Приказ №257. от 5 июля 1995 г. Бупо и. Ф. Кимстач «Пожарная тактика», М. 1984 г. Я. С. Повзик «Пожарная тактика» М. 2004 г. Г. С. Крылова «Предотвращение и локализация пожаров воздушных судов с помощью пен» М., «Транспорт», 1991 г

Вид материала

Руководство

Содержание План лекции. Краткая оперативно тактическая характеристика аэропортов и воздушных судов. Виды пожаров на самолетах 3.1. Пожары ВС в разлитом авиатопливе 3.2. Пожары внутри фюзеляжа 3.3 Пожары силовой установки 3.4. Пожары органов приземления 4. Тушение пожаров 4.2 Тушение пожара внутри фюзеляжа воздушного судна 4.3. Тушение пожара органов приземления 4.4. Тушение пожара силовой установки 4.5. Тушение при аварийной посадке вс. 4.6. Тушение пожаров в ангаре. 4.7. Организация тушения пожаров в аэровокзалах 5. Организация тушения пожара и проведение аварийно –спасательтных работ . 6. Эвакуация людей при пожарах на воздушном судне

Подобный материал:

• Рекомендации об особенностях ведения боевых действий и проведения первоочередных аварийно-спасательных, 1229.72kb.
• Программа второй учебной практики по специальности 280104 «Пожарная безопасность», 190.09kb.
• Оходе выполнения программы «Пожарная безопасность на период 2004-2007 годы в городе, 15kb.
• Реферат по дисциплине Защита населения Тема : пожарная безопасность, 296.18kb.
• Выступления, 60.76kb.
• Предотвращение распространения пожара пособие к сниП 21-01-97 "пожарная безопасность, 1305.48kb.
• №41. 1 «Создание системы обучения «Основы безопасности жизнедеятельности» пожарная, 76.62kb.
• Примерная программа дисциплины пожарная безопасность электроустановок Рекомендуется, 120.17kb.
• Синдром острой потери зрения. Этиология, патогенез. Тактика оказания неотложной помощи, 214.8kb.
• Федеральный государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования, 1039.31kb.

Организация и тактика тушения пожаров летательных аппаратов на земле и в ангарах.


ЦЕЛИ ЛЕКЦИИ:

Образовательные:

1. При изложении материала:
   

Обеспечить усвоение:

- пожарной опасности воздушных судов;

- сформировать у обучаемых знания об общей характеристике аэропортов;

- раскрыть курсантам особенность развития пожаров на воздушных судах и способы тушения пожаров на них;

- организации эвакуации людей.

2. Продолжить формирование умений и навыков:

- по самоконтролю;

- конспектирование лекции.

- по составлению конспектов.

Развивающие:

В целях развития интеллекта и мышления добиваться умения:

- выделять главное;

- сравнивать и обобщать;

- самостоятельности мышления.


Литература, использованная при подготовке лекции:

1. Приказ № 257. от 5 июля 1995 г. БУПО
   
2. И. Ф. Кимстач «Пожарная тактика», М. 1984 г.
   
3. Я. С. Повзик «Пожарная тактика» М. 2004 г.
   
4. Г.С.Крылова «Предотвращение и локализация пожаров воздушных судов с помощью пен » М., «Транспорт», 1991 г.
   
5. Руководство по аэропортовым службам. ИКАО (Часть 1 Спасение и борьба с пожаром).
   
6. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МЧС России (Приказ №630 от 31.12.2002г. Москва.
   

ПЛАН ЛЕКЦИИ.

1. Введение.
   
2. Краткая оперативно тактическая характеристика аэропортов и воздушных судов.
   
3. Особенности развитие пожаров
   
   1. Пожар воздушного судна в разлитом авиатопливе
      
   2. Пожары внутри фюзеляжа
      
   3. Пожары силовой установки
      
   4. Пожары органов приземления
      
   5. Пожар в ангаре
      
4. Тушение пожаров.
   

1. Тушение пожаров разлитого авиатоплива
   
2. Тушение пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна
   
3. Тушение пожаров органов приземления
   
4. Тушение пожаров силовой установки
   
5. Тушение при аварийной посадке
   
6. Тушение пожаров в ангаре
   
7. Организация тушения пожаров в аэропортах
   

5. Организация тушения пожаров и проведение аварийно – спасательных работ.

6.Эвакуация людей при пожарах на воздушном судне.


ВВЕДЕНИЕ


На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок. Расширением сети авиалиний, формированием парка воздушных судов (ВС) нового поколения, важнейшей задачей остаётся обеспечение безопасности полётов.

Среди комплекса проблем безопасности полётов заметное место занимает аварийно – спасательное и противопожарное обеспечение воздушных судов на аэродромах. Как свидетельствуют отечественные и зарубежные материалы об авиационных происшествиях, загорания могут возникать на всех этапах эксплуатации воздушного транспорта: взлёте и посадке, при техническом обслуживании ВС. Однако наибольшее число аварий или катастроф, обусловленных или сопровождающихся пожарами, происходит в районе аэродромов.

По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только за рубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек.

Количество погибших увеличивается в связи с тем. Что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350 – 500 человек и более.

Увеличение размеров самолётов увеличивается и вероятность пожаров в послеаварийных ситуациях.

При авариях самолётов с длиной фюзеляжа до 30м пожары возникали более в 60 % случаев аварий. А для самолётов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.

Статистические данные ИКАО о катастрофах ВС в мире свидетельствуют, что из общего числа жертв около 40 – 45 % бывают обусловлены удушьем и отравлением токсичными газами в результате послеаварийного пожара (если удар о землю непосредственно не приводил к гибели людей).

Очевидно, что присутствие людей на борту ВС при пожаре выдвигает особые требования к тактике и скорости его тушения.

В октябре 1986 г. в аэропорту «Курумоч» в результате грубой посадки самолёт Ту 134 произошло разрушение конструкции ВС (полукрыло, элементы топливной и гидравлической системы). Воспламенились горючие жидкости. На месте остановки самолёта возник пожар истекающего топлива. По мере растекания огонь распространился по площади около 150 м.кв. под фюзеляжем и крылом. Через разлом фюзеляжа пламя проникло внутрь самолёта. Три пожарных аэродромных автомобиля, прибывших к месту аварии. Начали тушение через 2 – 2,5 мин из лафетных стволов пеной на основе пенообразователя ПО – 1Д. Ещё через 2 – 3 мин прибыли с основной аварийно – спасательной станции два ПАА. Локализация наружного пожара продолжалась в общей сложности 7,5 мин, затем в течение около 1,5 – 2 мин внутрифюзеляжный пожар был ликвидирован. Эвакуация пассажиров поводилась ПСР в основном после окончания тушения. На месте катастрофы погибли 62 чел. (из них 5 чел. от травм, полученных при посадке), 32 чел. были эвакуированы в лечебные учреждения.

2. Краткая оперативно тактическая характеристика аэропортов и воздушных судов.


В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения, аэропорты подразделяются на 9 категорий:

Категория аэропорта	Длина самолёта, м	Категория аэропорта	Длина самолёта, м
1	0 – 9	6	28 – 39
2	9 – 12	7	39 – 49
3	12 – 18	8	49 – 61
4	19 – 24	9	61 - 76
5	24 - 28

Несмотря на улучшение технологии производства летательные аппараты являются объектом повышенной пожаровзрывоопасности, при низкой защищённости. Основной пожарной нагрузкой является топливо(50% - 60% взлётной массы).

Корпус самолета состоит:

• Фюзеляж
  
• Крылья
  
• Силовые установки
  
• Хвостовое оперение
  
• Шасси
  

Фюзеляж

Фюзеляж служит для размещения в верхней части экипажа и пассажиров, в нижней – грузов и оборудования, конструктивно связывает другие части самолёта

Каждый салон оборудован аварийными и основными выходами.

Дюралюминевые сплавы и частично магниевые, горят при t=500^оС с выделением тепла. Внутри фюзеляж имеет термоизоляционную обшивку (горючие и синтетические материалы). Между стенкой и обшивкой размещается множество различных трубопроводов гидросистем, кондиционирования воздуха, электрооборудования и средств автоматики.

Крылья

Крыло может быть цельным и разъемным, состоит из центроплана и консолей. В крыле размещаются топливные баки и системы трубопроводов для подачи топлива, системы управления закрылками, элеронами, шасси.

Внутренний объем крыла разделен продольными и поперечными балками, перегородками, образующими замкнутые объемы (баки), стенки которых обработаны бензостойкими составами.

Силовые установки

Силовые установки размещаются в мотоблоках, которые отделены жаропрочными перегородками от крыла и фюзеляжа.

Шасси

Предназначены для взлёта и посадки, а также для передвижения по аэродрому (поплавки, лыжи) Шасси самолета состоят из 2-х основных и 1-й передней стоек. Характеризуется наличием деталей из магниевых сплавов, гидрожидкости, гидроаккумуляторов, амортизационных стоек.

Каждый самолёт со взлётной массой более 5т оборудуется автоматической системой тушения силовой установки, где огнетушащим веществом являются газовые галоидоуглеводороды (СЖБ – эффективнее в 10 раз двуокиси углерода или фреон 114).Система трубопроводов имеет аварийные пожарные краны, для предотвращения выхода топлива наружу. Управляется вручную и дистанционно из кабины.

Применяется для тушения топливных баков и силовых установок.


ВИДЫ ПОЖАРОВ НА САМОЛЕТАХ :

• пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе
  
• пожары внутри фюзеляжа
  
• пожары силовой установки
  
• пожары органов приземления
  
• пожары в ангарах
  

3. Особенности развития пожара

Практический опыт борьбы с пожарами ВС показывает, что наиболее быстротечным и опасным является пожар, связанный с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:

1. пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем
   
2. пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС
   

В 60% случаев после аварийного пожара происходит горение по обе стороны фюзеляжа.

3.1. Пожары ВС в разлитом авиатопливе

Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

В этих экспериментах для заданных интервалов времени фиксировались координаты фронта пламени. Затем определялось время распространения пламени по всей площади, и рассчитывалась средняя линейная скорость распространения горения по авиатопливу, которая составила 0,25 – 0,31 м/с

После охвата пламенем конструкции ВС (3-я стадия) наступает стадия квазистационарного горения (4-я стадия). Термин «квазистационарное горение» означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Эксперименты показали, что авиакеросин, разлитый слоем 1,0 -1,5 см, горит с максимальной интенсивностью (судя по плотности теплового потока от пламени) в течение 3 – 3,5 минут.

Под воздействием мощного теплового потока происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая (5-я) стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газовоздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. При наличии разломов фюзеляжа эта стадия начинается раньше – через 3,0 -3,5 минут. Вскоре начинается горение декоративно –отделочных материалов и предметов интерьера, может произойти общее воспламенение («вспышка») пиролитических газов в объеме. На этой 6-ой стадии пожара среднеобъемная температура в отсеках ВС и концентрация токсичных газов (продукт пиролиза и горения материалов) достигают максимальных значений.

Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчётный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолёта следующими соотношениями:





Где L – длина самолёта, м; d – диаметр фюзеляжа, м.


Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими; размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2 – 3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.

Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при пожаре ВС практически исключаются.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее чем через 60 с после начала горения.




Вывод: При этом возможно:

• большие (более 1000 м²) разлива
  
• трудность в эвакуации
  
• взрывы топливных баков и выброс топлива,
  

- разброс конструкций

• высокая температура
  
• взрывы амортизационных стоек
  
• воспламенение магниевых сплавов
  
• распространением горения на корпус самолета
  

3.2. Пожары внутри фюзеляжа

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе с ростом температуры к 2-й минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900^оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

3.3 Пожары силовой установки

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.





3.4. Пожары органов приземления

Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.

Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива.

Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.

При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6—8 мин после начала такого пожара.

Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 ^СС).

Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку, в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести, к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.

Пожары в ангарах

Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно – технические базы (АТБ). К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т.п.

Ангар представляет собой закрытое помещение для ВС, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание 2….6 самолётов. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда.

Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолётов и схемы их расстановки.

При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов, разбросанных по помещению (сняты обивка, кожухи, щиты, открыты проёмы в фюзеляжах и т.д.). Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650…700^оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма.

Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара.

При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях покрытий больших площадей.