Рекомендации по безопасности полетов самолеты транспортной категории

Вид материала

Документы

Содержание 20 февраля 2009 года 12 февраля 2009 года 6 февраля 2009 года 5 февраля 2009 года 4 февраля 2009 года Результаты расследования По заключению Комиссии 3 февраля 2009 года 18 февраля 2009 года 13 февраля 2009 года 3 февраля 2009 года За февраль 2009 года дана информация о 6-ти авиационных событиях

Подобный материал:

• Рекомендации икао по организации в государстве контроля за обеспечением безопасности, 114.09kb.
• Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности, 763.29kb.
• Требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности, 800.56kb.
• Настоящее издание словаря-минимума английских терминов по безопасности полётов дополняет, 2176.17kb.
• Рекомендации по безопасности полётов директивы лётной годности, 526.46kb.
• О подходах Федеральной авиационной администрации (faa) США к обеспечению безопасности, 132.4kb.
• Документы регламентирующие летную работу   Основные правила полетов в воздушном пространстве, 1351.23kb.
• Применение международных стандартов в процессе подготовки кадров для транспортной отрасли, 88.51kb.
• Г. Н. Зайцев 30 декабря 1998, 1657.43kb.
• «современные проблемы безопасности жизнедеятельности: теория и практика», 84.09kb.

ФГУП «АВИАПРОМСЕРВИС» / www.aviapromservice.ru /


Ежемесячный информационный выпуск

февраль 2009 г.


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ в России и за рубежом

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ

РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ


САМОЛЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ


25 февраля 2009 года самолет Боинг 737-8F2 турецкой авиакомпании Turkish Airlines регистрационный номер TC-JGE потерпел катастрофу при посадке в а/п Схипхол, Амстердам. Самолет упал примерно в 1,5 км от торца ВПП. Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс Стамбул – Амстердам. На борту находилось 7 членов экипажа и 127 пассажиров, по предварительным данным погибли 3 члена экипажа и 7 пассажиров, примерно 80 человек получили травмы различной степени тяжести. Самолет полностью разрушен.

Источники: www.aviation-safety.net, www.avia.ru  


20 февраля 2009 года при взлете в а/п Луксор, Египет произошла катастрофа самолета Ан-12 южно-африканской компании "Аэролифт", регистрационный номер S9-SVN. Самолет выполнял чартерный рейс LFT 1015 из Уганды в г. Николаев. По имеющейся информации самолет совершил посадку в Луксоре для дозаправки. Дозаправившись, он вновь взял курс на пункт назначения, однако при взлете машина упала примерно в полукилометре от взлетной полосы и загорелась. Погибли все находившиеся на борту 5 человек.

Источник: www.aviation-safety.net  


12 февраля 2009 года произошла катастрофа самолета de Havilland Canada DHC-8-402 Q400 авиакомпании "Colgan Air", регистрационный номер N200WQ. Самолет, выполнявший регулярный пассажирский рейс CJC3407 из Нью-Арка в Буффало, при заходе на посадку в 21:20 местного времени (03:20 UTC) на ВПП 23 а/п Буффало упал примерно в 10 км от аэропорта. При столкновении с домом, возник пожар, все 48 человек на борту (возможно 49 человек) и 1 человек на земле погибли. Расследование проводит Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB). Метеоусловия на момент происшествия: температура 0,6°C, ветер 240° 15 узлов с порывами до 22 узлов, небольшой снег, туман, видимость 3 мили, разорванная облачность с нижней кромкой облаков 2100 фут.


Справка. Самолет DHC-8 (см. фото) совершил первый полет в 1983 году, к настоящему времени выпущено более 650 экз.
Первое происшествие имело место 2 февраля 1986 года. Всего произошло 6 происшествий, из них 4 катастрофы, с полным списанием самолета.

За это время только Федеральной авиационной администрацией США (FAA) по этому самолету выпущено 220 Директив летной годности.

Источники: www.aviation-safety.net, www.faa.gov  


6 февраля 2009 года австралийский пилот сумел успешно совершить приводнение корпоративного самолета в океан, недалеко от порта Дарвина,- сообщает сегодня CNN. Этот инцидент уже начали сравнивать с приводнением на реку Гудзон самолета А320 авиакомпании US Airways.

Источник: www.avia.ru  


Справка. Выдержки из книги X.Д. Кайсор "Самолет в опасности", 1956, перевод с англ., Изд-во "Иностранная литература", М., 1958.

"Примерно на каждые 2 500 000 рейсовых полетов гражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с 1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду. По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденных посадок гражданских и военных транспортных самолетов на воду. На самолетах, которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло 420 человек, что составляет 57,17%.

Имеются сведения о 9 вынужденных посадках на воду гражданских самолетов с большим количеством пассажиров на борту. Эти 9 вынужденных посадок происходили в различных условиях вблизи прибрежных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, при спокойном состоянии моря и в умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а в другом – пропал без вести во время полета над морем. В число перечисленных выше происшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят.

Плавучесть сухопутных самолетов – это время, в течение которого сухопутный самолет при вынужденной посадке на воду может продержаться на поверхности. Она зависит от конструкции самолета, силы ветра и состояния моря, от наличия средств для борьбы с затоплением, от веса самолета и размера повреждений, полученных им при ударе о воду. Отмечен ряд случаев, когда пассажирские самолеты с низко расположенным крылом после вынужденной посадки длительное время держались на воде. Так, например, самолет DС-4 держался на воде 5 ч 34 мин; DC-3 держался на плаву до тех пор, пока его не расстреляли из пушки; самолет "Констэллэйшн" плавал 1 ч 45 мин и т.д. Однако имеются случаи, когда самолеты тонули через 15, 6, 5 и даже через 3 мин после посадки".


5 февраля 2009 года произошел инцидент с самолетом А330-202 авиакомпании Qatar Airways регистрационный номер A7-ACM. Экипаж вынужден был выполнить экстренное снижение из-за возникших технических проблем. Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс QR821 из Осака, Япония в Доху, Qatar. Снижение с высоты крейсерского полета 11 000 м до 2000 м выполнено за 5 мин, благополучная вынужденная посадка в а/п Каши, Китай. Никто из находившихся на борту 20 членов экипажа и 174 пассажиров не пострадал.

Источники: www.aviation-safety.net, www.news.xinhuanet.com/english/2009-02/05/content_10770431.htm  

4 февраля 2009 года в США, Моджав, штат Калифорния произошло авиационное происшествие с самолетом Turbo AMI 65 DC-3, принадлежащего National Test Pilot School, регистрационный номер N834TP. При выполнении тренировочного полета после отрыва при взлете самолет резко упал на ВПП и выкатился за ее пределы. При этом разрушился бак, и на землю вылилось 600 галлонов топлива. Никто не пострадал, самолет получил значительные повреждения.



Справка. Самолет DC-3 выполнил первый полет в 1935 году. Всего выпущено 13 000 экземпляров. Данный экземпляр имел заводской номер 12 590 и совершил свой первый полет в 1947 году.

Источники: www.aviation-safety.net, www.turnto23.com  


РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ


РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО

10 февраля 2009 года техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к "Аэрофлот-Норд", происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми.

По заключению Комиссии:

"Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии "вилки" в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие "вилки" в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку."


Под термином "вилка" понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно.

Источник: Межгосударственный авиационный комитет  


3 февраля 2009 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила полевой этап расследования катастрофы вертолета Ми-171 RA-22463 Томского филиала ООО Авиапредприятие «Газпромавиа», происшедшей 9 января 2009 года в 43 км южнее н.п. Кош-Агач, Республика Алтай.

По результатам всего комплекса работ установлено, что полетная масса и центровка вертолета не выходила за установленные пределы. Отказов каких-либо систем вертолета и двигателей не выявлено.
Оценка фактической погоды на момент АП: ветер неустойчивого направления 2-3 м/с, видимость 20 км, 1-2 октанта верхней облачности, температура минус 26-28 град С.

В момент авиационного происшествия на правом пилотском сидении находился один из пассажиров, который по специальности был пилотом вертолета Ми-8. Штатный второй пилот и остальные пассажиры находились в момент АП в пассажирской кабине

Авиационное происшествие произошло в 12 часов 11 минут местного времени после столкновения с горой, высота которой около 3000 метров, при попытке захода для выполнения зависания.

Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин и факторов возникновения и развития особой ситуации на борту вертолета.

Источники: Межгосударственный авиационный комитет  


РЕКОМЕНДАЦИИ


28 февраля 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала Труды симпозиума по вопросам влияния усталости человека (летного и наземного персонала) на безопасность полетов (Aviation Fatigue Management Symposium: Partnerships for Solutions), который состоялся 17-19 июня 2008 года.

По данным Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB), приведенным в одном из докладов симпозиума, за последние годы в авиационных происшествиях, связанных с усталостью людей, погибло 250 человек. С 1972 года NTSB выпустило 117 рекомендаций по предотвращению происшествий на всех видах транспорта, из них 34 рекомендации – по авиационным происшествиям. Рекомендации по этому направлению были включены в перечень первоочередных, наиболее желательных (most wanted) рекомендаций с 1990 года, и в настоящее время из перечня 10 таких рекомендаций – 7 по борьбе с усталостью летного состава, диспетчеров УВД и инженерного состава.
Это было первое мероприятие FAA, посвященное данной проблеме, в котором приняло участие 325 авиационных специалистов из 8 стран. Было отмечено, что одним из действенных инструментов выявления проблем усталости является использование системы добровольных конфиденциальных сообщений.

Источник: www.faa.gov  


18 февраля 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву летной годности AD 2009-04-07 по самолетам Эрбас A330-200 и -300, и A340-200, -300, -500 и -600.

Самолет A330 в крейсерском полете испытал внезапное самопроизвольное движение на пикирование. Этому предшествовало автоматическое отключение автопилота и срабатывание предупреждения "Отказ IR1" на дисплее ECAM. Расследование выявило, что во время события система воздушных сигналов (ADR) №1, являющаяся частью ADIRU1 (Air Data Inertial Reference Unit) генерировала случайные ложные сигналы. Сбои ADR1 привели к нескольким последствиям: типа неподтвержденного сваливания и превышения скорости, потере информации на основном приборе командира (PFD), нескольким ложным срабатываниям предупреждений ECAM. Среди ошибочных значений параметров полета возникали такие значения угла атаки, при которых на компьютеры системы управления полетом передавалась команда на пикирование, что и создавало опасную ситуацию. Такие отклонения могли привести к высокой рабочей нагрузке пилота, отходу от траектории планируемого полета и возможной потери управления самолетом. Эта Директива уточняет Директиву 2009-0012-E (см. информацию за 15.01.2009).

Источник: www.faa.gov  


13 февраля 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Извещение (Fact Sheet) для немедленного распространения "Полеты в условиях обледенения" (Flying In Icing Conditions). В Извещении напоминается о 100 Директивах летной годности и всех других мероприятий FAA в сфере повышения безопасности полетов при полетах в условиях обледенения начиная с 1996 года. Информируется о ближайших планах FAA в этом направлении, уточняется терминология.

Источник: www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=10398  


Справка. В декабре 2006 года Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) выпустил Предупредительный листок по БП "Safety Alert" SA-06 "Наземное обледенение самолета" (Aircraft Ground Icing). В нем дается краткая информация о проблеме наземного обледенения, перечислены требования к тому, что нужно знать пилоту о предполетном обледенении и даны ссылки на дополнительную инфомацию.

Источник: www.ntsb.gov/alerts/SA_006.pdf  


3 февраля 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву летной годности AD 2009-02-03.

Директива заменяет существующую директиву летной годности для двигателей IO Lycoming, (L) IO, TIO, (L) TIO, AEIO, AIO, IGO, IVO и других поршневых двигателей. Эта Директива требует осмотра и при необходимости замены прокладки штепселей сервомотора на предмет ослабления или повреждения.
Директива вступает в силу с 9 февраля 2009 года.

Источник: www.faa.gov  

За февраль 2009 года дана информация о 6-ти авиационных событиях:

Боинг 737-8F2 (25 февраля) – авиационное происшествие

Ан-12 (20 февраля) – авиационное происшествие

DHC-8-402 (12 февраля) – авиационное происшествие

Корпоративный самолет (6 февраля) – инцидент

А330-202 (5 февраля) – инцидент

Turbo AMI 65 DC-3 (4 февраля) – авиационное происшествие


Информационно-аналитический отдел ФГУП «Авиапромсервис».

Начальник отдела Морозова Надежда Валентиновна.

Тел. (495) 607-5816.