Geum.ru

Советская авиапромышленность до начала великой отечественной войны

Вид материалаАвтореферат

Содержание


Структура и основное содержание работы
Во введении
Авиапромышленность России до 1917
Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг.
Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг.
Персонал советской авиапромышленности в 1917-1941 гг.
Авиапромышленность Германии в 1914-1941 гг.
Оценка состояния авиапромышленности СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны
Подобный материал:
1   2   3

Структура и основное содержание работы


Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, приложений, списка использованных источников и литературы.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цели и задачи, объект и предмет, а так же хронологические рамки работы; показана степень изученности проблемы, формулируется научная новизна и практическая значимость работы. Кроме того, во введении даётся характеристика источников и методологических принципов, которыми руководствовался диссертант.

Глава первая " Авиапромышленность России до 1917 г." посвящена вопросам зарождения авиапроизводства в дореволюционной России. Первые авиапредприятия в России возникли в 1909-1910 гг., однако существенный рост производства начался лишь в годы Первой мировой войны. Всего к 1917 г. в сколько-нибудь значимых масштабах авиатехнику выпускали 8 предприятий, причём около 75% всего объема выпуска приходилось на акционерное общество "Дукс", Первое русское общество воздухоплавания "Гамаюн" и авиапредприятия Анатра. Всего на 1917 г. в России насчитывалось 19 предприятий, производящих аэропланы, двигатели или воздушные винты, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс. человек. Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй. Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая первоначально некоторым превосходством над зарубежными аналогами, в ходе войны отечественные самолеты стали им уступать. Сказывалось отсутствие производства в России качественных материалов, а также надежных моторов. Более чем три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами.

Во второй главе " Организационная структура советской авиапромышленности в 1917-1941 гг." рассматривается становление системы управления советской авиаиндустрией. События 1917 г. поставили на грань коллапса всю экономику России. Однако реалии продолжающихся военных действий требовали изготовления предметов, необходимых армии. Это привело к жесткому вмешательству государственной администрации в организацию всей военной промышленности, в том числе авиационной, особенно после национализации крупной промышленности. К концу 1919 г. управление действовавшими авиазаводами было сосредоточено в Главном управлении объединенных авиазаводов (Главкоавиа), подчинённом Совету военной промышленности при чрезвычайном уполномоченном Совета Обороны по снабжению армии и флота (Чусоснабарм). На тот момент Глакоавиа подчинялись 10 заводов, которые были низведены до уровня кустарных мастерских, лучшие кадры были потеряны. Начало 1920 г. можно считать низшей точкой деградации отечественной авиапромышленности в период, непосредственно последовавший после революционных потрясений 1917 г. Однако события 1920 г., – когда успехи польской армии и Врангеля были не в последнюю очередь обусловлены интенсивным применением новой военной техники, в том числе авиации, – заставили советское руководство пересмотреть взгляды на авиапромышленность. Началась «расконсервация» авиазаводов, остановленных в период экономической разрухи. Однако в первой половине 20-х гг. сделать удалось очень мало. Назначенный на место Троцкого наркомвоенмор М.В. Фрунзе вынужден был констатировать, что на тот момент молодая республика авиапромышленности не имела.

Постановлением Президиума ВСНХ от 6 июня 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ, в которое вошло, в том числе и Главкоавиа. 5 декабря 1922 г. СТО утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры. Прочие заводы закрывались или перепрофилировались. Одновременно была сделана попытка интенсифицировать авиавыпуск путём сдачи ряда производств в концессию германским фирмам, однако этот план, в целом, не увенчался успехом. Всего к 1924 г. в ведении Главкоавиа находилось 13 предприятий, производивших самолёты, авиамоторы и различные агрегаты.

Во второй половине 1920-х гг. начались поиски оптимальной системы организации авиаиндустрии. В январе 1925 г. авиапредприятия Главкоавиа были выделены в Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ. Как и прочие тресты, Авиатрест обладал относительной хозяйственной самостоятельностью, присущей нэповской экономике, но входившие в него заводы были лишены статуса юридических лиц, не имели собственных балансов и не могли самостоятельно выходить со своей продукцией на рынок. Документы позволяют говорить об определенной "строптивости", которую заводы периодически оказывали по отношению к тресту. В 1927 г. Авиатрест был выведен из подчинения Главного управления металлопромышленности ВСНХ и переподчинен военно-промышленному управлению ВСНХ. К 1929 г. Авиатрест, в который входило 14 предприятий, передали в состав Главвоенпрома (ГВПУ). 3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВАО) в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ, однако уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел. К этому времени в подчинении Авиатреста находилось уже 25 предприятий

В ходе форсированной индустриализации 5 января 1932 г. ВСНХ разделили на несколько наркоматов, в том числе – наркомат тяжёлой промышленности (НКТП). Руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест. Таким образом, авиапромышленность вернулась из военного ведомства в хозяйственное. 7 декабря 1934 г. Всесоюзное объединение авиационной промышленности было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром). В 1936 г., на момент передачи Глававиапрома в состав Наркомата оборонной промышленности (НКОП), в управление входило 31 самолето-, моторо-, и агрегато- строительное предприятие. Помимо этого в трест входило еще 15 исследовательских, учебных и производственных учреждений. В составе НКОП авиапромышленность была сосредоточена в 1-м Главном управлении. В феврале 1938 г., незадолго до разукрупнения наркомата, вопросы авиастроения и авиамоторостроения были разведены по, соответственно, 1-му и 18-му Главным управлениям, а всего, с учетом производства авиаагрегатов и авиаматериалов, проблемами авиастроения так или иначе занимались четыре Главные управления НКОП.

11 января 1939 г. НКОП был разделен на несколько наркоматов, в число которых входил Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Таким образом авиастроение оформилось в отдельную отрасль. К ней отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное и моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); а так же заводы, проектные и учебные заведения, подчиненные указанным выше главкам. На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272600 человек, кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах. В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Однако это Главное управление было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. оно было разделено на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ); впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. В НКАП отошло моторостроение. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металло-прокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное главные управления стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, 7-е и 8-е. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между 7-м и 8-м ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано 11-е ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР.

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входило 69 предприятий, из которых производством самолётов были заняты 19 заводов, ремонтом самолётов и моторов – 4; производством авиационных вооружений – 2; радиооборудования – 11; приборов – 3; лыж и деревянных винтов – 9. Опытное строительство велось на 2 авиазаводах. Помимо этого, существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением, насчитывавшая 13 заводов. По одному предприятию специализировалось на выпуске шасси, радиаторов, самолётных колёс, нормалей и аппаратуры, генераторов, авиавинтов и на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее 11-е ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой. Уже после начала войны – 26 июня 1941 г. – из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развёрнут в Главное металлургическое управление (ГУМ) .

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии. В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн. руб. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения так, что бы обеспечить выпуск в год 20925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000. В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы огромные масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превысили бы предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38% всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях.

Однако весной-летом 1940 г. в план развития авиапромышленности были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германской авиации над отечественной. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом становилось резкое увеличение производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. За 1940 только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные – занятые авиастроением. Всего к 1940 г. НКАПу подчинялось 100 заводов, а в 1941г. – уже 135.

Третья глава " Масштабы советского авиапроизводства в 1921-1941 гг." посвящена проблемам динамики авиавыпуска и модельного ряда. К концу периода восстановления авиапромышленность не могла освоить даже небольшие производственные мощности, находящиеся в ее распоряжении – на 1 октября 1925 г, из 2886 станков, имеющихся на авиапредприятиях, лишь 1938 были задействованы в производстве. В 1925/26 хозяйственном году в результате перебоев с поставками материалов, полуфабрикатов и энергии производственные мощности авиазаводов были в среднем загружены на 55,5%. Еще одним признаком неблагополучия можно считать практически неизменную численность персонала авиапредприятий и его невысокий качественный состав. Если на 1920 г. на авиазаводах трудилось 4500 человек, то к 1925 г. численность сотрудников самолетостроения едва превысила цифру в 5000 человек. Устойчивый рост авиапроизводства в СССР начался только с 1926/27 хозяйственного года. Очевидно, это было следствием сознательного политического решения, так как, по принятому весной 1928 г. "Плану строительства вооруженных сил на будущее пятилетие" основной задачей военно-политического руководства на пятилетку провозглашалось достижение двух основных целей: "...по численности – не уступать нашим основным противникам на главнейшем театре войны; по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружений, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам"30. По мере выполнения пятилетнего плана внимание к нуждам авиапромышленности не только не снижалось, но наоборот – постоянно возрастало. 25 июля 1931 г. решением СТО капитальное строительство авиапромышленности было отнесено к группе ударных строек, что в определённой мере улучшило снабжение заводов-новостроек рабочей силой и строительными материалами. Особо важным было решение "моторной" проблемы, достигнутое в середине 20-х гг. В значительной мере моторный голод был утолён с помощью заграничной технической помощи. Важно отметить, что 1920-е гг. стали временем решительного обновления станочного парка. Именно этот переход на новую технологическую ступень сделал возможным стратегический рывок советской авиапромышленности в 1930-х гг., отразившийся как в увеличении авиавыпуска, так и в стремительном росте характеристик самолётов отечественного производства. Основу серийного авиавыпуска во второй половине 1920-х годов составляли разведчик Р-1 и учебный самолёт У-1. Малыми сериями выпускались истребители И-2, И-3 и И-4, учебные самолёты МУ-1, а так же разведчики МР-1 и Р-3. На заводе №22 готовилось серийное производство первого советского многомоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Несмотря на то, что первый экземпляр ТБ-1 был готов и испытан ещё в 1925 г., его серийное производство началось только в 1929 г., а массовая постройка этих самолётов развернулась лишь в начале 1930-х гг. Практически весь авиавыпуск был сосредоточен на заводах №№ 1, 22, 23, 31.

С 1922 по 1925 г. советские авиазаводы существовали в условиях рыночной экономики, выполняя как военные заказы Военведа, так и рыночные работы "на сторону". Это обстоятельство имело ряд негативных для отрасли последствий. Отсутствие в стране платежеспособного спроса на гражданскую авиапродукцию ориентировало Авиапром почти исключительно на военные заказы. Редкие образцы гражданской авиапродукции явно не делали погоды. С другой стороны, авиапромышленность предъявляла к используемым материалам и полуфабрикатам повышенные в отношении качества требования, что не могло радовать поставщиков. С коммерческой точки зрения, такие поставки были контрагентам авиапредприятий не выгодны, поэтому даже в условиях НЭПа заказы на снабжение авиазаводов размещались в принудительном порядке, ввиду чего НЭП в авиапромышленности носил весьма своеобразный характер. Размещённые директивно заказы постоянно выполнялись смежниками по остаточному принципу, в результате чего авиастроители непрерывно страдали от срывов поставок и массовой выбраковки поставленных полуфабрикатов. В результате новые методы экономического регулирования в авиапромышленности, обладая недостатками как директивной, так и рыночной экономики, не позволяли в полной мере воспользоваться сильными сторонами ни одной из этих экономических систем. В результате, во-первых, отрасль так и не смогла обеспечить заметного постоянного роста авиавыпуска в годы нэпа; а во-вторых, многие авиапредприятия были вынуждены заниматься несвойственным им производством продукции широкого потребления.

Свертывание нэпа и переход к форсированной индустриализации на первых порах привел к неожиданным последствиям для авиапромышленности. Резко упала выполняемость плана. Это было вызвано тем, что в угаре кажущихся успехов начала пятилетки правительство стало требовать от авиаиндустрии невозможного. Складывается впечатление, что советское руководство сознательно ставило перед производственниками невыполнимые задачи, рассчитывая, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. При этом упускалось из вида, что отчаянные попытки выполнить заведомо нереальный план ведут к неизбежному снижению качества. Ещё одним важным фактором, повлиявшим на снижение степени выполняемости плановых заданий, стало резкое увеличение численности персонала авиапредприятий, повлекшее столь же резкое снижение удельного веса квалифицированной рабочей силы. С 1930 по 1931 г. число занятых в авиастроении возросло на 230%. Разумеется, основная масса вновь пришедших на заводы работников относилась к неквалифицированной рабочей силе, в результате количество брака возросло с 4,2% от общего объёма продукции в 1930 г., до 7,8% в 1931 г., а производительность труда упала на 14,5%. Все это потребовало мер по упорядочиванию производства. В результате в количественном отношении авиавыпуск в 1934-1936 гг. практически не увеличивался, зато был отмечен качественный прогресс, особенно в моторостроении. Известное замедление авиавыпуска было связано с освоением новых заводов, наблюдавшемся во второй половине 30-х гг. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий, способствовал "растаскиванию" слоя квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Поэтому, несмотря на бурный рост числа авиапредприятий, в 1930-е гг. сохранялась зависимость выпуска от нескольких основных заводов. Фактически, свыше 80% производства самолетов и моторов приходилось на 4 завода – №№1, 21, 22 и 23, причём на завод №22 приходилось свыше половины (56,5%) тяжёлых цельнометаллических машин. Остальные 13 авиапредприятий не играли в суммарном авиавыпуске тех лет существенной роли. Обращает на себя внимание стремительный рост значения горьковского завода №21, который превращался в своего рода новый авиастроительный центр Советского Союза.

Анализ номенклатуры выпускаемых самолётов показывает преобладание военных типов – собственно "гражданские" самолёты составляли лишь 8% от авиавыпуска. С другой стороны, надо учитывать, что ещё 24% авиавыпуска составляли бипланы У-2. Формально это был учебный самолёт, но реально он широко использовался в народном хозяйстве как почтовый, санитарный, пассажирский и сельскохозяйственный. Что касается собственно военных самолётов, то основой военного авиавыпуска являлись разведчики – лёгкие бомбардировщики Р-5 (со всеми своими многочисленными модификациями они составляли свыше 15% авиавыпуска), истребители И-16 (около 15%) истребители-бипланы (И-15, И-15бис и И-153 – около 9% авиавыпуска) и фронтовые бомбардировщики СБ (10%). Не смотря на то, что символом могущества советской авиации и, соответственно Авиапрома, в 1930-е гг. стали многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, их удельный вес в общем авиавыпуске составил немногим более 2%, хотя, разумеется, трудозатраты и сложность производства самолётов класса ТБ-3 и У-2 несоизмеримы.

При анализе темпов внедрения в производство новых моделей во второй половине 1930-х гг. может сложиться впечатление, что, убаюканное победными реляциями 1936-1937 гг., руководство НКАПа снизило темпы технологического совершенствования авиатехники, и это печальным образом отозвалось в 1938-39 гг. Однако нельзя не отметить, что именно в это время советское руководство резко интенсифицировало попытки закупить образцы передовой авиатехники за рубежом. Хотя широкая программа закупок образцов иностранной авиатехники была осуществлена далеко не в полном размере, 26 декабря 1936 г. СТО утвердило план производства лицензионных моделей самолётов в СССР. Этим постановлением был предписано начать производство самолёта "Дуглас" в варианте транспортного и пассажирского самолётов на заводе №84 (Москва); Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) в качестве "бомбардировщика дальнего действия" – на заводе №30 (Иваньково); "Вулти" – на заводе №1 (Москва); "Консолитейтед" – на заводе №31 (Таганрог). К сожалению, практически все эти планы завершились безрезультатно. Этому было много причин – моральное старение конструкций, их технологическая сложность, высокие требования к квалификации персонала самолётостроительных предприятий, изменения во взглядах руководства ВВС на формы воздушной войны. Но важно отметить тот факт, что делались интенсивные попытки по внедрению в производство новых – в данном случае – лицензионных – моделей авиатехники.

Параллельно с внедрением заграничных моделей в производство велась и иная работа, направленная на коренную модернизацию всей отрасли в целом. Советское руководство осознавало технологическую отсталость отечественного Авиапрома и искало образцы для технологического перевооружения за границей. Так, только в США в 1934-1936 годах было направлено 3 комиссии для ознакомления с американским опытом в авиастроении. В результате во второй половине 1930-х гг. на советских авиапредприятиях началось интенсивное внедрение штамповки, механизации клепальных работ и поточно-конвейерных методов.

Непосредственно в предвоенные годы в связи с началом Второй мировой войны руководство советского Авиапрома продолжало мучительно искать пути его интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Вскоре после своего назначения А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской. Это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до "немецкой нормы" – 70-80 машин в сутки. В начале 1939 г. были приняты постановления Комитета Обороны, согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г. Количество авиамоторных заводов так же должно было удвоиться за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиа-агрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938 – начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало военных действий в Европе ещё более ускорило этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет Обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М.М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение военно-мобилизационного плана. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на IV квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП, как "воинские грузы", то есть им был присвоен наивысший приоритет. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). Перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 штук к концу года. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг – или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым.

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых "новых моделей" – т.е. самолетов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стало главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44% выпуска, а во II – 65%.

В предвоенные годы произошла деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930-1939 годах 80% авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70% самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку "тяжеловесов", определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод №18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода №22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9%) таких машин.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов с одной стороны; и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий – с другой. Значение московской авиагруппы осталось практически неизменным.

Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12%) и ДБ-3 (8%); истребители-монопланы И-16 (14%) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5%); а так же учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16%). Из так называемых "новых конструкций" существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2% авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началось ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы.

Четвёртая глава « Персонал советской авиапромышленности в 1917-1941 гг.» начинается с истории персонала авиапромышленности в первые годы советской власти. Только за 1918 г. численность сотрудников, занятых в самолетостроении, упала с 9572 до 7918 человек. К началу 1919 г. общее число рабочих и служащих уменьшилось в три раза против 1917 г. и в два раза против 1918 г. В первой половине 1919 г. на работу не выходило уже около 30% сотрудников авиазаводов. В 1920 г. процесс ухода технических специалистов с предприятий авиапромышленности приобрёл такой размах, что для борьбы с этим явлением 25 октября 1920 г. было принято специальное постановление СТО, в котором объявлялось, что "ввиду необходимости в срочном порядке обеспечить рабочей силой заводы авиационной промышленности, технический персонал (инженеры и техники), в возрасте от 18 до 50 лет, работавшие в течение последних 10 лет не менее 6 месяцев в России или за границей на авиационных или воздухоплавательных заводах, в парках или других учреждениях и частях воздушного флота, являются мобилизованными". В 1918 г. реалии Гражданской войны вынудили советское руководство концентрировать ресурсы на производстве стрелкового и артиллерийского вооружений, в связи с чем авиазаводы были отнесены к 4-й, низшей группе предприятий, снабжавшихся топливом и сырьём по остаточному принципу. Только в 1920 г. на заводах Главкоавиа появились продотделы, начали внедряться премиальная система оплаты труда и спецпайки. В результате ряда мероприятий, направленных на улучшение положения персонала авиапромышленности численность рабочих и служащих, равнявшаяся к 1 января 1920 г. 3150 чел., поднялась к 1 января 1921 г. до 5150 чел.

Так получилось, что наиболее заинтересованной стороной в развитии авиастроения в 1920-е гг. выступили руководящие органы ВКП(б). Рассматривая соотношение сил администрации, партийной и профсоюзной организаций на уровне отдельного авиазавод, нельзя не придти к выводу о том, что в партийные органы выступали в роли особого "центра силы", причём влияние этого неформального центра распространялось отнюдь не только на членов ВКП(б), но и на беспартийных.

Для 1920-х годов было характерное постоянное недовыполнение плана авиавыпуска. В этой ситуации был велик соблазн обвинить в промахах, а то и в сознательном саботаже, инженеров, значительная часть которых по происхождению относилась к "социально-чуждым" слоям. В 1928-29 гг. были арестованы двое из трёх ведущих авиаконструкторов СССР – Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. Вместе с ними было арестовано ещё 20 ведущих авиаспециалистов. К сожалению, этим дело не ограничилось, и вскоре волна "спецеедства", инициированная делом "Промпартии" и тому подобными акциями ОГПУ, захлестнула авиапромышленность – в вину авиконструкторам ставились срыв опытных работ, передача в серию не доведенных конструкций и т.п. К 1930 г. компания по поиску "внутренних врагов" приняла всеобщий характер. На каждом оборонном предприятии была создана специальная комиссия "по ликвидации вредительства". ОГПУ представило Сталину доклад о разоблачении контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности31.

В связи с тем, что инженеры на производстве массово попали под подозрение по корпоративному принципу, на некоторое время был взят курс на активизацию на авиапредприятиях рабочего контроля, привлечение рабочего актива к решению организационных вопросов и проблем рационализации производства. В то же время советское руководство интенсифицировало подготовку инженерных кадров новой генерации, стремясь противопоставить "буржуазным специалистам" – "красных инженеров". Тем не менее пленум ЦК ВКП(б) в ноябре 1929 г. отмечал неудовлетворительную подготовку кадров, которая, как указывалось, "не идет ни в какое сравнение с темпами индустриализации"32. Волей-неволей со старыми специалистами приходилось искать взаимопонимание. В своем выступлении 23 июня 1931 г. Сталин осудил травлю специалистов старой школы. Инженеров сначала под присмотром органов ОГПУ стали возвращать на прежние места, потом было объявлено о "прощении" ряда лиц, связанных с "вредителями" ввиду их готовности работать на благо социализма.

В 1935-36 гг. советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолётов, как лицензионных, так и отечественной разработки. В силу ряда обстоятельств эти планы не были реализованы вовсе или осуществлялись со значительным опозданием. Вину на это было решено возложить вновь на инженерный персонал авиапромышленности.

За исключением ИТР, сотрудники "оборонки" получали ненамного больше своих коллег в других машиностроительных отраслях, а рабочие и служащие – даже меньше. Однако инженеры военных предприятий находились в, безусловно, привилегированном положении. Тем не менее, по свидетельствам современников, уровень жизни именно авиаинженеров был весьма невысок. Видимо, на 20-е – начало 30-х годов авиастроители только ещё входили в элиту советского общества. Особого внимания заслуживают вопросы степени зависимости авиаинженеров от своего руководства, о степени их заинтересованности в работе именно в области авиастроения, вообще о превалирующей мотивации их деятельности. Авиаспециалисты начала 1930-х годов – люди старой закалки, многие из "бывших" – готовы были строить самолёты, несмотря на низкий уровень жизни и несмотря на то, что подвергались политическим преследованиям.

Касаясь характеристики руководителей авиастроения, в главе отмечается, что быстрый рост производства привел к выдвижению новых лиц. Большая роль при этом принадлежала П.И. Баранову, которого по праву можно называть "отцом советской авиаиндустрии". С 1931 г. П.И. Баранов – начальник Авиатреста, член президиума ВСНХ и заместитель председателя ВСНХ по авиационной промышленности. Одновременно с этим он занимал пост главы Главного управления Гражданского воздушного флота. После ликвидации ВСНХ П.И. Баранов перешёл в структуру НКТП, став начальником ГУАП и заместителем наркома. 5 сентября 1933 г. П.И. Баранов погиб в авиакатастрофе. После смерти Баранова на пост председателя ВАО рассматривались две кандидатуры – Я.И. Алксниса и В.В. Ломинадзе. Под влиянием Орджоникидзе кандидатура Ломинадзе была отклонена. В конце 1935 г. этот пост занял М.М. Каганович.

Трудности, возникшие в авиапромышленности, как и в других отраслях экономики ко второй половине 1930-х гг., сыграли не последнюю роль в развертывании массовых репрессий в предвоенный период. Были репрессированы заместитель наркома обороны по авиации Я.И. Алкснис, заместитель наркома обороны по авиации Я.В. Смушкевич, начальник Главного управления ВВС РККА П.В. Рычагов, начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник ГУАП С.И. Беляйкин, директор завода № 156 М.А. Усачев и многие другие. Многие арестованные специалисты работали в особых авиационных бюро НКВД – А.Н. Туполев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, В.М. Мясищев, Р.Л. Бартини и др. Репрессии, безусловно, нанесли заметный урон отрасли. Однако, учитывая широкие масштабы подготовки специалистов для Авиапрома, им на смену выдвигались новые инженеры и конструкторы. Среди них П.О. Сухой, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян и другие.

Налаживание массового серийного выпуска самолетов подразумевало достаточно высокий уровень технической культуры. Именно поэтому проблема создания авиаиндустрии заключалась не в наличии нескольких предприятий, на которых несколько сот мастеров-виртуозов будут делать сотню самолётов в год; а в необходимости достижения всеми предприятиями авиастроительной отрасли определённого технического уровня, обеспечивающего поточное производство авиатехники. Между тем, уровень технической культуры в этот период был не слишком высок. При этом расширение авиапромышленности на рубеже 1920-30-х годов привело к резкому "размыванию" слоя квалифицированных рабочих. Увеличение производственных мощностей подразумевало и увеличение рабочей силы, а так как квалифицированных рабочих быстро взять было неоткуда, их доля стремительно уменьшалась.

Возникшие проблемы решались в условиях предвоенного спурта авиастроения. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым – директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы, и переводить цеха или целые заводы на 2-3 сменную работу. В плане работ на IV квартал 1940 г. и I квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2-3 часа в сутки на 1 рабочего. Энергичное экстенсивное наращивание Авиапрома имело и свои негативные стороны, связанные с очередным «размыванием» тонкого слоя квалифицированного персонала и падением производительности труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

В качестве среза создавшейся ситуации предлагается пример своего рода микроанализа – авиационный завод №7 имени 1 Мая. Рассмотрение материалов парткома этого завода позволяет вычленить шесть основных проблем, вокруг которых концентрировались усилия руководства: "штурмовщина" или "авральный ритм"; "цеховщина", т.е. малая зависимость руководства цехов от директора завода, в результате чего каждый начальник цеха чувствовал себя независимым; труд и его оплата; недостаточные стимулы для роста квалификации и производительности; текучесть кадров, обуславливающая низкий профессиональный уровень; низкая трудовая дисциплина и пьянство.

Глава пятая " Авиапромышленность Германии в 1914-1941 гг." даёт краткий обзор развития и становления авиаиндустрии основного противника СССР в Великой Отечественной войне. Уже к 1910 г. в Германии существовало 7 авиазаводов и ещё 3 – авиамоторных. К началу 1914 г. их число возросло до 9 и 7 соответственно. При этом надо иметь в виду, что авиастроение как таковое рассматривалось руководством Германской империи как второстепенная отрасль. Наивысшим приоритетом обладало строительство дирижаблей. По мере того, как дирижабли теряли значение, на первое место выходили аэропланы, в производстве которых немецкая авиапромышленность достигла выдающихся успехов. Если к 1914 г. 8 германских авиазаводов выпускали 50-60 самолётов в месяц, то к концу войны 53 авиапредприятия производили до 2000 аэропланов за тот же срок.

Возрождение авиапромышленности Германии приходится на период 1918-1933 гг. После Первой мировой войны Германии было разрешено возобновить гражданское авиастроение. Фактически, всё германское военное авиастроение вынуждено было эмигрировать. Гражданские авиаперевозки долгое время были нерентабельны, поэтому авиатранспортные и авиастроительные фирмы нуждались в государственном субсидировании. Так как разорённая репарациями Германия в 20-х годах была неспособна к крупномасштабным финансовым вливаниям, многие германские авиафирмы пошли по пути создания дочерних компаний за рубежом. Всего на 1926 г. авиастроительный комплекс Германии состоял из 27 самолётостроительных и 6 авиамоторных заводов, на которых было занято около 7000 человек, а производительность этих предприятий составляла 500 самолётов и 600 авиадвигателей в год. Первым тревожным звонком, стало закрытие в 1928 г. авиазавода "Каспар", производившего пользовавшиеся популярностью почтовые самолёты, причём без государственной дотации. Вскоре пришёл черёд и авиафирм, привыкших к правительственному патронажу. В результате секвестирования бюджета дотации авиапрому упали с 16 до 7 млн. марок. Из всего комплекса авиафирм были выделены 4 крупнейших – "Юнкерс", "Дорнье", "Хейнкель" и BFW, производивших транспортные аэропланы, и имевшие, в связи с этим, рыночные перспективы. Только среди этих компаний распределялась государственная дотация, только у этих четырёх компаний предлагалось закупать авиапродукцию "Люфтганзе". Стремясь всемерно помочь авиапредприятиям, Рейхсвер в том году официально разрешил им продемонстрировать военные самолёты германского производства, надеясь экспортом военной продукции облегчить положение авиастроителей.

Настоящее реформирование германской авиапромышленности началось в годы нацистской диктатуры. После прихода к власти нацисты взяли курс на ускоренную милитаризацию экономики. Одним из первых пунктов этого курса было воссоздание ВВС. Министерство авиации в Германии было создано 29 апреля 1933 г. Вскоре различия между гражданской и военной авиацией окончательно стёрлись, так как для них ввели одинаковую форму и систему чинов. Вскоре после этого из Управления военной промышленности ОКВ было выделено Техническое управление ВВС, превратившееся в совершенно отдельное, учреждение, занимавшееся комплектованием материальной частью заново созданных люфтваффе. Закон о государственной обороне от 1935 г. наделил министра экономики титулом "генерального уполномоченного по военной экономике" и присвоил ему полномочия по подготовке к экономической мобилизации. Этот же закон подразделил промышленность на военные предприятия (около 3000), подчинённые вермахту, и т.н. "жизненно важные предприятия" (свыше 30000), находившиеся в ведении "генерального уполномоченного". При этом авиация была как бы "на особом положении". Её руководитель – Герман Геринг, совмещал высокий пост в партийной иерархии с должностями "уполномоченного по 4-летнему плану" и министра авиации, ввиду чего он считал авиацию чем-то вроде своей вотчины и категорически возражал против вмешательства в вопросы люфтваффе кого бы то ни было, включая и ОКВ. На 1935 г. в ведении Министерства авиации состояло 48 авиазаводов. Ещё 18 производили авиамоторы, 22 – авиаприборы, и 20 – прочие авиа-агрегаты. Всего в авиапромышленности рейха на тот момент было занято 120000 рабочих. По оценкам советской разведки, месячный авиавыпуск Германии на тот момент составлял 500 самолётов. Германская авиапромышленность была перестроена в духе "рационализма" – все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами. Традиционно сильной стороной германской авиапромышленности на заводском уровне оставался высококвалифицированный персонал и отличная организация труда. Всего к 1941 г. германская авиапромышленность состояла из 135 авиазаводов и 35 авиамоторных заводов. Германская авиапромышленность превосходила советскую как по числу предприятий, так и по численности персонала. Существующие предприятия удовлетворяли запросы люфтваффе при работе только в одну смену.

Шестая глава " Оценка состояния авиапромышленности СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны" посвящена анализу достижений потенциальных противников советскими и германскими специалистами. В разделе "Взгляд из Москвы" содержатся советские оценки "ведомства Геринга". После заключения пакта "Риббентроп-Молотов" советские авиаконструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с достижениями своих германских конкурентов и самостоятельно оценить их сильные и слабые стороны. В ходе этих поездок была собрана информация, впоследствии заметным образом повлиявшая на развитие отечественной авиапромышленности. Так, советские инженеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпуска данного типа в случае аварии на одном заводе. Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением. Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпочитая моторы с непосредственным впрыском. Сложно сказать, насколько эти данные послужили руководством к действию, но историческим фактом является резкое повышение внимания руководства СССР к созданию предприятий-дублёров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы; повышенное внимание к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаждением воздушным; интенсификация работ над моторами с непосредственным впрыском топлива. Советские авиаинженеры, побывавшие в Германии, очень высоко оценивали как общий уровень немецкой авиаиндустрии, так и технические характеристики германских самолётов. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 г. Лётного научно-исследовательского института (ЛИИ), оснащённого передовой техникой (в том числе – и закупленной в Германии).

В разделе "Взгляд из Берлина" изложены мнения, которые сложились у германского руководства в отношении советской авиапромышленности. После заключения советско-германского соглашения немецкие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встретились с рядом советских авиаконструкторов. Германские инженеры были поражены – уровень авиаиндустрии СССР оказался неожиданно высок. Качество советских и немецких самолётов немецкими специалистами оценивалось примерно равным, а основные надежды компенсировать количественное превосходство советских ВВС над Люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле. В то же время масштабы советского авиавыпуска германскими экспертами занижались. В целом, доклад комиссии произвёл на гитлеровское военное и политическое руководство "удручающее" впечатление. Складывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую информацию как паникерскую.

Таким образом, в 1941 г. немецкая авиапромышленность, а вернее, её руководство оказалось поражено советской болезнью середины 30-х гг. Самоуверенность, вскоре сыграла с "ведомством Геринга" злую шутку. Можно спорить, достигли ли советские авиазаводы германского качества к 1945 г., но то, что немецкой авиастроительной промышленности не удалось достичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом. Напротив, руководство НКАП сумело достаточно точно оценить сильные и слабые стороны германского авиастроения, что позволило ещё до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодолению отставания.

Сравнение доли различных классов в годовом выпуске СССР и Германии на протяжении ряда лет позволяет сделать выводы о динамике приоритетности этих классов для руководства соответствующих стран в межвоенный период. Долгое время советское руководство отдавало пальму первенства самолётам "поля боя" – разведчикам и штурмовикам. Ситуация кардинально поменялась в 1934 г., с началом серийного выпуска истребителей И-15 и И-16. Удельный вес истребителей в годовом выпуске резко возрос. Не столь бурно, но не менее уверенно возрастала доля авиации бомбардировочной, пополняемой с 1936 г. бомбардировщиком СБ, а с 1937 – ДБ-3. На этом фоне внимание к штурмовой авиации явно падает. Аналогичную метаморфозу испытали и взгляды германского командования на то, какие самолёты были нужны Люфтваффе. Первоначально основу авиавыпуска составляли самолёты "поля боя". Однако по мере насыщения Люфтваффе разведчиками и штурмовиками, акцент стал переноситься на истребительную авиацию. И, наконец, с 1937 г. главным приоритетом ведомства Геринга стали бомбардировщики. Если проанализировать мотивацию предпочтений того или иного класса военной авиации перед другими, перед нами вырисовывается следующая картина. Истребитель, как класс самолётов, в общем виде, может характеризоваться как самолёт, в первую очередь необходимый при оборонительных действиях. Исходя из этого, мы позволим себе сделать предположение, что германское руководство на первом этапе создания Люфтваффе ставило перед ними оборонительные задачи, о чём говорит приоритетность производства истребителей. Однако с 1937 г. упор переносится на производство бомбардировщиков, из чего можно сделать вывод, что ведомство Геринга приступило к подготовке наступательных ВВС, способных не только отражать удары по своей территории, но и наносить их по неприятельской. Напротив, советское руководство, исходя из доктрины "враждебного окружения" готовилось к "обороне по всем азимутам". С середины 30-х годов советские ВВС имели явно оборонительную структуру, в авиавыпуске доминировали истребители. В ноябре 1940 г. было принято постановление Совнаркома СССР, согласно которому к концу 1941 г. советские ВВС должны были состоять на 45% из бомбардировщиков, и на 55% – из истребителей.

В Заключении формулируются основные выводы и результаты исследования.

Авиапромышленность зародилась в дореволюционной России и пережила период относительно быстрого роста лишь в годы Первой мировой войны. Трудности, связанные с революцией и Гражданской войной, разрухой и разорением народного хозяйства поставили её на грань выживания. В период восстановления 1921-1925 гг. руководство страны далеко не сразу осознало важность создания современной авиаиндустрии, да и в дальнейшем ее развитие тормозилось нехваткой средств и ресурсов. К тому же переход на современное авиастроение требовал системной реорганизации всей экономики на индустриальных началах. В ходе индустриализации страны эта задача решалась путем форсирования плановых заданий и мобилизационно-директивных методов управления, создания специализированных подотраслей производства, отвечающих за выпуск самолетов, моторов, частей и деталей. Однако поскольку авиация в те годы превращалась в высокотехнологическое производство, на ее развитие сильное влияние оказывали особенности перехода от отсталости к новым способам организации промышленности и внедрения технических достижений. Срыв планов, их несбалансированность, отсутствие специалистов и квалифицированных рабочих заставляли вносить постоянные коррективы в намечаемые цифры роста авиавыпуска.

Заметное качественное обновление советской авиационной промышленности началось в годы второй пятилетки. Организационно это сопровождалось созданием Глававиапрома, непосредственно подчиненного Наркомату тяжелой промышленности. Если первая половина 1930-х гг. ознаменовалась значительным ростом числа современных авиазаводов и полной реконструкцией старых, то в дальнейшем авиаиндустрия превращается в ведущую отрасль оборонной промышленности СССР, что отразилось в создании накануне Великой Отечественной войны отдельного ведомства – Наркомата авиационной промышленности. Советский Авиапром превратился в огромный производственный комплекс, включающий десятки заводов по выпуску самолетов, моторов, вспомогательного оборудования, и, что важно подчеркнуть, тесно связанный с другими отраслями промышленности, с работой конструкторских бюро (включая особые) и НИИ. Учитывая рост авиаиндустрии своего главного противника – Германии, руководство СССР расширяло Авиапром уже не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет передачи в его подчинение заводов других ведомств. Канун Великой Отечественной войны характеризуется резким ростом авиапроизводства, который стал возможен как благодаря экстенсивным факторам, так и переходу на новые технологические методы и системную организацию производства, главными из которых становятся поточная и конвейерная сборка самолетов и моторов, позволяющая как удешевлять, так и налаживать массовый серийный выпуск изделий.

С самого начала строительства советской авиаиндустрии важнейшим стал вопрос о кадрах, способных производить современные самолеты и обеспечивать их качественный выпуск, что было трудно сделать при громадном притоке в промышленность крестьян из деревни, незнакомых с современным индустриальным трудом. Попытки существенно поднять качество и производительность труда в отрасли дали свой эффект только к середине 1930-х гг., но только к концу десятилетия начал складываться слой относительно квалифицированных кадров рабочих. Хроническими для Авиапрома оставались органические недостатки советской экономики и такие проблемы, как невысокий уровень технической культуры, текучесть и "штурмовщина" при выполнении плановых заданий. Не улучшали положение авиапредприятий и волны "спецеедства", репрессий, в ходе которых специалистов объявляли виновными как в объективных трудностях, так и в ошибках руководства.

Авиаиндустрия Германии, с которой предстояла схватка, добилась значительно больших успехов, чем советский Авиапром. Как и в СССР, авиапромышленность рейха оказалась под плотным контролем правительства и создавалась в духе жёсткого государственного управления. Большую роль играл фактор более мощной индустриальной базы Германии по сравнению с СССР и более качественный труд немецких рабочих. Ее самолётостроительная отрасль превосходила советскую по количеству предприятий и по числу занятых на производстве. Однако Гитлер и его советники явно недооценили потенциал советской авиапромышленности и происшедших в ней изменений. Советское руководство, напротив, довольно реалистично осознавало ситуацию, предпринимая адекватные меры для отражения нападения и решения стоящих перед авиацией проблем. В конечном итоге эти обстоятельства в совокупности с целым рядом других обеспечили победу СССР в Великой Отечественной войне.