Формирование методических основ оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры
| Вид материала | Автореферат |
- Определение показателей эффективности it-проектов Основные принципы оценки эффективности, 739.38kb.
- Рабочая программа по дисциплине дс. 07 «управление инвестиционным проектом», 100.4kb.
- Лившиц Вениамин Наумович «Особенности оценки эффективности производственных инвестиционных, 381.16kb.
- Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов , 7962.86kb.
- Контрольная работа по курсу: Инвестиции на тему: Оценка эффективности инвестиционных, 305.17kb.
- Методические основы оценки эффективности инвестиционных проектов технического перевооружения, 124kb.
- Об условиях отвода земельных участков для строительства объектов придорожного сервиса, 26.2kb.
- В. А. Кулаков московский инженерно-физический институт (государственный университет), 28.6kb.
- Экономическая оценка инвестиций цель курса, 62.63kb.
- Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов общие положения, 3659.97kb.
На правах рукописи
РЕШЕТОВА ЕКАТЕРИНА МИХАЙЛОВНА
ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА КОММЕРЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ АВТОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством
(Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – cтроительство)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
МОСКВА – 2011 г.
Работа выполнена на кафедре «Управление проектами и программами» ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В.Плеханова»
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Бачурина Светлана Самуиловна
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор
Попков Юрий Соломонович
доктор экономических наук,
Ильина Ирина Николаевна
Ведущая организация: ГУП "Научно-исследовательский и проектный институт Генплана Москвы"
Защита диссертации состоится «27» декабря 2011 г. в 12.00 часов на заседании Диссертационного Совета Д.212.196.10 при ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В.Плеханова» по адресу:
119997, Москва, Стремянный пер., 36, корп. 3, ауд. 353.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В.Плеханова»
Автореферат разослан «21» ноября 2011 г.
Ученый секретарь Диссертационного Совета,
кандидат экономических наук, доцент Моторина М.А.
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью развития сети автомобильных дорог Российской Федерации. В 2010 г. из федерального и регионального бюджетов было потрачено 300 млрд. рублей, а в 2011 – освоено порядка 700 млрд. рублей. Тем не менее, общий объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих объектов автодорожной инфраструктуры России составляет менее 2 % ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3-5 %. Россия, по оценкам экспертов Всемирного банка, находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества автодорожной инфраструктуры. Общая протяженность автомобильных дорог в России - 899 тыс. км при потребности в 1,5 млн. км. Специфика этой отрасли, экономическая нестабильность и оптимизация государственных расходов в условиях социально-экономической направленности инвестирования бюджетных средств не позволяют рассчитывать на значительный рост отечественных инвестиций в развитие существующей, а тем более строительство новой инфраструктуры.
Важным направлением преодоления дефицита государственных финансовых ресурсов, как показывает мировая практика, является привлечение частных инвестиций для эффективного управления проектами строительства коммерческих дорог, мостов, тоннелей, путепроводов. Заинтересованность частных компаний в строительстве платных объектов автодорожной инфраструктуры зависит в первую очередь от эффективности инвестиционно-строительного проекта - показателя, соизмеряющего полученный эффект от реализации строительства объекта с затратами, необходимыми для достижения данного эффекта.
Оценка эффективности инвестиционного проекта является наиболее сложной областью экономических расчетов, так как для этого необходимо свести воедино различные интересы участников проекта, учесть трудно предсказуемые изменения во внешней среде по отношению к проекту в условиях нестабильной экономики. Анализ отечественного и зарубежного опыта по оценке эффективности инвестиционных проектов свидетельствует, что согласно большинству из существующих методик все множество факторов оценки эффективности инвестиционного проекта сводится к одному лишь экономическому критерию. В то же время, отсутствуют работы, решающие проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов с учетом специфических особенностей коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры и отражающие российскую специфику.
Таким образом, научное обоснование и разработка методических основ оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры является актуальной научно-практической задачей.
Актуальность и недостаточное рассмотрение с научной точки зрения перечисленных аспектов оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры определили выбор темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Целью исследования является разработка комплексной научно-обоснованной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры на основе классификации видов проектов и исследования основных критериев, оказывающих влияние на их эффективность.
Для достижения поставленной цели в работе были сформированы и решены следующие задачи:
- выделить факторы, влияющие на оценку эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере автодорожной инфраструктуры;
- классифицировать проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры на основании анализа отечественного и зарубежного опыта;
- обосновать критерии для оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд, и порядок их определения;
- разработать комплексную методику оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, учитывающую выделенные критерии;
- оптимизировать порядок назначения тарифа за проезд, при котором обеспечивается максимальная эффективность инвестиционного проекта;
- изучить применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры;
- установить основные виды рисков, сопровождающих проекты строительства объектов автодорожной инфраструктуры, а также рассмотреть основные методы управления ими;
- определить условия и перспективы строительства объектов автодорожной инфраструктуры в Москве с применением механизма ГЧП, а также сформировать перечень объектов автодорожной инфраструктуры, рекомендуемых для строительства с помощью механизма ГЧП.
Объект исследования - инвестиционные проекты строительства объектов автодорожной инфраструктуры.
Предметом исследования являются методы оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, а также подходы, технологии и инструментарий оценки.
Область исследования. Содержание диссертационного исследования соответствует пункту 1.3.77. «Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» области исследований «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Строительство» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством».
Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых: В.И.Ресина, С.С.Бачуриной, Ю.С.Попкова В.З.Черняка, П.Л.Виленского, В.З.Шапиро, В.В.Ковалева, Э.И.Крылова, И.В.Сергеева, С.В.Сотского, С.А.Филина, Е.М.Четыркина, Г.Бирмана, И.Бланка, Р.Брейли, С.Майерса, Р.Холта, У.Шарпа, а также ученых-экономистов по современной теории партнерства государства и частного сектора: Т.Габлера, М.Джерарда, Д.Норта, В.Острома и др.
Особенно полезными при подготовке диссертации стали исследования российских ученых - специалистов в области дорожного строительства: М.Я.Блинкина, Е.Н.Гарманова, Э.В.Дингеса, Е.М.Зейгера, И.А.Золотаря, Л.Б.Миротина, Ю.Н.Петрова, Г.А.Поляковой, посвященные исследованию вопросов связанных со строительством, реконструкцией, ремонтом и эксплуатацией автомобильных дорог.
Информационная база. Источник статистических данных – аналитические исследования и разработки научных коллективов Института международных экономических и политических исследований РАН, данные Росстата, государственного учреждения "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ «Росавтодор», материалы зарубежных аналитических агентств. Использованы нормативно-правовые документы – федеральные законы, постановления Правительства, указы Президента Российской Федерации, а также практический опыт подготовки инвестиционных проектов в автодорожной отрасли по материалам правовой базы «Консультант плюс».
Эмпирическую основу работы составили результаты социологических исследований, проектно-сметная и финансовая документация, сведения о «Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года» и других аналогичных программах.
В ходе исследования применялись общенаучные методы теории управления, экспертного, статистического и сравнительного анализов, системного подхода к изучению экономических явлений и процессов, методы структурно-функционального анализа, анализа и синтеза, экспертных оценок, табличные и графические приемы визуализации данных.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- На основе анализа современного состояния и основных тенденций инвестирования в строительство и развитие автодорожной отрасли России установлены факторы, влияющие на оценку эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере автодорожной инфраструктуры.
- Выделены основные критерии для оценки эффективности инвестиционного проекта автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд: интенсивность движения автотранспорта, прогнозный тариф за проезд, проект конфигурации дороги.
- Произведена классификация проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии взимания платы за проезд.
- Разработана комплексная методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, включающая в себя поэтапный расчет и оценку как экономических, так и технологических критериев.
- Исследовано применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры и обосновано применение концессионной формы на современном этапе в России в условиях неопределенности и риска.
Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в развитии теории оценки эффективности инвестиционных проектов строительства платных объектов автодорожной инфраструктуры. Предложенные методы и модели оценки инвестиционных проектов в дальнейшем могут применяться как инвесторами для принятия решения об участии в проекте, так и государством для реализации комплекса мер по повышению эффективности планируемых к строительству коммерческих объектов. Результаты исследования могут быть использованы также как учебно-методические материалы в процессе преподавания и проведения практических занятий в дисциплинах «Управление инвестиционными проектами» и «Экономическая оценка инвестиций.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности применения комплексной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в процессе разработки бизнес-планов и технико-экономических обоснований проектов строительства, на основе принятия обоснованных тактико-стратегических решений по определению наиболее экономически эффективного вида проекта для достижения максимального экономического эффекта от его реализации.
Апробация результатов исследования. Основные идеи и положения диссертации изложены в публикациях автора, докладывались и получили одобрение на Международной научно-практической конференции «Современные проблемы управления проектами в инвестиционно-строительной сфере и природопользовании» (г. Москва, 2011 г.), Международной научной конференции «Актуальные вопросы экономики и управления» (г. Москва, 2011 г.).
Разработанная автором комплексная методика оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры апробирована на примере строительства в Москве Южного дублера Кутузовского проспекта.
Методика рекомендована к применению в проекте формирования транспортной инфраструктуры Международного финансового центра.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, общим объемом 3,7 п.л., в том числе одна публикация в журнале, рекомендованном ВАК РФ.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 202 наименования и приложений. Работа изложена на 171 странице машинописного текста, иллюстрирована 25 рисунками и 31 таблицами.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертации, оценена степень научной разработанности проблемы в трудах российских и зарубежных ученых. Обозначены цель и задачи исследования, установлены его объект и предмет, приведены теоретические и методологические основы диссертационной работы. Раскрыта научная новизна результатов исследования, их теоретическая и практическая значимость.
В первой главе «Анализ теории и методологии реализации строительства инвестиционно-строительных проектов автодорожной инфраструктуры в России» автором в целях исследования и формирования предложений по совершенствованию методов оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, рассмотрены принципиальные особенности подобных проектов в Российской Федерации и за рубежом. Обосновано, что автодорожная инфраструктура выступает одной из важнейших составляющих транспортной системы страны и выделены её основные функции. Одновременно с этим проведен анализ современного состояния автомобильных дорог и основных тенденций инвестирования в строительство и развитие автодорожной инфраструктуры и сделаны выводы:
1) государство не имеет в достаточных объемах финансовых ресурсов, чтобы модернизировать, обслуживать и расширять находящуюся в собственности государства автодорожную инфраструктуру;
2) частный сектор обладает мобильностью, способностью к инновациям, использованию технических и технологических изменений;
3) необходимо повышать инвестиционную привлекательность программ автодорожного строительства для обеспечения устойчивого развития страны.
Изучен механизм функционирования платных дорог, основанный на принципе полного возмещения затрат на их строительство и содержание за счет средств, получаемых от взимания платы за проезд. На основании ретроспективного анализа развития идеи о строительстве платных автомобильных дорог в России выделены условия, способствующие привлечению внебюджетных инвестиций в данную отрасль.
Автором произведено сравнение удельных расходов на строительство дорог за рубежом и в нашей стране для оценки инвестиционных возможностей строительства платных дорожных объектов в России и установлено, что 1 км одной полосы автомобильной дороги обходится в зависимости от условий строительства от 95 до 535 млн. рублей (3,2–17,8 млн.долл.), что не превышает цены на мировые аналоги (5,6–56,8 млн. долл.).
Частный инвестор производит оценку эффективности инвестиционно-строительного проекта с целью получения максимального эффекта от участия в проекте, экономии финансовых ресурсов, наиболее эффективного вложения инвестиций, снижения рисков.
В данной диссертационной работе под эффективностью инвестиционного проекта понимается показатель объекта инвестирования, отражающий его потенциал для достижения экономических целей инвестора с учетом неопределенности и рисков посредством эффективного управления инвестиционным проектом.
Установлена необходимость совершенствования методики оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры, с учетом основных исследованных автором факторов:
- Внешние факторы, обуславливающие инвестиционный климат в стране, экономическую политику государства, административно-правовое регулирование строительства платных автодорожных объектов;
- Факторы местоположения, влияющие на конфигурацию автодорожного объекта, учитывающие сложившуюся застройку;
- Рыночные факторы, влияющие на интенсивность автомобилепотока и размер тарифа за проезд;
- Организационные факторы, обуславливающие систему и технологию сбора платы за проезд;
- Социальные факторы, характеризующие готовность общества к строительству платных объектов автодорожной инфраструктуры.
Предложена классификация проектов строительства платных объектов автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии сбора платы за проезд и проведен их сравнительный анализ (рис. 1).
Виды проектов строительства платных объектов автодорожной инфраструктуры
Проект с закрытой системой сбора платы за проезд
Проект с открытой системой сбора платы за проезд
Проект с автоматической системой
Проект с ручной системой
Проект с ручной системой
Проект с автоматической системой
Проект с полуавтоматической системой
Проект с полуавтоматической системой
Рис. 1. Классификация проектов строительства платных объектов автодорожной инфраструктуры
На основе сформулированных предпосылок, обеспечивающих эффективность частных инвестиций в строительство платных дорожных сооружений, и с учетом исследования программ «Росавтодора» выделен ряд объектов, которые могут быть реализованы с участием частных инвесторов.
Учитывая указанные факторы, наряду с экономическим критерием оценки эффективности проекта автором исследованы критерии для оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры с учетом системы и технологии взимания платы за проезд, оказывающие максимальное влияние на эффективность проекта и степень заинтересованности инвестора в его реализации: интенсивность движения автотранспорта, прогнозный тариф за проезд, проект конфигурации дороги.
Сформулированы основные требования, которым должны соответствовать проекты платных дорог:
- экономическая эффективность для обеспечения прибыли инвестору;
- эксплуатационная эффективность (обработка максимальной интенсивности движения с ограниченным количеством персонала и оборудования);
- социальная эффективность (проект должен быть удобным для клиента: с оптимальным маршрутом движения, снижающий до минимума количество остановок и времени ожидания при оплате проезда; а также привязан к существующей инфраструктуре, планируемым зонам деловой активности, промышленного развития и жилой застройки района).
Перечисленные требования к оценке эффективности автодорожных проектов и выделенные критерии обеспечили постановку задачи исследования: для заданных условий строительства выбрать инвестиционный проект строительства платного автодорожного сооружения, реализация которого обеспечивает максимальную эффективность инвестиций.
Во второй главе «Формирование комплексной методики оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» разработана Методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» на основании исследования технологических и экономических критериев (рис.2).
Рис. 2. Методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства автодорожной инфраструктуры
На первом этапе производится оценка интенсивности движения автотранспорта для принятия управленческого решения об инвестировании в строительство платного дорожного сооружения.
Автором разработан порядок прогнозирования объема транспортного потока по платному дорожному сооружению, включающий определение:
- максимальной часовой и среднегодовой среднесуточной интенсивности движения транспортного потока;
- интенсивности движения по годам для вычисления темпа ее роста и динамики изменения интенсивности для определения темпов ее прироста;
- закономерностей изменения интенсивности движения;
- перспективной ежегодной интенсивности движения на период коммерческой эксплуатации дороги.
На основании полученных значений и с учетом анализа данных по зарубежным проектам, для принятия решения об инвестирования в проект автором предложено рассматривать объем проходящего по ней транспортного потока не менее 25 тыс. авт./сут. в одну сторону:
- I > 25 тыс. авт./сут. – проект рекомендуется к применению,
- I < 25 тыс. авт./сут. – проект не рекомендуется к применению, в связи с невозможностью коммерческой окупаемости инвестиций.
На втором этапе происходит формирование проекта оптимальной конфигурации платного автодорожного сооружения и оценивается его влияние на эффективность инвестиционного проекта.
Под проектом оптимальной конфигурации в данной работе понимается такой проект, который сокращает время проезда и обеспечивает тем самым максимальную интенсивность движения.
Для определения проекта оптимальной конфигурации дороги предложено на основании ситуационного плана строительства и предполагаемой траектории её прохождения анализировать расположенные вдоль дороги крупные районы, жилые массивы, промышленные и торговые зоны, а также транспортные узлы и развязки, которые могут быть конечными или промежуточными пунктами назначения, двигающихся по этой дороге транспортных средств. Посредством проведения социологических обследований, видеонаблюдения определяются:
- потенциально возможные после строительства платной дороги состав и доля транзитного движения по ней Mтранз;
- состав и доля транспортных потоков по направлению к каждому из установленных ранее пунктов назначения Mпункт = М - Mтранз. (1)
Полученные варианты схем движения нетранзитных транспортных средств кладутся в основу проектирования вариантов съездов с платного дорожного сооружения посредством определения эффективности от их строительства: взимание платы с транспортных средств, въезжающих на платную дорогу с примыканий, должно покрывать затраты на строительство съезда и содержание пункта. После чего производится сравнение маршрутов движения автомобилей к пункту назначения в зависимости от вида проекта: с закрытой или с открытой системой сбора платы за проезд (рис. 3).
Рис. 3. Сравнение маршрутов движения автомобилей к пункту назначения в зависимости от вида проекта: а) проект с закрытой системой
б) проект с открытой системой
Сделан вывод, что количество пересечений и съездов является важным фактором для оценки эффективности инвестиций в строительство объекта.
На третьем этапе оценивается влияние прогнозного тарифа за проезд на эффективность инвестиций.
Автором предложен алгоритм определения тарифа за проезд по платной автодороге (рис. 4), учитывающий изменения, происходящие во внешней (инвестиционный климат в стране, экономическая политика государства и др.) и внутренней (социальная готовность общества, сложившаяся застройка в районе расположения объекта, экономическая приемлемость тарифа для инвестора) среде в процессе эксплуатации объекта.
Накопление фактов об объекте и условиях проезда
Да
НетАнализ среды (внешней, внутренней)
Определение тарифа с учетом вновь
поступивших данных
Да 
Нет Нет Да
Рис. 4. Алгоритм определения размера платы за проезд
Установлено, что тарифы за проезд и размеры движения транспортных средств, как правило, находятся между собой в обратно пропорциональной зависимости. Это обуславливает необходимость при обосновании величины сборов за дорожные услуги решения оптимизационной задачи, предусматривающей назначение такого тарифа платы за проезд, соответствующего существующей интенсивности движения, при котором обеспечивается максимальный доход от организации платного проезда по дорожному сооружению в определенный период времени.
Тариф за проезд предложено рассчитывать по формуле:
(2)где: Р - прогнозируемая стоимость проезда за 1 км, руб.;
T – срок эксплуатации объекта, г;
- интенсивность движения автомобилепотока, авт./сут.;L – протяженность объекта строительства, км;
π – норма прибыли;
– затраты инвестора, тыс. руб.
Принимая во внимание выражение (2), автором предложен порядок оценки эффективности инвестиционного проекта в зависимости от цены проезда по платной автодороге, измеряемой соотношением дохода от взимания платы за проезд при принятом тарифе P и затрат на строительство, содержание и ремонт дороги, т.е.
(3)где EF(P) – эффективность инвестиционного проекта, в зависимости от цены за проезд, численно равна чистой приведенной стоимости по проекту (Net present value),
, руб.;
– дисконтированный доход от взимания платы за проезд при прогнозируемой цене проезда на момент проведения расчётов;
- дисконтированные затраты по проекту: строительство, содержание и ремонт дороги, налоги.Действительно, уровень дохода инвестора от сбора платы за проезд зависит от величины тарифа за проезд. При возрастании интенсивности автомобилепотока -
инвестор может повысить стоимость проезда. Увеличение цены согласно экономической теории приводит к снижению спроса. Следовательно, эффективность вложенных средств снижается.Для определения эффективности инвестиционного проекта определяются следующие показатели, позволяющие находить эффективность проекта EF, зная величину текущей стоимости проезда Р при интенсивности движения :
Таблица 1
| № п/п | Наименование показателя | Единица измерения | Источник информации/Основание |
| 1 | Стоимость строительства 1 км одной полосы дороги | 268,7 млн. рублей | Расчеты, проведенные автором совместно с НИИТДХ |
| 2 | Годовые затраты на содержание и ремонт 1 км одной полосы дороги | 3,41 млн. рублей | Рассчитано на основе нормы, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539 (в ред. постановлений от 10.03.2009 N 203-ПП, от 15.05.2010 N 343-ПП), с повышающим коэффициентом, обусловленным затратами за сбор проездной платы |
| 3 | Протяженность трассы номинальная | км | В соответствии с Заключением МГЭ |
| 4 | Протяженность трассы в однополосном исчислении | км | Геометрические параметры действующих и проектируемых городских магистралей |
| 5 | Стоимость строительства дороги | млн. рублей | Гр.1*гр.4 |
| 6 | Расчетная (максимальная) интенсивность движения | авт/сут. | Расчет интенсивности |
| 7 | Базовый тариф за 1 км | рублей | Расчет тарифа |
| 8 | Доход V(P) за период эксплуатации объекта | млн. рублей | Гр.7*гр.3*гр.6*365дней*30 лет |
| 9 | Затраты на содержание и ремонт дороги Cэкспл | млн. рублей | Гр.2*гр.4*30 лет |
| 10 | Эффективность проекта EF=NPV, | млн. рублей | Расчет эффективности |
| 11 | Срок окупаемости,  | лет | Расчет срока окупаемости |
Получены 3 границы областей эффективности проекта в зависимости от цены проезда по платному объекту:
- при NPV<0, PBP > 30 лет – недопустимая эффективность; инвестирование в проект нецелесообразно.
- при NPV>0, 30>PBP > 10 лет – допустимая эффективность; цена проезда на основании значений области позволяет возместить инвестиции на строительство объекта и получить прибыль.
- при NPV>0, PBP < 10 лет – максимальная эффективность; цена проезда позволяет возместить инвестиции на строительство объекта и получить сверхприбыль.
На четвертом этапе в соответствии с выделенными видами проектов производится оценка экономической эффективности инвестиций, содержащая две стадии:
1. Оценка эффективности инвестиций в зависимости от уровня автоматизации технологии сбора платы за проезд: выбор наилучшего вида проекта на основе определения технологических критериев эффективности проектов и ранжирования видов проектов по выделенным критериям, определения области эффективных решений с помощью метода Парето и нахождения взвешенных оценок коэффициентов относительной важности с учетом веса экспертов.
Выбор эффективного проекта производится исходя из условия:
(4)где
– значения рангов для каждого решения.
– вес, установленный экспертами для каждого из критериев. 2. Оценка эффективности инвестиций с учетом системы сбора платы за проезд производится с учетом экономических критериев:
- критерий максимума чистого дисконтируемого дохода по проекту:
(5)где
- рассматриваемый вариант проекта в зависимости от системы сбора платы за проезд;Рi - тариф за проезд транспортных средств i-ой группы;
Ci - средняя себестоимость пробега транспортных средств i-ой группы;
Ijjt - среднесуточная интенсивность движения i-ой группы транспортных средств по j-му перегону в t-м году, авт./сут;
Lj - протяженность j-гo перегона платного дорожного сооружения, км;
Ко
- первоначальные капитальные вложения в строительство проекта; З
– годовые затраты на содержание и ремонт проекта в t - м году;Т - продолжительность периода эксплуатации проекта, годы;
t -порядковый номер года сравнения вариантов (t = 1,2,... Тер);
n - количество групп транспортных средств (i = 1,2,... ,п);
m - количество перегонов (j = 1,2,... ,m);
Е - принятая норма дисконта при расчете коммерческой эффективности.
По результатам аналитического рассмотрения рисунка 3 установлено, что принципиальное различие между открытой и закрытой системами сбора платы за проезд заключается в том, что первая из них не предполагает никаких промежуточных съездов с платной автомобильной дороги. Таким образом, для создания проекта с закрытой системой сбора платы за проезд требуются дополнительные расходы на строительство съездов.
- запишем критерий минимума дисконтированных затрат на строительство объекта и эксплуатацию системы сбора платы за проезд:
(6)- интенсивность движения нетранзитных (по отношению к платному дорожному сооружению) транспортных средств i-ой группы по j-му перегону в t-м году, авт/сут;
- протяженность j-гo перегона от начала платного дорожного сооружения до j-гo пункта назначения, находящегося в стороне от него, км.
Исходя из вышеизложенного предложено производить оценку эффективности инвестиционных проектов посредством сопоставления дополнительных расходов на строительство проекта с закрытой ССПП по сравнению с потерями от перепробега транспортных средств, которые будут иметь место, если будет выбран проект с открытой ССПП по формуле:
(7)где Кс - затраты на строительство съезда, тыс. руб.;
- дополнительные затраты на систему сбора платы за проезд одного проекта по сравнению с другим, тыс. руб;
- дополнительные затраты на строительство и эксплуатацию проекта с закрытой системой сбора платы за проезд;
– дополнительное расстояние пробега не транзитных транспортных средств при отсутствии съезда, км.Установлено что, при положительном
экономически эффективно инвестирование в проект с открытой системой; при отрицательном - целесообразно инвестирование в проект с закрытой системой. В диссертации также уточнен состав и экономическое содержание отдельных статей затрат для определения экономически эффективного проекта, а также предложены методы их расчета.
В третьей главе «Организационно-экономический механизм реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры» в целях совершенствования применяемых подходов к реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры обосновано применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства. Изучены и систематизированы:
- подходы к определению государственно-частного партнерства;
- характерные черты проектов ГЧП, отличающиеся от других форм отношений государства и частного сектора;
- основные виды соглашений, на основании которых реализуются проекты ГЧП в транспортной отрасли.
На основании анализа сложившейся практики ГЧП выделены особенности инвестиционных проектов в России, а также наиболее вероятные для применения в нашей стране договорные формы ГЧП.
По результатам сравнительного анализа концессионных соглашений с арендными и лицензионными с точки зрения эффективности их применения и контроля со стороны государства обосновано применение концессионной формы привлечения капитала как наиболее эффективной при реализации долгосрочных инвестиционно-строительных проектов. Установлены основные виды рисков концессионных соглашений, их сущность, рассмотрены основные методы управления рисками: ограничение, разделение, передача, страхование.
Автором предложена схема распределения рисков среди участников концессионного соглашения: орган государственной власти, как правило, принимает на себя риски периода подготовки проекта, гарантирует востребованность объекта инвестиций в долгосрочной перспективе, управление текущими рисками выпадает на долю частного инвестора (рис.5).
Исследованы состояние и особенности функционирования транспортной системы Москвы, а также изучены основные нормативно-правовые документы, регламентирующие строительство автомобильных дорог, с их дальнейшей эксплуатацией на платной основе. На основании этого:
- установлены условия и перспективы строительства объектов автодорожной инфраструктуры с применением механизма ГЧП.
- сформирован перечень объектов автодорожной инфраструктуры, рекомендуемых для строительства с помощью механизма ГЧП.
- предложено внедрение методики оценки эффективности инвестиционных проектов при реализации строительства объектов автодорожной инфраструктуры в Москве.
Государство
Частный сектор
Совместное несение рисков
Рис. 5. Рекомендованное распределение рисков в дорожной концессии
В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации, полученные в результате выполнения диссертационного исследования.
III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ
- Выявлены факторы, влияющие на оценку эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере автодорожной инфраструктуры. С их учетом определены основные критерии для оценки эффективности проектов с учетом системы и технологии взимания платы за проезд: интенсивность движения автотранспорта, прогнозный тариф за проезд, проект конфигурации дороги и порядок их определения.
- Классифицированы проекты строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры в зависимости от системы и технологии взимания платы за проезд.
- Разработана комплексная методика оценки эффективности инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры, включающая в себя поэтапный расчет и оценку как экономических, так и технологических критериев для реализации наиболее эффективного варианта проекта.
- Исследовано применение организационно-экономического механизма государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов строительства коммерческих объектов автодорожной инфраструктуры и обосновано применение концессионной формы на современном этапе в России в условиях неопределенности и риска.
- Разработанная методика оценки эффективности инвестиционных проектов автодорожной инфраструктуры апробирована на примере строительства Южного дублера Кутузовского проспекта и рекомендована к применению в проекте формирования транспортной инфраструктуры Международного финансового центра.
По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:
- Решетова Е.М. Оценка влияния тарифа за проезд по коммерческому объекту автодорожной инфраструктуры на эффективность инвестиционного проекта // Промышленное и гражданское строительство. – М.: ООО «Издательство ПГС», 2011. –№ 11. – с. 81 – 83 (рекомендован ВАК Минобразования и науки РФ) (0,3 п.л.).
- Нечаева Е.М. Решение автодорожного вопроса // Двадцать третьи Международные Плехановские чтения: Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. – М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2010 (0,1 п.л.).
- Нечаева Е.М. Risk characteristics and risk assessment methods of PFI road projects // Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. – М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2010 (0,2 п.л.).
- Нечаева Е.М. Законодательное обеспечение частно-государственного – положительные и отрицательные стороны // Молодой ученый. – М: Изд-во ООО «Молодой ученый», 2010. – № 7 (0,5 п.л.).
- Нечаева Е.М. Концессионные соглашения в автодорожном строительстве: зарубежный опыт и российские реалии на примере города Москвы // Альманах современной науки и образования. – Тамбов: Изд-во «Грамота», 2010. – № 8 (39) (0,5 п.л.).
- Нечаева Е.М. Автомобилизация и стратегия развития городов: мировой опыт и российская действительность на примере Москвы // Московское научное обозрение. – М.: Изд-во ИНГН, 2010. - № 1 сент. (0,7 п.л.).
- Нечаева Е.М. Взаимосвязь конфигурации платной дороги, типа и технологии системы сбора платы за проезд // Молодой ученый. - М: Изд-во ООО «Молодой ученый», 2011. - № 3 (0,5 п.л.).
- Нечаева Е.М. Анализ основных факторов и параметров, обуславливающих целесообразность строительства платных дорожных сооружений // Современные проблемы управления проектами в инвестиционно-строительной сфере и природопользовании. Материалы международной научно-практической конференции 14-15 апреля 2011 г. – М.: Изд-во ГОУ ВПО им. Г.В.Плеханова (0,9 п.л.).