Geum.ru

Особенности функционирования массового пассажирского транспорта в г. Томске

Вид материалаДокументы

Содержание


См. рис. 2. Эпюра маршрутной сети на улицах г. Томска
Список литературы
Подобный материал:




ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАССОВОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В Г. ТОМСКЕ


Массовый городской пассажирский транспорт (ГПТ) является важным звеном транспортной инфраструктуры, во многом определяющим уровень и динамику развития города. Он представляет собой сложную систему, включающую в себя ряд подсистем: улично-дорожная сеть, подвижной состав, депо, парки и ремонтную базу, а также подсистему управления.

Магистральная сеть является наиболее капиталоемкой подсистемой. Она не только позволяет создать необходимые условия для функционирования транспорта, но и в большей степени влияет на характер расселения жителей города. Основную нагрузку на магистральную сеть создают массовый пассажирский и легковой индивидуальный транспорт. Именно эта нагрузка формирует основные требования к магистральной сети города. Поэтому анализу системы ГПТ необходимо уделять большое внимание [1].

Городской пассажирский транспорт составляет основу градообслуживающей базы, его цель - обеспечение жизнедеятельности города.

Система ГПТ г. Томска включает в себя автобус, троллейбус и трамвай (табл. 1, рис.1). Сравнительный анализ выделенных видов транспорта позволяет раскрыть их преимущества и недостатки (табл. 2).

Важными качествами автобуса являются его высокая маневренность и применимость в ситуациях чрезвычайного и мобилизационного характера. По сравнению с автобусом, маневренность троллейбуса значительно ограничена, а трамвайные вагоны полностью лишены возможности маневрировать в транспортном потоке [1,2,3]. Главными достоинствами троллейбуса и трамвая считают высокую экологическую безопасность и возможность трудоустройства водителей женщин. Электрический транспорт получил распространение на маршрутах с устойчивыми пассажиропотоками.


Таблица 1

Количество единиц подвижного состава системы ГПТ (2007 г.)

Вид транспорта
Наименование перевозчика
Количество единиц подвижного состава

Автобус
Индивидуальные предприниматели
876

ООО «ГорАвтоТранс»
50

ООО «Томский автосалон»
48

Троллейбус
ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление»
67

Трамвай
29






Рис.1. Структура системы ГПТ г. Томска


Таблица 2

Сравнительная характеристика различных видов ГПТ

Характеристика
Автобус
Троллейбус
Трамвай

Изолированность от транспортного потока
Отсутствует
Частичная

Возможность оперативной корректировки маршрута
Имеется
Ограничена
Существенно

ограничена

Устойчивость работы при заторах на трассе маршрута
Сохраняется полная
Частичная
Отсутствует

Возможность использования комбинированного режима движения на маршруте
Имеется
Отсутствует

Возможность быстрого маневра подвижным составом

Экологичность
Низкая
Средняя
Высокая

Затраты на организацию движения
Незначительные
Умеренные
Средние

Потребность в городских землях
Движение организуется по

существующим улицам
Полоса отвода 6,8-7,4 м

Потребность в ежедневной заправке топливом
Имеется
Отсутствует

Безопасность перевозок
Удовлетворительная

Индекс затрат на перевозки (автобус принят за единицу):

капитальных на 1 км пути,

себестоимости перевозок


1

1


2,5

1,05


6

1,1


Начиная с 2002 г. в г. Томске можно наблюдать кардинальное изменение структуры пассажирских перевозчиков. В течение двух лет были ликвидированы почти все автотранспортные муниципальные предприятия. На рынке их заменили индивидуальные предприниматели. В настоящее время единственным предприятием муниципальной собственности, выполняющим перевозку пассажиров, является ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление». Ввиду малого количества подвижного состава, его большой изношенности и недостатка финансирования парк троллейбусов и трамваев оказался не способным обеспечивать выполнение сменно-суточных планов по выпуску на линию. Это привело к снижению объема перевозок данным предприятием (табл. 3).

Таблица 3

Объем перевозок по видам транспорта

Год
Объем перевозок, млн. чел.

трамвай, троллейбус
автобус

всего
индивидуальные предприниматели

2000
113,6
176
-

2001
133,8
195
82,4

2002
217,7
184
100,3

2003
195,4
188
106,4

2004
176,0
189
120,4

2005
37,7
129,5
124,5

2006
23,3
135,6
132,5


В настоящее время основным видом массового пассажирского транспорта является автобус. Особенно быстро развиваются перевозки автобусами малой вместимости. Городской электрический транспорт, представленный троллейбусом и трамваем, с каждым годом теряет свои позиции, уступая место автомобильному транспорту. Этому способствует ряд причин: большая изношенность парка, нехватка бюджетного финансирования, на 80-90% троллейбусные и трамвайные маршруты дублируют автобусы [4].

Предоставленная транспортными предприятиями информация о перевезенных пассажирах за период 2000-2006 годы не позволяет выполнить сравнительный анализ и количественно охарактеризовать спад перевозок. Это связано с тем, что при расчете перевезенных пассажиров применяли разные методики. Так до 2005 г. количество перевезенных пассажиров устанавливали путем суммирования трех групп граждан:
  1. Льготная категория.
  2. Граждане, пользующиеся проездными билетами (132 тыс. чел. из расчета 50 поездок в месяц на каждом виде транспорта).
  3. Граждане, покупающие разовые проездные билеты (120 поездок в месяц на одном транспорте, если проездной билет на три вида транспорта количество поездок увеличивается до 165).

Однако эта методика расчета не позволяет отразить реальную картину перевозок, поскольку получаемые по ней результаты, как правило, завышены. С 2005 г., в связи с отменой льгот, расчет объема перевозок производился по фактической выручке.

Тем не менее, объем перевозок, выполненный индивидуальными предпринимателями, также вызывает сомнения. Они ведут расчет исходя не из фактической выручки, а из установленного среднего количества перевезенных пассажиров - 500 чел. на 6,5 оборотных рейса. Исходя из наблюдений пассажирообмена на остановочных пунктах объем перевозок, установленный по отмеченной схеме, занижен на 20-30%.

Эффективность функционирования улично-дорожной сети города во многом определяют маршруты пассажирского транспорта. Совокупность маршрутов различных видов транспорта, участвующих в обслуживании населения составляет маршрутную сеть [1].

Маршрутная сеть г. Томска свое основное развитие получила на магистральных улицах общегородского и районного значения. Расстояние между крайними пунктами маршрутной сети в меридиональном и в широтном направлениях составляет не более 10 км.

Маршруты, проходящие в меридиональном направлении, распределены по следующим магистралям города: пр. Ленина, пр. Мира, ул. 79-й Гвардейской дивизии, ул. Красноармейская, пр. Комсомольский, цепь улиц Осенняя - Энтузиастов - Высоцкого и др. (рис. 2). Среди перечисленных улиц и дорог наиболее сильно выделяются пр. Ленина и пр. Мира - главные транспортные магистрали города. В транспортном потоке этих магистралей массовый пассажирский транспорт составляет до 25% или 5000-8000 авт/сут. На остальных улицах доля общественного транспорта не превышает 10%, что составляет 500-1500 авт/сут.

В широтном направлении маршруты проходят по следующим магистралям (рис. 2): Иркутский тракт, ул. Пушкина, пр. Фрунзе, пр. Кирова, ул. Смирнова, ул. Д. Ключевская, ул. С. Лазо, ул. Сибирская, ул. Учебная, ул. Нахимова, ул. Елизаровых. Среди перечисленных улиц лидерами в транспортном обслуживании населения являются ул. Пушкина и Иркутский тракт (до 5000 авт/сут) (рис. 2). Они обеспечивают связь двух крупных спальных районов с остальной территорией города.


См. рис. 2. Эпюра маршрутной сети на улицах г. Томска

Маршрутную сеть внутри г. Томска составляют 39 автобусных, 7 троллейбусных и 5 трамвайных маршрутов. Перевозки осуществляют более 700 индивидуальных предпринимателей (в т.ч. 16 юридических лиц) и несколько крупных организаций, среди которых: ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление», ООО «ГорАвтоТранс» и ООО «ПКФ «Томский автосалон».

Связь города с пригородной зоной обеспечивают 10 маршрутов, основная часть которых проходит через главную артерию города - пр. Ленина.

Перевозки пассажиров между г. Томском и г. Северском организованы на 6 маршрутах (МУ ПАТП г. Северска), среди которых 5 в значительной степени дублируют внутримуниципальные маршруты и создают дополнительную нагрузку на магистральную сеть города. Кстати, только один маршрут из отмеченных, выполняет функции подвозящего маршрута.

В настоящее время на центральных магистральных улицах города интенсивность движения пассажирского транспорта может достигать 20-25 % (рис. 3) [5]. Это способствовало периодическому образованию очередей из транспортных средств при подъезде к пересечениям улиц, пешеходным переходам, путям рельсового транспорта, т.е. привело к снижению эффективности работы всей улично-дорожной сети в целом [6].





Рис. 3. Общий вид ул. Пушкина в период вечернего часа «пик»

Несмотря на существенный вклад индивидуальных предпринимателей в перевозку пассажиров, в настоящее время необходимо провести реструктуризацию перевозчиков, объединив их в крупные предприятия [4]. Формирование системы ГПТ из таких перевозчиков повысит гарантии качественного обслуживания населения, а также будет способствовать упорядочению системы управления транспортом. Централизация структуры массового пассажирского транспорта позволит восстановить его первоначальную социальную функцию.

Маршруты, как и все остальные элементы транспортной инфраструктуры, имеют свои технико-эксплуатационные показатели: длина маршрута, средняя длина перегона между остановочными пунктами, количество остановочных пунктов, время сообщения и др. Эти показатели могут характеризировать отдельный маршрут, совокупность маршрутов определенного вида транспорта и всю маршрутную систему города (табл. 4, 5) [1,2,6].

Анализ маршрутной схемы г. Томска позволил характеризовать роль и условия эксплуатации маршрутов в системе ГПТ [1,7]:
  1. По направлению трассы основная масса маршрутов относится к диаметральным, т.е. к тем, которые проходят через центр города, соединяя два отдаленных района. Диаметральный маршрут не требует места в центре для размещения конечного пункта, что особенно актуально для компактного города с плотной застройкой, такого, например, как г. Томск. Несколько маршрутов системы ГПТ можно отнести к кольцевым, т.к. имеют замкнутую трассу. В маршрутной системе нашего города нет ни одного маршрута, который не проходил бы через центр, т.е. хордового маршрута. Здесь под понятием «центр города» понимаем территорию, ограниченную магистральными улицами: пр. Ленина, пр. Кирова, пр. Комсомольский, ул. Пушкина, ул. Д. Ключевская.
  2. Большинство маршрутов ГПТ функционируют постоянно, обеспечивая непрерывный процесс перевозок населения. К временным отнесены маршруты, осуществляющие связь населения города с садовыми участками и пригородными зонами отдыха. Примером может служить продление в летний период маршрута № 4 до городского пляжа на Сенной курье.
  3. Остановочные пункты в целом равномерно расположены на маршрутной сети г. Томска. Среднее расстояние между остановочными пунктами автобусных маршрутов составляет 450 м, троллейбусных маршрутов – 540 м, что соответствует рекомендуемым значениям 400-600 м [8]. Однако, на отдельных участках маршрутов можно наблюдать значительное сокращение длины перегона (250-300 м), что приводит к увеличению задержек движения транспорта и снижению скорости движения пассажирского транспорта. Так, например, на пр. Ленина расстояние между остановками «ЦУМ» и «пл. Ленина» составляет 250 м, на ул. Красноармейская между остановками «ул. Никитина» и «ЦОТ» - 275 м.
  4. По роли в транспортной системе города все маршруты ГПТ относятся к дублирующим либо частично-дублирующим маршрутам, о чем свидетельствует копирование маршрутов как внутри одного вида транспорта, так и между различными видами.

Таблица 4

Транспортно-эксплуатационные показатели основных

автобусных маршрутов г. Томска

№ маршрута
Направление
Длина маршрута по направлению, км
Полная длина маршрута, км
Среднее расстояние между остановками, км
Число остановочных пунктов, ед.

2
«Буревестник» – Приборный завод
21,60
43,0
0,450
49

Приборный завод – «Буревестник»
21,40
0,437
50

4
ул. Мюнниха – «Технопарк»
16,10
32,0
0,329
50

«Технопарк» – ул. Мюнниха
15,90
0,338
48

8
Д. Бедного – ул. Пушкина – Д. Бедного
27,40
27,4
0,571
50

10
ОКБ – «Весна»
20,30
39,6
0,483
42

«Весна» – ОКБ
19,30
0,460
43

16
Сосновый бор – Академгородок
17,50
35,2
0,461
38

Академгородок – Сосновый бор
17,70
0,492

19
Томск-2 – ул. Предвокзальная
16,20
34,2
0,438
58

ул. Предвокзальная – Томск-2
18,00
0,450

22
ПЖРЭТ – пл. Южная
12,00
23,7
0,462
27

пл. Южная – ПЖРЭТ
11,70
0,488

25
ул. Бирюкова – Академгородок
24,60
48,6
0,464
46

Академгородок – ул. Бирюкова
24,00
0,462

29
Спичфабрика – Карандашная фабрика.
22,80
45,0
0,438
42

Карандашная фабрика. – Спичфабрика
22,20
0,411

32
пл. Южная – Товарная станция
10,88
21,9
0,435
22

Товарная станция – пл. Южная
11,00
0,407

35
Академгородок – пр. Ленина –

Академгородок
22,20
22,2
0,483
17

53
Академгородок – пр. Ленина –

Академгородок
22,00
22,0
0,489
17

Таблица 5

Транспортно-эксплуатационные показатели маршрутов электротранспорта

№ маршрута
Направление
Длина маршрута по направлению, км
Полная длина маршрута, км
Среднее расстояние между остановками, км
Число остановочных пунктов, ед.

Троллейбус

1
Лагерный сад – Приборный завод
14,96
29,87
0,60
26

Приборный завод – Лагерный сад
14,91
0,60
26

2
Троллейбусное депо – Черемошники
9,68
19,32
0,51
20

Черемошники – Троллейбусное депо
9,64
0,54
19

3
пл. Южная – ОКБ
14,52
29,05
0,54
28

ОКБ – пл. Южная
14,53
0,58
26

4
Томск-1 – ул. Говорова
10,02
19,87
0,56
19

ул. Говорова – Томск-1
9,85
0,52
20

6
Троллейбусное депо – АРЗ
11,32
22,63
0,51
23

АРЗ – Троллейбусное депо
11,31
0,57
21

7
Томск-1 – Приборный завод
16,47
33,01
0,51
33

Приборный завод – Томск-1
16,54
0,52
33

8
пл. Южная – АРЗ
11,00
22,19
0,52
22

АРЗ – пл. Южная
11,19
0,56
21

Трамвай

1
Восточная – Черемошники
12,40
24,83
0,44
29

Черемошники – Восточная
12,43
0,44
29

2
пл. Южная – Томск-2
11,22
22,70
0,51
23

Томск-2 – пл. Южная
11,48
0,52
23

3
Восточная – пл. Батенькова
4,65
9,41
0,42
12

пл. Батенькова – Восточная
4,76
0,43
12

4
Восточная – пл. Южная
5,92
11,62
0,42
15

пл. Южная – Восточная
5,70
0,41
15

5
пл. Южная – кинотеатр «Родина»
8,10
16,33
0,48
18

кинотеатр «Родина» – пл. Южная
8,23
0,48
18

На улицах и дорогах г. Томска среди видов ГПТ наибольшее распространение получили автобусы малой пассажировместимости, владельцами которых, в большинстве случаев являются, частные предприниматели. Единственным предприятием муниципальной собственности является трамвайно-троллейбусное управление, которое с каждым годом теряет свои позиции на рынке пассажирских перевозок.

Анализ функционирования существующей маршрутной схемы пассажирского транспорта в г. Томске позволяет сделать вывод о необходимости её улучшения.

Создавшееся положение вызвано:
  • прохождением основной части маршрутов через центр города (пр. Ленина) с дублированием друг друга;
  • отсутствием хордовых маршрутов;
  • необоснованным удлинением маршрутов, связанных с прохождением через центр города;
  • формированием высокой интенсивности и плотности транспортного потока на магистральных улицах центральной части города, приводящей к резкому снижению скорости и парализации движения в дневной и пиковые периоды времени.
  • основная часть улиц и дорог (70%), обеспечивающих работу пассажирского транспорта, имеет заниженную ширину проезжей части (8–12 м), что не соответствует требованиям интенсивности движения пассажирского транспорта и его подвижного состава. В соответствии с требованиями СНиП [8] в крупных городах для движения автобусов и троллейбусов необходимо предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м, а при высоких интенсивностях (более 40 авт/час) рекомендуется предусматривать движение пассажирского транспорта по обособленной полосе (проезжей части).

Дальнейшие исследования системы городского пассажирского транспорта предполагают определение пассажиропотоков на действующей маршрутной сети города и таких важных транспортно-эксплуатационных показателей маршрутов, как скорость сообщения и наполнение подвижного состава. Это позволит решать важные задачи, направленные на повышение эффективности функционирования маршрутной сети пассажирского транспорта.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. – 412 с.
  2. Горбанев Р.В. Городской транспорт. – М.: Стройиздат, 1990. – 215 с.
  3. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 208 с.
  4. Концепция развития наземного пассажирского транспорта на территории Томский район – Томск – Северск на период до 2015 года. – Томск, 2007.
  5. Сидоренко Н.Н. Исследование скорости движения автомобилей на городских улицах и дорогах с плотной застройкой / Н.Н. Сидоренко, В.Г. Оккель, А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова // Сборник докладов «Современные методы строительства автомобильных дорог и обеспечения безопасности движения». – Белгород: Изд. БГТУ, 2007 – С. 277 - 281.
  6. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.
  7. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок. / И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.
  8. СНиП 2.07.01 - 89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой России. – М.: ГУП ЦПП, 2001. – 58 с.



А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова, тОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ