причины, препятствующие повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, предложены рекомендации по выходу из этой ситуации, обоснована необходимость значительного улучшения уровня предоставляемого сервиса, а также привлекательности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, в том числе, путем масштабных финансовых вложений в новые технологии, включая информационные, реорганизацию устоявшихся схем деятельности авиаперевозчиков, в закупку современной авиатехники, а также модернизацию инфраструктуры;
  
• в настоящее время в условиях недостаточного производства в России воздушных судов нового поколения и острой необходимости обновления авиационного парка российских авиаперевозчиков обоснована целесообразность государственной поддержки в приобретении новой зарубежной авиатехники, а также содействия при реализации проектов по созданию хабов и модернизации существующих аэропортов.
  

Теоретическая и методологическая базы. Основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам интеграции, глобализации в международных экономических отношениях, теории конкуренции, международной конкурентоспособности, управлению в сфере услуг. В ходе работы над диссертацией были изучены исследования российских и зарубежных экономистов: Аакера Д.А., Авдокушина Е.Ф., Азоева Г.Л., Андрианова В.Д., Гельвановского М.И., Герасименко В.В., Гринберга Р.С., Грязнова Э.А., Делягина М.Г., Долгова С.И., Драчева Е.Л., Дынкина А.А., Завьялова П.С., Загашвили В.С., Захарова А.Н., Иванова И.Д., Иноземцева В.Л., Куренкова Ю.В., Ливенцева Н.Н., Маркова В.Д., Михайлова О.В., Мовсесяна А.Г., Поспелова В.А., Рубина Ю.В., Хохлова М.Н., Шишкова Ю.В., Гаррета Б., Даннинга Дж., Дюссожа П., Портера М., Томпсона А.А., Самплера Дж., Стиглитца Дж., Стрикленда А.Дж., Эткинсона Дж., Уилсона Й. и других.

Разработка избранной темы также базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых в области авиационного бизнеса: Афанасьева В.Г., Ван Т.Х., Доганиса Р., Ильина Е.Н., Йогансена Н., Коблова И., Костроминой Е.В., Соколова В.В., Соколова Е.В., Спарако П., Фриндлянда А.А., Чубукова Т.П., Щербанина Ю.А., Ямбаевой Р. и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады IATA, ICAO, SITA и других международных организаций, результаты анализа показателей работы ведущих авиакомпаний, материалы Интернет.

В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Airline Business», «Эксперт PA».

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли.

Методология исследования основывалась на системном анализе. На разных этапах исследования, а также в зависимости от характера разрабатываемых задач использовались различные современные методы исследования, в том числе сравнительный экономический анализ, формальная логика, а также метод вторичного анализа экспертных оценок. Построение графиков выполнялось с помощью прикладной программы Microsoft Exel.

Практическая значимость. Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях руководства и управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших разработок в области обеспечения высокого уровня конкурентоспособности авиационной отрасли России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Мировая экономика», «Маркетинг», «Международное коммерческое дело», «Стратегические альянсы».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 1,8 п.л., основные результаты работы были изложены автором на IV Всероссийском симпозиуме «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (15-17 апреля 2003 г., ЦЭМИ), а также на VI Международной научно-практической конференции «Менеджмент, маркетинг, реклама: отраслевой аспект» (12-13 апреля 2006 г., МГИМО (У) МИД России).

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсу «Маркетинг» в МГИМО (У) МИД России.

Структура диссертационного исследования отражает его общий замысел и логику и определяется целью и задачами, поставленными перед автором. Работа состоит из введения, основной части, включающей три главы, заключения, списка использованной литературы и приложений, включая 15 приложений, снабжена 14 таблицами, 3 диаграммами. Список литературы включает 254 наименования.


2. Основное содержание работы

В соответствии с целями и задачами диссертационного исследования автором рассматриваются следующие группы проблем.

Введение содержит обоснование выбора темы, ее актуальности, теоретической и практической значимости, определение научной новизны исследования, предмета исследований, изложение цели и задач исследования и его методологической основы, а также раскрывает новизну выводов, выносимых на защиту.

В первой главе диссертации «Влияние факторов внешней среды на развитие мирового рынка авиауслуг» даются общая характеристика и основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, определяются особенности отрасли, выявляются наиболее значимые факторы конкурентоспособности авиакомпаний, анализируется влияние макросреды на функционирование авиакомпаний, в том числе кризисных ситуаций, либерализации авиарынка и тенденции изменения структуры собственников авиакомпаний, возможности слияний и поглощений на рынке, которые ведут к изменению показателей эффективности деятельности компаний на мировом рынке авиауслуг, создают возможность для повышения их конкурентоспособности.

Конкурентные преимущества компании определяются эффективностью управления, прибыльностью, ликвидностью, рыночной устойчивостью, качеством предоставляемых услуг, экономичностью (низкими издержками), имиджем (брэнд компании) и рядом других параметров. Конкурентоспособность авиаперевозки компании отражает ее способность более полно отвечать требованиям потребительского спроса в сравнении с аналогичными услугами других компаний и для авиакомпаний, предоставляющих услуги по авиаперевозке пассажиров, определяется, в первую очередь: ценой, ассортиментом и качеством предоставляемых услуг, объемом продаж мест на свои рейсы, системой сбыта авиабилетов, эффективностью рекламы, имиджем авиакомпании.

Все факторы, влияющие на конкурентоспособность авиакомпании, можно условно разделить на внешние (макрофакторы), к которым, в частности, относятся рыночная конъюнктура, кризисные явления, как в целом в мировой экономике, так и непосредственно на рынке авиауслуг, слияния и поглоще­ния, вхождение в альянс, воз­можность получения господдержки, в том числе льгот и субсидий, а также доступ к инвестициям, привлечение которых зачастую зависит от формы собственности авиаперевозчика; и внутренние (микрофакторы) – осуществление деятельности на базе современных методов менеджмента, в том числе внедрение эффективных программ по управлению издержками авиакомпании, доходами, персоналом, его мотивация, и как следствие улучшение качества предоставляемых авиакомпанией услуг, расширение маршрутов, освоение новых географических рынков, активное внедрение новых информационных технологий.

Главной отличительной особенностью современной авиаиндустрии является высокий уровень конкурентной борьбы. Этим объясняется, что в сфере авиаперевозок самая низкая норма прибыли. Даже в успешном для авиакомпаний 2000 году она составила всего 1,7%¹. Это связано с тем, что авиаперевозчики существуют в существенно монополистической среде: монополия на аэронавигационное обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков.

Жесткая конкуренция в отрасли снижает операционную прибыль авиакомпаний, чтобы поддерживать ее на достигнутом уровне, им приходится наращивать оборот, что подтверждает статистика: объем авиаперевозок в 1993 году составлял 1580 млрд. пасс.-км., в 2001 году достиг 2600 млрд. пасс.-км., а в 2006 году – 3940 млрд. пасс.-км².

В 2007 году общий объем регулярных перевозок составлял приблизительно 2260 млн. пассажиров. Рост объема пассажирских перевозок в целом опережал рост предлагаемой провозной емкости в креслах. В результате средний коэффициент пассажирской загрузки на всех регулярных рейсах (внутренних и международных) возрос до 77 % по сравнению с 76 % в 2006 году. Что касается перевозок в разбивке по регионам, то 31 % общего объема перевозок (пассажирских/грузовых/почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 30 % – авиакомпаниями Азии/Тихого океана, 27 % – европейскими авиакомпаниями, 6 % – авиакомпаниями Ближнего Востока, 4 % – авиакомпаниями Латинской Америки и Карибского бассейна и 2 % – африканскими авиакомпаниями.

Мировая гражданская авиация активно вовлечена в процесс либерализации и дерегулирования. Согласно оценкам процесс либерализации охватил около 30 % пар стран с беспосадочными пассажирскими перевозками. На региональном уровне действовало 12 либерализованных соглашений, в том числе принятые только в 2007 году: единый авиационный рынок ЕС увеличился с 25 до 27 государств в результате включения в него Болгарии и Румынии; вступили в силу Соглашение о либерализации воздушного транспорта между арабскими государствами и Соглашение о воздушном сообщении между тихоокеанскими островными государствами³. В марте 2008 года вступило в силу соглашение между США и ЕС о воздушном сообщении в качестве первого этапа на пути создания открытой авиационной зоны. Данное соглашение заменит все существующие двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами – членами ЕС и США. Оно предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет теперь осуществлять рейсы в любой аэропорт США без ограничений, но не дает право европейским самолетам совершать внутренние рейсы по Америке. Авиакомпании США, в свою очередь, могут теперь летать из США в любой европейский аэропорт и совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

Либерализация обострит конкуренцию, что должно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Также она устранит препятствия на пути к консолидации европейских авиакомпаний. На долю рейсов между США и Европой, объем которых составляет 18 миллиардов долларов в год, приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. Предполагается, что новое соглашение уже через пять лет приведет к увеличению пассажирских авиаперевозок через Атлантику на одну треть - до 73 миллионов пассажиров в год⁴. Анализируя данное соглашение, следует отметить, что оно является более выгодным для авиакомпаний США и вероятнее всего при дальнейшем повсеместном внедрении принципов «открытого неба», то есть отказа от регламентации воздушных сообщений, приведет к банкротству некоторых неамериканских перевозчиков.

Российская отрасль авиаперевозок, повторяет в значительной степени общемировой путь, однако, со значительным отставанием: жесткого регулирования с момента официального роспуска авиакомпании Аэрофлот фактически не было; в 1993 году произошла либерализация тарифов на авиаперевозки; Воздушный кодекс принят только в 1997 г., в настоящее время на рынке около двухсот авиакомпаний (в два раза больше, чем в США).

Глобальная тенденция приватизации в сфере авиаперевозок является характерной для многих стран мира, однако, большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены полному или частичному государственному регулированию. В частности, на рынках Восточно-европейских стран, правительственная собственность национальных авиалиний составляет в среднем приблизительно 80 %; на африканском континенте – 75 %; в России – 25 %; в Австралии – 17 %; в странах Латинской Америки – 6 %; в Канаде и США – теперь полностью сфера частной собственности. В частной собственности в настоящее время находятся авиаперевозчики в Японии, Республике Корея, Брунее, Малайзии, Австралии и Новой Зеландии, а также авиаперевозчики, базирующиеся в Гонконге и в китайской провинции Тайвань. Европейские авиакомпании, как правило, «привязаны» к своим государствам, которые либо имеют долю в капитале авиаперевозчиков, либо полностью их контролируют, однако, свыше половины крупных западноевропейских авиакомпаний уже находятся в частной собственности. В странах Ближнего Востока и Африки почти все национальные авиаперевозчики принадлежат государству, хотя порядка 25 перевозчиков этих двух регионов были намечены к приватизации. Авиакомпании стран Среднего Востока и Персидского залива также начинают процесс приватизации.

В России консолидационные процессы во многом сводятся к перераспределению государственных пакетов с использованием административного ресурса. В настоящее время для поглощений интересны только контрольные пакеты авиаперевозчиков, а в России активы, представляющие наибольший интерес, находятся в госсобственности⁵.

Существует высокая корреляция между спросом на авиаперевозки и общей экономической ситуацией в мире. Влияние экономических спадов и замедлений темпов экономического роста в мире на объемы авиаперевозок можно проследить в следующие периоды: 1974-75, 1980-82, 1990-91, 1998 и 2001 годы. События осени 2001 года оказали на развитие мирового рынка авиауслуг наибольшее влияние. После террористических атак 11 сентября 2001 года в США, вызвавших временное закрытие воздушного пространства над США, а также снизивших спрос на авиаперелеты, мировой рынок авиаперевозок в среднем сократился на 20%⁶, а за первую половину 2002 года спад на рынке авиаперевозок составил 4,5%. По данным IATA, кризис обошелся авиаперевозчикам в 18 млрд. евро в 2001 году, а убытки авиакомпаний в 2002 году достигли 13 млрд. евро. Если учесть, что в среднем 278 авиакомпаний-членов IATA, выполняющих 95% авиаперевозок мировой коммерческой авиации, добивались лишь около 3 млрд. долл. чистой прибыли ежегодно с 1977 по 2000 гг. ⁷, то итоги 2001 года можно считать катастрофическими. После 2001 года возникли 22 новые авиакомпании, а число перевозчиков, прекративших свою деятельность, достигло 40⁸.

Вследствие кризиса усилились конкурентные процессы, что стало причиной разорения ряда авиакомпаний. В частности, обанкротились такие авиаперевозчики, как Swissair и бельгийская Sabena, под защиту по статье 11 «Закона о банкротстве» США попали US Airways, в этом положении оказалась и авиакомпания United Airlines. Поскольку традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, на рынке активизировались авиакомпании-дискаунтеры, предоставляющие услуги по сниженным ценам, из-за чего начался передел европейского рынка авиаперевозок, а также внутреннего рынка США. Поскольку одним из конкурентных преимуществ низкобюджетных авиакомпаний является мобильность, в период кризиса они оказались более конкурентоспособными.

Тяжелое положение в отрасли привело к консолидации рынка. Конкуренция в авиапромышленности в настоящее время сфокусирована в основном между группировками, а не между отдельными авиакомпаниями. Возможность разделения расходов за счет маркетинга и увеличения доходов путем перевозки большего числа пассажиров делают альянсы наиболее привлекательной моделью функционирования. Кроме того, только авиакомпании, являющиеся членами альянса, способны создать общемировую сеть маршрутов без существенных капиталовложений. Создание альянсов позволяет крупнейшим авиакомпаниям мира занять большую долю на рынке.

Можно обнаружить тенденцию существенного повышения эффективности авиатранспортной деятельности и конкурентоспособности участников рынка на основе формирования и развития глобальных альянсов авиакомпаний. Для того, чтобы глобальный альянс был конкурентоспособным и приносил выгоду компаниям-участникам альянса, в его чле­ны обязательно должны входить несколько европейских авиакомпаний и круп­ный американский авиаперевозчик. Кроме такого фактора, как показатели рас­пределения пассажирооборота в мире, это связано и с особенностями рынков воздушных перевозок США и Европы. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы Star Alliance, oneworld, SkyTeam.

Анализируя форму сотрудничества между членами трех крупнейших глобальных альянсов, можно проследить, что, во-первых, кооперация между авиакомпаниями-членами достигла высокого уровня и, очевидно, будет развиваться. Во-вторых, альянсы достигли разной степени интеграции в различных сферах своей деятельности: если oneworld уделяет большее внимание развитию информационных технологий и совместных продаж, заключению двусторонних договоров между партнерами, то StarAlliance в свою очередь добивается размещения «под одной крышей» в аэропортах по всему миру и активно способствует продвижению общего бренда. В-третьих, внутри альянсов возможны различные уровни интеграции между его членами: примером может служить слияние KLM и Air France, а также Delta Air Lines с Northwest в рамках SkyTeam, Airlines US Airways и America West из StarAlliance. В ближайшее время планируется объединение British Airways и Iberia из oneworld.

Во второй главе «Факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний» рассматриваются внутренние факторы повышения международной конкурентоспособности авиакомпаний. Особое внимание уделяется таким как, внедрение современных методов управления, а именно, систематизируются принципы и этапы развития систем управления доходами, рассматривается значение тарифной политики авиакомпаний, стратегии развития маршрутных сетей авиакомпаний при параллельном развитии хабов. Исследуется роль информационных технологий в снижении издержек и повышения доли авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, потенциалу от использования новых технологий, в том числе, информационных, в деятельности авиаперевозчиков.

Для того чтобы достичь оптимизации издержек, повысить эффективность функционирования в условиях рыночной деятельности авиакомпании совершенствуют требования к внутрифирменной системе управления. Одним из наиболее эффективных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. При хорошей программе управления доходами ежегодное увеличение дохода составляет 3-7 и более процентов. Так как предельные издержки для создания подобного роста доходов не значительны, большая часть окупается довольно быстро и приносит значительную прибыль.

Ключевой элемент программы управления доходами – это возможность получить максимальный доход с каждого места на рейсе, пытаясь дифференцировать клиентов на основе стоимости места для каждого из них, отделяя их с помощью выставления определенных условий, при которых билет со скидками является недоступным. Это применение методов, которые предсказывают поведение людей с точки зрения их покупательских мотивов и оптимизируют пригодность продукта и цену для максимизации роста дохода. Данная концепция основана на гибком реагировании на различные рыночные факторы, которые непрерывно меняются. Для авиакомпаний одним из таких факторов является спрос на билеты, поэтому в системе управления доходами в авиакомпаниях основной упор делается на регулирование спроса и максимальной загрузке самолета. Показатели коэффициентов загрузки самолета пассажирами достаточно ясно дают представление о том, насколько хорошо руководству авиакомпании удается соблюсти баланс спроса и предложения на перевозки. По сути, чем выше заполняемость рейса у авиакомпании, тем более она прибыльна, тем выше ее конкурентоспособность. Но это является конкурентным преимуществом для авиаперевозчика только в том случае, если эта загрузка не была вызвана снижением тарифов ниже себестоимости.

Однако увеличение доходов на отдельных рейсах никоим образом не гарантирует, что максимизируются полные доходы авиакомпании по всей маршрутной сети. Это особенно верно для больших хабов, в которых существенная доля пассажирских маршрутов фактически сочетает многократные перелеты с пересечением в одном аэропорту. Например, 40 - 70 % пассажиров в США путешествуют по маршрутам с пересадками. Максимизация дохода по сети соединяющихся отрезков пути требует комбинации системы управления доходами и компьютерных систем резервирования. Во-первых, должна существовать возможность отдать предпочтение, при условии наличия места, более высокодоходному пассажиру. Во-вторых, в определенной ситуации выгоднее предотвратить подобную покупку и не отбирать места от (двух или больше) "местных" пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, но чьи суммированные платежи могут быть существенно выше, чем с одного пассажира.

В результате внедрения системы управления доходами авиакомпания American Airlines, получила более 1,4 млрд. долл. за три года в начале 90-х гг.⁹ Система управления доходами South African Airways генерирует 60% прибыли авиакомпании¹⁰.

Новые стратегии управления доходами начали изменять политику авиакомпаний в сторону большего внимания к нуждам и поведению потребителей, так если при базовой установке тарифов, основной упор делался на обеспечение условий «затраты-плюс», то внедрив систему управления доходами, компании стали сегментировать потребителей по ценовой чувствительности, стремиться снизить затраты, чтобы иметь возможность не повышать цены, при этом максимизируя прибыль.

Таким образом, авиакомпания, внедряя программы по управлению доходами, меняет и свою тарифную политику, пытаясь выявить структуру тарифов, которая извлекала бы самый большой доход при определенном характере спроса на рынке. Структура тарифов сегментирует рынок, извлекая премиальные выплаты от неэластичных рыночных сегментов (бизнес-перевозки) и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и заполняемости рейса. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, так же как на затратах, максимизирует доход, легка для обслуживания и продаж.

Авиакомпании дифференцируют свое предложение, варьируя качество услуг в полете, обычно предлагая различные конфигурации с выбором между классами полётного обслуживая (от одного до трёх) с разительно отличающимися ценами между эконом- и бизнес-классом, и бизнес- и первым классом. Кроме того, есть существенные качественные различия между авиакомпаниями. Авиаперевозчик с превосходящим обслуживанием в полете, по крайней мере, если оно так воспринимается, может поставить более высокую цену. Еще в конце 90-х годов эксперты отмечали, что при правильно определенных тарифах дополнительный доход может составить 5-10 %¹¹, но и в настоящее время очевиден положительный эффект от компетентной сегментации рынка. Работая в этом направлении, авиакомпания повышает свою конкурентоспособность, может найти уникальную нишу и получать дополнительный доход.

В настоящее время авиакомпании предлагают большой спектр услуг: от простого обслуживания – перевозки пассажиров и грузов из одного пункта в другой до сложных систем трансферных перевозок через узловые аэропорты (т.н. хабы). Хабы обеспечивают авиакомпании возможностью обслуживать большее количество рынков, что поощряет перевозчиков составлять расписание более рационально.

Как показывает анализ, наиболее эффективная концепция организации деятельности хаба обычно включает следующие требования: в течение недели рейсы выполняются в одном временном режиме прилета и вылета; обслуживаются одним и тем же типом самолета, за исключением дней низкого спроса; как только на определенном направлении назначен номер рейса, он должен оставаться в расписании неизменным в течение всего сезона; большие трансфертные рынки обслуживаются в выходах, расположенных как можно ближе друг к другу, чтобы облегчить пересадку; пассажиры внутренних и международных рейсов обслуживаются в хабе отдельно, и у последних не возникает необходимости заново проходить паспортный и таможенный контроль.

Система хабов предназначена перевозить транзитных или трансферных пассажиров. При этом авиакомпании определяют стоимость перевозки таким образом, чтобы стимулировать спрос на многочисленных рынках, обслуживаемых сетью, а также иметь возможность распределять места в самолетах между местными и присоединяющимися пассажирами.

Авиаперевозчики стремятся осуществлять постоянное обслуживание в течение года на высококонкурентных рынках и в бизнес-сегменте и предлагать одно и то же число рейсов на каждом направлении. При этом авиакомпании стараются установить последовательность прибытия и отбытия самолетов в пределах хаба, что может улучшить конкурентоспособность расписания.

Авиакомпании могут извлечь выгоду также за счёт расширения своей сети. Авиаперевозчики, осуществляющие свою деятельность в хабах, могут увеличивать частоту рейсов, расширяя число обслуживаемых рынков. В результате, авиакомпании с большей долей отправлений получают непропорционально большую долю доходов, за счет высокодоходных пассажиров.

Кроме того, в рамках хабов можно увеличить доход, используя код-шеринговые соглашения, альянсы, партнерство, предназначенные расширить глобальное присутствие авиакомпаний. Соответственно расписание авиакомпании должно быть скоординировано как часть процесса формирования общего трафика между различными сетями.

В настоящее время для повышения и укрепления конкурентоспособности, авиакомпании внедряют также информационные технологии (ИТ), которые условно можно разделить по следующим направлениям: в сферу бронирования и продаж, электронную коммерцию; в улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; информационные технологии для оптимизации и более эффективного управления компанией, снижение издержек и топливных расходов.

Поскольку затраты на систему продажи перевозок занимают третье место по величине в структуре себестоимости авиаперевозок после расходов на горюче-смазочные материалы и заработную плату авиакомпании мира стремятся их снизить, и главной тенденцией в данной сфере является увеличение использования авиакомпаниями возможностей сети Интернет. Для организации интернет-продаж перевозчики используют как собственные сайты, так и независимые веб-порталы (например, Expedia или Travelocity) и ресурсы, созданные группами авиакомпаний (такие как Orbitz в США или Opodo в Европе). Но самым эффективным каналом распространения билетов через Интернет являются собственные веб-сайты авиакомпаний, на которых предоставляются наиболее низкие тарифы.

Лидером по внедрению электронных продаж и использованию веб-ресурсов является Северная Америка, второе и третье место делят между собой Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Можно отметить закономерность, что в процессе внедрения информационных технологий наиболее активными являются регионы-лидеры по объему перевозок и основным отраслевым показателям. С одной стороны, это позволяет сделать вывод, что компании, использующие в своей деятельности ИТ, являются более конкурентоспособными, с другой, что именно лидирующие позиции позволяют им вкладывать больше средств на их внедрение, что также ведет к повышению конкурентных позиций.

Кроме того, обслуживание покупателей он-лайн на своих веб-сайтах позволяет авиакомпаниям увеличить доходы еще и за счет расширения ассортимента предлагаемых услуг. В соответствии с исследованием «Airline IT Trends Survey»¹², ежегодно проводимом компанией SITA совместно с журналом Airline Business, 25-30% авиакомпаний уже обеспечивают через вебсайты заказы гостиниц, турпакеты, прокат автомобиля, а половина компаний предлагает расписание в режиме он-лайн и доступ к бонусным программам для часто летающих пассажиров, позволяют использовать при­зы, заработанные за большой налет в милях; помогают найти багаж; предусматривают специальные тарифы и другие виды поощрения пассажиров.

С внедрением технологии электронных билетов перевозчик может снизить свои расходы на билетопечать. Бумажные билеты стоят 7-9 долларов, а электронные порядка 0,2 доллара. В эту сумму входит 0,1 доллара на оплату услуг самой системы, обрабатывающей билет, и еще 0,1 доллара — на оплату системы контроля отправки пассажиров (Departure Control System, или DCS)¹³. Ежегодно IATA распространяет 300 миллионов бумажных билетов, соответственно, авиакомпаниями может быть сэкономлено до 3 млрд долл. в год. Расходы на билетопечать в России значительно ниже западных и составляют, например, у авиакомпании S7Airlines чуть меньше 1 доллара, но, тем не менее, данный способ снижения расходов у авиаперевозчика является одним из наиболее привлекательных.

Информационные технологии могут также сократить затраты авиакомпаний и упростить бизнес. За счет их внедрения можно получить серьезное преиму­щество по оптимизации деятельности авиакомпании как крупной структуры, по­вышения ее прозрачности, управляемо­сти, использования ряда специальных приложений для формирования сетевой стратегии, управления расходами, доходами, полетами, заправкой топлива и т. д.

В настоящее время еще одним чрезвычайно важным аспектом применения новых технологий является внедрение программ по снижению топливных расходов в авиакомпаниях. Если модернизация самолетного парка и приобретение топливосберегающей техники требует высоких финансовых затрат и принесет прибыль только в долгосрочной перспективе, то среди решений краткосрочного характера эффективным представляется улучшение организации управления воздушным движением с помощью программного обеспечения планирования полетов для оптимизации траектории пути с целью рационального использования авиатоплива. Эксперты организации Евроконтроль подсчитали, что длина европейских маршрутов почти на 49 км длиннее, чем это необходимо. Кроме того, существует необходимость пересмотра всех слотов на посадку для сокращения топливных затрат и затрат времени¹⁴.

Оценивается, что за счет сокращения 220 млн км лишних путей в Европе, использование подобных программ позволит авиакомпаниям ежегодно сберегать порядка 146 млн баррелей авиатоплива. Таким образом, эффективность топливосбережения улучшится на 3-4%. Примером могут служить авиакомпании United Airlines, Air New Zealand, Japan Airlines, которые совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США внедрили на 57 рейсах в Сан Франциско подобную инициативу. Потребление топлива было снижено на 39%¹⁵.

Кроме того, оценено, что один простой маневр пилота на полосе с использованием двух моторов 90% времени и включенным вспомогательным энергоблоком стоят авиакомпании порядка 1500 долл. за счет сжигания дополнительного топлива¹⁶. Таким образом, внедрение новых технологий и в эту сферу, поможет авиакомпании снизить затраты на рейс, повысить эффективность управления полетами, а как следствие, экономические показатели компании, ее прибыльность и международную конкурентоспособность.

Третья глава исследования «Анализ конкурентных преимуществ ведущих авиакомпаний мира» посвящена выявлению конкурентных преимуществ ведущих традиционных и низкобюджетных американских и европейских авиакомпаний и анализу существующих в настоящее время проблем в деятельности отечественных авиаперевозчиков, а также разработке предложений по возможности внедрения зарубежного опыта.

Исследуя конкурентоспособность ведущих авиакомпаний мира можно выделить следующие характерные черты:

- для сетевых перевозчиков: ориентация на международный рынок, в частности, трансатлантические перевозки; дифференциация предоставляемых услуг, упор на высокое качество обслуживания как наземное, так и на борту; процессы слияния, а также активное участие в глобальных альянсах и код-шеринговых программах; приватизация авиакомпаний; обширная маршрутная сеть, высокая частота рейсов, опора на свои хабы; наличие собственных структур техобслуживания, предоставление услуг для сторонних авиакомпаний.

- для низкобюджетных перевозчиков: максимальное снижение издержек по всем аспектам деятельности перевозчика; современный самолетный парк с одним типом воздушного средства; общая стандартизация самолетного парка; доминирование на внутреннем рынке; эффективное распределение трудовых ресурсов и их высокая производительность; отказ от крупных узловых аэропортов, хабов; ориентация на маленькие аэропорты; ориентация на определенный сегмент пассажиров.

- общие отличительные черты: внедрение новых технологий, программ управления доходами, использование Интернета и электронных билетов; эффективная система расписания; активное использование программ по снижению и страхованию топливных расходов; своевременное реагирование на кризисные ситуации в отрасли.

Опыт европейской авиакомпании Air France (после слияния с голландским авиаперевозчиком Air France-KLM Group) является наиболее показательным и интересным. В 2007 году Air France была второй авиакомпанией в мире по пассажирообороту (207,227 млн пасс/км) и четвертой в расчете на перевезенных пассажиров (74,8 млн пассажиров). Даже перед слиянием авиакомпании с KLM в мае 2004 года, Air France по своим финансовым показателям была более успешной, чем British Airways и Lufthansa, став самым крупным перевозчиком Европы в расчете на пассажирооборот¹⁷.

Анализируя деятельность авиакомпании можно выделить следующие конкурентные преимущества, которые, во многом, характерны для традиционных авиаперевозчиков: частная форма собственности (приватизация Air France позволила авиакомпании осуществить реорганизацию своей деятельности, улучшить финансовые показатели, привлечь дополнительных инвесторов, а затем осуществить слияние с голландским авиаперевозчиком KLM; активное участие в глобальном альянсе Sky Team и код-шеринговых программах; концентрация деятельности в хабах, регулярность полетов и обширная маршрутная сеть привлекают высокодоходных пассажиров; сбалансированная маршрутная сеть позволяет сопротивляться экономическим и геополитическим рискам; дифференциация предоставляемых услуг, качество сервиса полностью удовлетворяет ожидания клиентов, что позволяет привлекать на свои рейсы высокодоходных пассажиров (52% пассажиров авиакомпании путешествуют для досуга и 48% - это бизнес-путешественники); современные системы управления доходами, являющиеся основой прибыльности перевозчика (упор делается на сочетании следующих элементов: эффективная ценовая стратегия (позиционирование продукта, ценовые программы, индикаторы уровня тарифов), улучшение стратегий доходности на доступный пассажиро/км по всей маршрутной сети, оптимальная программа управления наличием мест (количество мест, продаваемые на каждом рейсе, по какой цене, в какой момент) и др.; эффективная политика хеджирования топливных расходов (авиакомпании удалось сэкономить в 2003/04 фин. г. – 180 млн долл., в 2004/05 г. – 465 млн, в 2005/06 г. – 1160 млн, 2006/07 г. – 800 млн. Потенциальный кумулятивный доход в период с 2007/2010 гг. планируется в размере 1,78 млрд долл.¹⁸).

Бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний значительно отличается от традиционной модели, основная ее черта - сокращение издержек по всем возможным статьям расходов. По данным исследования Европейской ассоциации пилотов сравнитель­ная экономия низкобюджетных перевозчиков по сравнению с традиционными авиаперевозчиками составляет 57 %. Источниками экономии являются: большая плотность кресел, без закрепления за клиентом – 16%, экономия на аэропортовых сборах – 6%, отсутствие бесплатного питания на борту - 6%, продажи билетов через Интернет без использования глобальных систем бро­нирования - 3%, аутсорсинг технического обслуживания самолетов, гармонизация парка самолетов - 2%, меньшие затраты на зарплату пилотам - 3%, большая интенсивность использования самолетов - 3%, экономия на выплате комиссии посредникам - 6%, минимальные затраты на обслуживании в аэропорту – 10%, простейшие организационные структуры, минимальные админист­ративные издержки и издержки управления - 2%¹⁹.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования. Комплексный анализ деятельности ведущих авиакомпаний мира, особенностей функционирования рынка пассажирских авиаперевозок и экономических реалий, в условиях которых приходится работать российским и зарубежным авиакомпаниям, позволяет сделать следующие выводы и выделить конкурентные преимущества, которые автор рекомендует использовать российским авиакомпаниям для повышения их международной конкурентоспособности:

1. В ходе исследования выявлено наличие тенденции либерализации мирового авиарынка. В целом, взаимное дерегулирование и снятие ограничений на рынке авиауслуг способствует росту авиаперевозок, увеличению количества рейсов между странами, обостряет конкуренцию между авиакомпаниями, приводит к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Соглашение между ЕС и США о воздушном сообщении в качестве этапа по созданию открытой авиационной зоны, по мнению автора, будет способствовать процессам консолидации на европейском рынке, но также создаст дополнительное преимущество для американских авиакомпаний за счет возможности совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

На данном этапе для российских компаний процесс либерализации и открытия рынка будет означать рост международной конкуренции и снижение конкурентоспособности, поскольку, даже обладая рядом конкурентных преимуществ, они не смогут противостоять финансовым возможностям и высокой эффективности деятельности ведущих международных авиакомпаний, для которых этот процесс создает дополнительные возможности развития своей деятельности на мировом рынке.

2. В работе выявляются следующие основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг:

- в условиях кризиса традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать свою деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, вследствие чего приобрели значительные конкурентные преимущества низкобюджетные авиакомпании;

- переизбыток провозных мощностей привел к тому, что сетевые авиакомпании стали в меньшей степени ориентироваться на высокодоходных пассажиров, снижая цены для дозагрузки рейсов;

- изменение правовой базы международного регулирования отрасли гражданской авиации в условиях мирового кризиса ведет к ужесточению стандартов организации деятельности авиакомпаний и требований к безопасности полетов, вытесняя с рынка авиаперевозчиков, не сумевших адаптироваться к новым условиям;

- высокие цены на авиатопливо, опасность террористических актов, война на Ближнем Востоке, эпидемия атипичной пневмонии, «воздушные пробки», сжигающие топливо, - все эти факторы привели к росту расходов авиакомпаний и сокращению их доходов. Тяжелое положение в отрасли усилило консолидацию рынка авиаперевозок. Данная тенденция является на данный момент наиболее значимой.

3. Интеграция авиаперевозчиков, вхождение в глобальные альянсы и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования ресурсов, повышения международной конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка.

4. Внедрение программ управления доходами становится одним из основных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг. Совершенствование систем управления доходами увеличивает доходы авиакомпаний на 2-5%. Рост коэффициентов загрузки рейсов авиаперевозчиков вследствие применения подобных методов позволяет компаниям удерживать долю рынка, компетентно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая конкурентоспособность. Введение в действие таких программ также создает благоприятные условия для присоединения российских авиакомпаний к мировым альянсам.

5. Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в узловых центрах - хабах, извлекают значительную выгоду от расширения маршрутной сети, увеличивают частоту рейсов и число обслуживаемых рынков. За счет этого они привлекают высокодоходных пассажиров, улучшая финансовые показатели и конкурентоспособность. Российские авиакомпании будут более конкурентоспособными, если смогут предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую весь мир.

6. Структура тарифов должна сегментировать рынок, извлекая дополнительный доход от бизнес-пассажиров, менее чувствительных к стоимости перевозки, и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и заполняемости рейса. Четкая специализация, а также развитие низкобюджетных авиакомпаний в России позволят авиаперевозчикам более эффективно позиционировать свои услуги на рынке и не только препятствовать утечке «старых» клиентов, но и привлекать новых пассажиров, для которых ценовые характеристики являются решающими.

7. В настоящее время для повышения конкурентоспособности, авиакомпании внедряют информационные технологии, в сферу бронирования и продаж авиабилетов, электронную коммерцию; улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; продукты по оптимизации и более эффективному управлению авиакомпанией, технологии снижения издержек и топливных расходов. Создание информационной системы, обеспечивающей принятие эффективных и своевременных решений, способно увеличить прибыльность компании. Этого можно достичь в результате использования информационных и коммуникационных технологий, которые дают возможность быстрого получения и обмена информацией в рамках всех подразделений компании.

8. Эксплуатация современных воздушных судов с высокой топливной эффективностью, повышение интенсивности их использования, общая гармонизация авиапарка для соответствия требованиям безопасности полетов, экологическим ограничениям со стороны международных авиационных организаций, а также для снижения издержек на топливные расходы и расходы по обслуживанию авиатехники, повышают конкурентоспособность авиакомпаний.

9. Конкурентоспособность российских авиакомпаний низкая. Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе составляет около 2%. Из 174 авиакомпаний России 20 обеспечивают около 90 % перевозок пассажиров, таким образом, на долю оставшихся 154 авиакомпаний приходится всего лишь 10% рынка. На ухудшение конкурентоспособности российских авиакомпаний указывают также и показатели усиления активности иностранных авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок.

10. Низкий уровень сервиса, использование российскими авиакомпаниями самолетов устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса, также как и почти полное отсутствие современной инфраструктуры, в настоящее время являются сдерживающими факторами в повышении конкурентоспособности российских перевозчиков. Несмотря на недостаток финансовых средств, авиакомпаниям необходимо изыскивать возможности для активного внедрения новых технологий, в том числе информационных, в свою деятельность, перестраивая при этом устоявшиеся схемы работы, обновление авиационного парка, а также создание трансферных центров – хабов, чтобы использовать такие конкурентные преимущества, как разветвленная маршрутная сеть и высокая частота рейсов.

В России государственная поддержка отрасли с учетом ее социальной значимости, обусловленной в том числе и большими расстояниями перевозок, в первую очередь должна включать усиление антимонопольного контроля на рынке авиатоплива, а также улучшение условий кредитования и поддержку развития инфраструктуры, в том числе - узловых аэропортов–хабов, что позволило бы снизить затраты авиаперевозчиков и, соответственно, повысить их конкурентоспособность.


3. Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Столяревская Е.А. Приватизация авиакомпаний: выгоды и проблемы: статья в сборнике научных статей «Трансформационные процессы и экономический рост в современной России». Выпуск 3 / под общей ред. доц. Курносовой Т.И. и др. - М.: МГИМО (У), 2003 - 0,5 п.л.

2. Столяревская Е.А. Управление доходами в авиакомпаниях: тезисы доклада в сборнике по материалам Четвертого всероссийского симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Секция 3, 15-17 апреля 2003 г./ под ред. Кляйнера Г.Б. - М.: ЦЭМИ, 2003. - 0,1 п.л.

3. Столяревская Е.А. Анализ мирового рынка авиаперевозок: статья в сборнике научных трудов «Современные технологии международного маркетинга» / под редакцией профессора Ноздревой Р.Б. - М.: МГИМО (У), 2004. - 0,5 п.л.

4. Столяревская Е.А. Альянсы авиакомпаний: виды и тенденции развития на современном этапе: статья в сборнике научных статей «Трансформационные процессы и экономический рост в современной России». Выпуск 4 /под общей ред. ст.преп. Бренделевой Е.А. - М.: МГИМО (У), 2005. - 0,4 п.л.

5. Столяревская Е.А. Как повысить доходы авиакомпании?: статья // Интеграл. – 2007. - №№ 1(33), № 3(35) (продолжение). - 0,3 п.л.