Советская авиапромышленность до начала великой отечественной войны

Вид материала

Автореферат

Содержание Официальные оппоненты Игорь Борисович Орлов Российский государственный гуманитарный университет Общая характеристика работы Объектом исследования Хронологические рамки работы Степень разработанности проблемы. Целью диссертационного исследования Методологические основы исследования Научная новизна работы Теоретическая и практическая значимость Положения, выносимые на защиту Апробация работы Структура и основное содержание работы Во введении Авиапромышленность России до 1917 Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг. Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг. Персонал советской авиапромышленности в 1917-1941 гг. Авиапромышленность Германии в 1914-1941 гг. ... Полное содержание

Подобный материал:

• «70 лет начала Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Цели, задачи, результаты нападения, 45.8kb.
• Программа мероприятий, посвященных 70-летию со дня начала Великой Отечественной войны, 42.48kb.
• Как начиналась война : к 70-летию начала Великой Отечественной войны, 396.97kb.
• Актуальные проблемы предыстории великой отечественной войны, 270.82kb.
• Д. А. Медведеву Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Явынуждена обратиться к Вам в связи, 24.37kb.
• Великой Отечественной Войны», «Моя малая Родина в годы Великой Отечественной Войны», 80.92kb.
• Конспект урока-конкурса "По страницам Великой Отечественной войны", 461.13kb.
• Положение опроведении конкурса творческих работ «В мой дом пришла война», посвященного, 33.96kb.
• «Песни Великой Отечественной войны», 201.5kb.
• Поэты Великой Отечественной войны) Литературная гостиная (рассказ, 144.67kb.

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК


ИНСТИТУТ РОССИЙСКОЙ ИСТОРИИ


На правах рукописи


МУХИН Михаил Юрьевич


СОВЕТСКАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ДО НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ


Специальность - 07.00.02. - Отечественная история


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук


МОСКВА 2008


Работа выполнена в Центре изучения новейшей истории России и политологии

Института российской истории РАН


Научный консультант:

доктор исторических наук, профессор Андрей Константинович Соколов (Институт российской истории РАН)


Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Ирина Владимировна Быстрова (Институт российской истории РАН)

доктор исторических наук, профессор Игорь Борисович Орлов (Государственный университет Высшая школа экономики)

доктор исторических наук Николай Сергеевич Симонов (Институт экономики РАН)


Ведущая организация - Российский государственный гуманитарный университет


Защита состоится "___"_______________ 2008 г., в "_____" часов на заседании диссертационного совета Д.002.33.01 на соискание научной степени доктора наук при Институте российской истории РАН по адресу: 117036, Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института российской истории РАН. (Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д.19.)

Автореферат разослан "____"________________ 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат исторических наук

Смирнова Т.М.

Общая характеристика работы


Актуальность темы. Период от окончания Гражданской войны и до начала Великой Отечественной войны имеет для отечественной истории особое значение. К 1921 г. состояние экономики можно обозначить коротким, но ёмким словом – разруха. Но в 1941 г. немецко-фашистское вторжение встретило в лице СССР противника с мощной индустрией, способной выдержать громадное напряжение Второй мировой войны, произвести и даже превзойти Германию и ее союзников в производстве вооружений. Причина – ускоренная индустриализация, осуществленная в СССР в 1930-е гг. Под индустриализацией имеется ввиду не только создание новых заводов фабрик. Она предъявляла жёсткие требования к количеству и качеству работников, а это, в свою очередь, требовало перестройки системы образования, подготовки кадров, модернизации всех сфер экономической и социальной жизни страны. Так как подобная модернизация была невозможна без построения жёсткой системы управления, она подверглась коренной реорганизации на плановых, директивных и мобилизационных началах. Таким образом, можно говорить о модернизации всего общества и государства в рамках командной планово-директивной системы. Как и любая модернизация, она протекала сложно и болезненно, а в СССР – особенно, и стоила немалых усилий и жертв. Можно ли было обойтись без той высокой цены, которая была уплачена обществом за индустриализацию? Каким образом легче пройти через тот трансформационный период, который сегодня заново переживает современная Россия? Вот те вопросы, которые делают проблемы, решаемые в диссертации, актуальными.

Ведущее место в процессе индустриализации СССР уделялось созданию авиационной промышленности, которая является объектом диссертационного исследования. Она служила мерилом достижений и успехов страны по принципу: «выше всех, дальше всех, лучше всех!». Именно это обстоятельство позволяет в комплексе рассматривать многие узловые проблемы, возникшие в советском обществе при переходе на более высокий уровень организации и технологии производства. До индустриализации авиастроение в России находилось в зачаточном состоянии, так что начинать приходилось практически с «ровного места». Тщательное изучение особенностей и нюансов развития авиапромышленности, анализ процессов её развития, позволяют глубже осознать общий ход модернизации СССР в целом, проследить причинно-следственные связи, взаимовлияние и взаимосвязь различных факторов и феноменов в ходе глубокой трансформации общества. Ее тщательный анализ способен стать ценным материалом для осознания основных перспектив и построения вероятностных прогнозов. Тот, кто знает прошлое – может судить о будущем. На рубеже XX и XXI вв. российское авиастроение прошло через кризис, по ряду черт напоминавший то, что произошло в начале XX в. Изучение истории авиапромышленности в годы индустриализации может позволить выработать общие контуры стратегии воссоздания отечественного авиастроительного комплекса на новом этапе.

Объектом исследования выступает советская авиапромышленность от ее зарождения в России до начала Великой Отечественной войны.

Предметом исследования являются процессы складывания и развития советский авиапромышленности как большого производственного комплекса, организация управления и регулирование выпуска самолетов, моторов и прочей авиационной техники, анализ роли и места самолётостроительной отрасли среди других отраслей производства. Предметом исследования являются также проблемы подготовки кадров и обеспечения ими Авиапрома как ведущего участка индустриализации. Следует учитывать важную особенность: с самого начала советское самолётостроение имело преимущественно военный характер, а авиастроение гражданское развивалось, фактически, по остаточному принципу. В значительной мере парк гражданских самолётов формировался за счёт передачи отслуживших свой срок военных аэропланов. Самолёты для гражданской авиации производились на предприятиях единой авиастроительной отрасли, но их удельный вес вплоть до начала Великой Отечественной войны был незначительным. Это позволяет говорить о развитии авиационной промышленности в указанный период, прежде всего, как военной.

Хронологические рамки работы охватывают в основном советский период, с 1917 до 1941 гг., а также затрагивают проблемы авиационной промышленности дореволюционной России. Расширение хронологических рамок работы обусловлено необходимостью рассмотреть, с каких стартовых позиций начиналось создание советского авиастроения.

Степень разработанности проблемы. Поскольку авиационная промышленность в указанный период рассматривалась главным образом в русле укрепления обороноспособности страны, то и литература по этой проблеме имеет соответствующий характер. Научной литературы по истории советской оборонной промышленности, а следовательно, и истории советского авиастроения, сравнительно немного.

В ряде работ советских историков нашла отражение военная промышленность дореволюционной России¹. Больше внимания уделялось военной промышленности в годы Гражданской войны². Однако историю авиапроизводства историки подробно не рассматривали, так как самолетов в те годы производилось немного. По мере того как создавалось советское авиастроение, ему отводилось место в литературе, но в силу секретности архивных материалов по военной промышленности, научных исследований в этой области почти не было. Большей частью период 1920-30-х гг. находил отражение в воспоминаниях, вышедших в последующие годы. Лишь с началом перестройки и гласности стали появляться «отраслевые» издания, посвященные отдельным отраслям военного производства, в том числе авиастроению, судостроению, танкостроению и т.д. Работы по авиастроению содержали сведения по вопросам, затрагиваемым в диссертации, особенно в военно-техническом аспекте³. К сожалению, все исследования по военной промышленности были крайне фрагментарными и не давали возможности составить более или менее целостную картину развития той или иной отрасли.

Первым исследованием по истории авиапромышленности в годы индустриализации стал коллективный труд, подготовленный к XVII cъезду ВКП(б) специалистами Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) «Авиапром в годы пятилетки». В нем были затронуты множество тем и сюжетов, в том числе тех, которым посвящена диссертация. К сожалению, этот труд в силу своей секретности никогда не был опубликован и сегодня хранится в архиве, представляя тем не менее историографическую и источниковедческую ценность⁴.

Следует отметить статью П. Авдеенко⁵. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно ей принадлежит пальма первенства в конкретном изучении истории отечественного Авиапрома. Ряд интересных статей, посвященных различным аспектам истории авиапромышленности СССР, опубликовал Г.В. Костырченко⁶. Правда, его статьи были помещены в ведомственном журнале и сравнительно малоизвестны. Поскольку авиапромышленность была основным потребителем алюминия и его сплавов, некоторые вопросы, связанные с авиастроением, так или иначе, затрагивались в коллективном труде "История металлургии легких сплавов в СССР"⁷. Последней работой советского времени, касающейся проблемы авиастроения, стала монография В.С. Шумихина, посвященная истории советских ВВС⁸. Несмотря на то, что вопросы развития Авиапрома не были для автора главными, все же им рассмотрены некоторые сюжеты, связанные со становлением и развитием авиаиндустрии. Интерес могут представить также работы В.Б. Шаврова⁹. Автор излагал историю конструирования новых самолетов и затрагивал вопросы его организации. Но история самой авиапромышленности была освещена значительно меньше, причем, чем дальше от начала века, тем скромнее. Во второй его монографии вообще не началось места для раздела, посвященного авиапромышленности. Разумеется, это объяснялось вовсе не научной недобросовестностью автора, а исключительно завесой секретности, покрывавшей советское время все, как-либо связанное с "оборонкой".

Больше всего литературы в советский период было посвящено военной промышленности СССР периода Великой Отечественной войны, начиная с широко известной монографии Н.А.Вознесенского¹⁰, а также работ Г.С. Кравченко и Я.Е. Чадаева¹¹, и коллективного труда «Тыл советских вооруженных сил в Великой отечественной войне¹². К сожалению, сюжеты 1920-30-х гг., создающие предпосылки для военного времени, в них почти не затрагивались. Для всех этих трудов было характерно редкое упоминание о структуре и составе военной промышленности в предвоенный период и о каких-либо количественных показателях "оборонки". Таким образом, межвоенный период практически не был освещен в специальных монографиях советского времени как с точки зрения истории военной промышленности СССР в целом, так и авиапромышленности в частности.

Что касается современного этапа историографии, то в связи с усилением внимания к истории советского ВПК следует отметить довольно быстрый рост исследований по военной промышленности, чему способствовало снижение уровня закрытости архивов. Это позволило на новом уровне рассматривать проблемы "оборонки", в том числе и создание советской авиапромышленности. Издание коллективного труда "Самолетостроение в СССР, 1917-1945" существенно расширило круг вопросов, касающихся этой темы, особенно в части объемов авиапроизводства¹³.

Безусловно, очень важным и, можно сказать, знаменательным фактом стал выход в свет монографии Н.С. Симонова – первой специальной работы, посвященной истории советского ВПК¹⁴. Разумеется, попытка охватить грандиозную по объему и значению проблему в рамках сравнительно небольшой книги вынудила Н.С. Симонова ряд сюжетов лишь наметить, а некоторые – и вовсе опустить. Однако это ни в малейшей степени не преуменьшает значение первой отечественной работы по истории отечественного ВПК. В последующие годы было опубликован ряд работ, освещавших те или иные аспекты становления "оборонки"¹⁵. Одной из последних работ по истории ВПК, затрагивающих предвоенный период стала работа И.В. Быстровой¹⁶. В ней рассматривались такие сюжеты, как разработка и выполнение программы авиастроения на 1932-35 гг., военно-техническое сотрудничество СССР и Германии (в том числе и в области авиатехники), а так же взаимоотношения военного ведомства и авиапромышленности в 1930-е гг. Ряд важнейших проблем военной промышленности 1930-х гг. получили освещение в вышедших в свет в последнее время работах А.К. Соколова¹⁷.

Огромное значение для изучения российской "оборонки" вообще и авиапромышленности в частности имеет серийное издание "История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1901-1963 гг.". В настоящее время вышли 2 тома, охватывающие период 1901-1926 гг.¹⁸ и подготовлен к печати третий, охватывающий десятилетие с 1927 по 1937 гг.¹⁹ Эти сборники документов вводят в научный оборот значительный массив новых, ранее недоступных исследователям источников, в том числе по истории авиационной промышленности. Следует отметить, что оба опубликованных тома помимо собственно документов содержат развёрнутые предисловия А.К. Соколова, по сути являющиеся аналитическими статьями, посвящёнными истории «оборонки» на соответствующем этапе.

Помимо общих трудов в последнее время выходит множество исследований по истории военной техники. Основное внимание в них уделяется истории проектирования, тактико-техническим характеристикам и "боевой карьере" советских самолетов. Подобные справочники, статьи и брошюры, тем не менее, довольно часто уделяют внимание и производству. Ввиду больного числа этих работ не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе они представляют несомненный интерес.

Что касается зарубежной историографии, то для нее было характерно постоянное внимание как к советской военной промышленности, так и авиаиндустрии. Правда, отсутствие надежных источников и идеологический заказ в период «холодной войны» накладывал свой отпечаток на вышедшие работы. Типичным примером является монография Р.А. Килмаркса²⁰. В ней были приведены расплывчатые и неточные данные, содержались фактические ошибки. Как для Килмаркса, так и для других зарубежных авторов было характерно стремление всячески подчеркнуть вторичность советской авиаиндустрии по отношению к западной. Особенно в этом смысле характере труд американского историка Э. Саттона, посвященный вопросам использования в советской экономике западных технологий²¹. То же характерно это и для исследования В. Швабедиссена²².

В дальнейшем интерес к истории советского ВПК не угасал, равно как и истории авиапромышленности. В работах М. Харрисона, Р. Дэвиса, Л. Самуэльсона²³ рассматривались вопросы динамики военного производства, взаимоотношений внутри военно-политического руководства СССР, а так же производственные и организационные проблемы различных отраслей ВПК. За исключением работ М. Харрисона, специально проблемы развития авиаотрасли в них не затрагивались. Одной из последних работ по истории советского ВПК, в которой принимал участие автор диссертации, стал выход книги «Guns and Rubles» (Лондон, 2007).

Целью диссертационного исследования является историческая реконструкция процесса становления и развития отечественного авиастроительного комплекса (Авиапрома) до начала Великой Отечественной войны.

Для реализации поставленной в диссертации цели намечено решение, в первую очередь, следующих задач:

1. Оценить уровень развития самолётостроительной промышленности царской России и выяснить, в какой мере советское авиастроение опиралось на дореволюционный базис, а в какой – создавалось заново.

2. Проследить становление системы органов управления Авапромом.

3. Проанализировать динамику авиапроизводства, определить общие тенденции роста или спада, проследить критические точки смены модельного ряда в выпуске самолетов и моторов, охарактеризовать группы предприятий, определить их взаимосвязь с учреждениями, КБ и НИИ, входивших в состав Авиапрома.

4. Изучить подготовку производственного персонала авиапромышленности как составной части кадрового состава работников периода индустриализации, определить, в какой степени на авиастроителях отражались процессы и тенденции, характерные для советских индустриальных рабочих, инженерах, конструкторах.

5. Оценить результаты, с которыми советская авиапромышленность подошла к началу войны.

6. Сравнить советский Авиапром с авиапромышленностью Германии накануне Великой Отечественной войны, определить как общие закономерности развития авиаиндустрии в этих странах, так и специфические черты, характеризующие советское авиастроение.

Методологические основы исследования. Методологией исследования является принцип системности, научной объективности и историзма. Хотелось бы отметить многоаспектный характер затрагиваемых в диссертации проблем, необходимость многофакторных подходов, опоры на статистические данные. С одной стороны, поскольку речь идет об истории индустриальной отрасли, то используются подходы, выработанные в экономической истории. С другой – анализ административных переустройств механизма управления Авиапромом естественным образом привносит элементы истории управления и истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять основные, базисные проблемы советской авиаиндустрии без изучения социальной составляющей этого процесса – подготовки кадров. Это, в свою очередь, переводит исследование в плоскость социальной истории и требует соответствующего инструментария. Таким образом, история авиапромышленности предстает перед нами своеобразным "кристаллом", каждая грань которого – экономическая, социальная, политическая – равно важны для осмысления поставленных задач.

Источники. Исследование базируется на вовлечении в научный оборот новых документов и материалов, хранящихся в архивных фондах России. Основная масса архивных документов по истории советской авиационной промышленности расположена в хранилищах Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Это фонды №№ 7297 (Главное военно-мобилизационное управление Наркомата тяжелой промышленности), 7515 (Наркомат оборонной промышленности), 8367 (Правление фабрично-заводскими предприятиями ВВС "Промвоздух"), 2097 (Объединенный фонд учреждений по руководству военной промышленностью), 8328 (Главное управление авиационной промышленностью Наркомата тяжелой промышленности), 4372 (Госплан СССР)²⁴. Так как авиапромышленность была на тот момент "ключевой" отраслью, ее вопросами достаточно часто занимались в самых верхних эшелонах государственного аппарата. Поэтому сравнительно большое количество материалов "авиационной" направленности отложилось в таких фондах Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), как 8418 (Комиссия, позднее – Комитет Обороны при СНК СССР) и 7523 (Верховный Совет СССР), а также в фондах Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), в особенности фонд № 17 – Особые папки Политбюро.

Некоторые документы московских авиапредприятий отложились в депозитариях Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ) – фонды № 1169 (ГАЗ № 6 "Амстро" – "Сальмсон"), 1135 (ГАЗ № 1 им. Авиахима), 1167 (ГАЗ № 4 "Мотор"), 690 (завод № 20). К сожалению, за исключением последнего фонда все они "обрываются" приблизительно на начале 1930-х гг. Поскольку в производственной и социальной жизни Авиапрома нельзя недооценивать роль партийных органов, весьма интересным представляется использование материалов парткомов авиапредприятий. Корпус подобных документов московских авиазаводов отложился в Центральном архиве общественных движений Москвы (ЦАОДМ) – фонды № 3 (объединенный фонд московских горкома и обкома), 217 (партком завода № 22 им. Горбунова) и 373 (партком завода им. Авиахима).

Среди других комплексов источников следует назвать неисчерпаемую массу мемуарной литературы. Правда, для неё характерен ряд недостатков, присущих этой разновидности источников. Объективные данные в воспоминаниях сообщаются крайне редко, что отчасти может быть объяснено существованием цензуры, не допускавшей разглашение сведений военного характера, а также наличием большого количества субъективных оценок, личных пристрастий и предубеждений. Для раскрытия задач данной диссертации это – существенный недостаток мемуаров, заставляющий относиться к ним с большей долей скептицизма, чем к информации, почерпнутой из документов архивных фондов, так как делопроизводственная документация, отложившаяся в архивах, для публикации не предназначалась.

Среди воспоминаний следует выделить мемуары наркома авиапромышленности А.И. Шахурина²⁵, ставшего во главе отрасли незадолго до войны. Сюда же следует отнести мемуары А.С. Яковлева, занимавшего в предвоенные годы пост заместителя наркома авиапромышленности по опытному авиастроению²⁶. Следующую группу мемуаров составляют многочисленные воспоминания летчиков и пилотов. Они ценны для нас отзывами о советской и зарубежной авиатехнике, получаемой нами от людей, непосредственно эксплуатировавших ее в боевых условиях²⁷. К сожалению, почти не дошли до нас воспоминания рядового состава тружеников авиационной промышленности. Едва ли не единственными в этом ряду являются мемуары Б.Е. Чертока работавшего в предвоенные годы рядовым инженером на ряде авиационных заводов и конструкторских бюро²⁸ К воспоминаниям Чертока примыкают мемуары конструкторов – инженеров, работавших не на производстве, а в конструкторских бюро, но не занимавших при этом видных постов. В этом ряду можно выделить воспоминания А.Г. Тростянского и Л.Л. Селякова²⁹.

Научная новизна работы заключается в том, что она является специальным исследованием, в котором впервые комплексно рассматривается советская авиапромышленность как особый феномен, состоящий из разноплановых, но тесно взаимоувязанных аспектов: системы государственных учреждений, производственных мощностей и промышленного персонала. В научный оборот вводится большое количество новых исторических источников, позволяющих по-новому взглянуть на основные сюжеты развития советской экономики. Впервые в работе рассматриваются такие вопросы, как анализ авиавыпуска с точки зрения динамики типов и моделей самолётов, а так же в географическом аспекте; планы развития Авиапрома, количественная и качественная динамика персонала авиапромышленности и её сравнительное положение на фоне всей массы работников «оборонки». Тщательному анализу подвергаются процессы технологического обновления авиаиндустрии в 1930-х гг., а так же пути решения проблемы «технической культуры» – то есть общего уровня исполнения работ.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что оно даёт возможность рассмотреть многие проблемы отечественной истории XX в. под новым углом зрения. Управление государственной промышленностью, складывание ВПК и его роль в жизни страны, взаимоотношения «оборонки» с другими секторами экономики, проблема повышения интенсивности труда и проблема стимулирования труда вообще – вот лишь краткий перечень вопросов и сюжетов, к которым, в свете диссертации, открываются новые подходы. Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории экономики и государственного аппарата, социальной истории, а также при подготовке лекционных курсов по этим дисциплинам. Отдельные части диссертационного исследования уже стали базой для новых научных исследований, следует ожидать, что полный вариант диссертационного исследования будет выполнять эту функцию в ещё большей мере.

Положения, выносимые на защиту:

1. Российская авиапромышленность зародилась приблизительно одновременно с авиапромышленностью других европейских стран. В ходе Первой мировой войны она начала развертываться, но существенно отставала по масштабам производства от ведущих индустриальных стран Запада. Возможно было ускорение развития авиаиндустрии, если бы не революционные события 1917 г. и последовавшая затем экономическая разруха в стране.

2. Непосредственно сразу после революции у новой власти, оказавшейся в потоке острейших проблем, до проблем развитии авиапромышленности «не доходили руки». Только на исходе Гражданской войны, в связи с возраставшей ролью авиации в военных действиях, было обращено внимание на эту отрасль. В духе времени была составлена первая масштабная программа авиастроения, реализация которой сразу же уперлась в нехватку средств и ресурсов.

3. Годы нэпа не смогли дать толчка для развития самолетостроения. Авиазаводы, объединенные в Авиатрест, были скованы в своей хозяйственной самостоятельности. Смена руководящего состава Авиатреста, проведенная в середине 1920-х гг., внесла определенный вклад в нормализацию производства, позволила увеличить выпуск самолетов и моторов, но успехи отрасли оказались незначительными. К тому же на повестку дня вставал вопрос о радикальной перестройке авиастроения в связи с достижениями мировой авиации. Реально на поддержание самолетостроения в должном состоянии у государства постоянно не хватало средств. Специфика авиапроизводства, повышенная чувствительность предприятий к качеству комплектующих и полуфабрикатов, непродуманность системы финансовых санкций за срыв поставок ставили авиапромышленность в крайне затруднительное положение – недостатки новой экономической политики не компенсировали ее достоинства. Устойчивый рост авиавыпуска начался лишь после свертывания нэпа и перехода к политике форсированной индустриализации. Государство наконец получило необходимые ресурсы для инвестирования в стратегически важную отрасль промышленности, и результаты не заставили себя ждать.

4. С 1929 г. начались серьезные сдвиги в авиапромышленности, произведена реорганизация управления отраслью, закончившейся созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности. С этого времени советское руководство начинает уделять особое внимание нуждам авиастроения. Первая половина 1930-х годов ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых. Итогом стало превращение авиаиндустрии в ведущую отрасль оборонной промышленности.

5. Накануне Великой Отечественной войны Авиапром был выделен в профильное ведомство – Наркомат авиационной промышленности. Руководство нового наркомата предполагало начать масштабные работы по расширению отрасли, но вследствие особенностей советской экономики, необходимых средств по-прежнему не хватало и планы реконструкции были урезаны. В этой обстановке с учетом наращивания Германией своей авиаиндустрии, советское руководство пошло по пути расширения Авиапрома не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в ведение наркомата «сторонних» заводов и загрузки авиавыпуском ремонтных и вспомогательных предприятий. Таким образом, программа авиастроения накануне войны приобретала «авральный режим».

6. Со второй половины 1930-х годов, прошедшей под знаком постоянного увеличения производства авиатехники, обнаружилась ограниченность экстенсивного наращивания отрасли: требовался переход на новые технологические методы производства – поточную и конвейерную сборку, массовую механизацию клепальных и сварочных работ, плазово-шаблонный метод и т.д. Затяжка с их освоением вызвала некоторую стагнацию отрасли. Лишь накануне Великой Отечественной войны началось эффективное внедрение новых методов, которые, вкупе с авральными методами работы авиапромышленности, применёнными в 1939-1941 гг., обеспечили грандиозный скачок в производстве самолетов и моторов накануне войны.

7. Одной из «узких» проблем Авиапрома был вопрос о кадрах. Персонал советской авиапромышленности поначалу представлял собой довольно точный слепок всего слоя советских индустриальных рабочих и ИТР. В годы Гражданской войны, наряду с тружениками других отраслей промышленности, авиастроители страдали от резкого снижения уровня жизни и подвергались деклассированию, в период НЭПа – боролись за свои права с руководством треста, участвовали в идеологических кампаниях. Материальное положение работников было тяжелым. Существенно повысить среднюю производительность труда удалось лишь к середине 1930-х годов. Многочисленные огрехи, неизбежные при проведении ускоренной индустриализации, списывались на якобы "вредящих" инженеров из числа старых специалистов. Это инициировало волну "спецеедства". Тем не менее, уже тогда проявилась важная черта характера авиаспециалистов старой закалки – влюблённость в своё дело. Эти люди были согласны жить материально стеснённо, но не отрекались от дела своей жизни – строить крылатые машины.

8. На протяжении 1930-х годов персонал авиапромышленности прошёл определённую трансформацию. В число инженерно-технических работников Авиапрома влилось достаточно много специалистов "нового поколения". Для этих инженеров было характерно более прагматичное отношение к профессии. Руководство нередко «подстёгивало» творческий порыв репрессивными мерами, но и без них общий «интеллектуальный уровень» отрасли заметно повысился. Поднялся уровень зарплаты авиастроителей. Сказывалась и особая забота сталинского руководства об авиации. Тем не менее, удельный вес малоквалифицированного труда оставался высоким, и что, особенно характерно, – не было опыта и стажа, необходимых для современного производства. Только к концу 1930-х гг. стал складываться костяк опытных и квалифицированных кадров. На протяжении практически всего периода Авиапром боролся с такими проблемами, как низкий уровень технической культуры, текучесть и «штурмовщина» на производстве. Преодолеть их к началу войны так и не удалось.

9. Зародившись синхронно с российской, авиаиндустрия Германии в силу более развитого промышленного сектора сумела в 1930-е гг. достичь значительных результатов. С приходом к власти нацистов Германия встала на путь ускоренного развития военной авиации. Авиапромышленность не только получала государственную поддержку, но и оказалась под плотным контролем правительства. Была проведена крупномасштабная перестройка структуры авиастроительной индустрии в духе так называемой «рационализации». Самолётостроительная отрасль рейха превосходила советскую авиапромышленность как по количеству предприятий, так и по числу занятых на производстве; превосходство в выпуске алюминия давало существенный задел для достижения качественного превосходства над советской авиатехникой. В будущей войне обе страны возлагали большие надежды на свою авиацию, а значит – и на своё авиастроение.

10. В то же время гитлеровское руководство допустило роковую ошибку. В то время как в Советском Союзе осознали угрозу, и начали форсированное наращивание производства в 1939-1941 гг., в "ведомстве Геринга" сочли задачу выполненной, а превосходство над противником – обеспеченным. Нежелание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии привело к тому, что германская авиация в конечном счете проиграла состязание с советской в годы войны. Напротив, советское руководство верно оценило вызовы времени, создав достаточно крепкую основу для современного авиапроизводства и возможности для его расширения на случай военной опасности.

Апробация работы. Основные положения и выводы исследования отражены в 20 научных публикациях, апробированы на различных научных конференциях. Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании Центра изучения новейшей истории России и политологии Института российской истории РАН.