Geum.ru

Военная литература

Вид материалаЛитература
Подобный материал:
1   ...   45   46   47   48   49   50   51   52   ...   60


К обсуждению вопроса, в чьем подчинений должны быть воздушно-десантные войска, кто их должен готовить, я не привлекался. Последовал вызов в Кремль, где присутствовало уже командование воздушно-десантных войск и где в это время находился маршал Тито, прибывший из Югославии. Мне было объявлено, что решено ввести воздушно-десантные войска в АДД, а мне, как командующему, возглавить это дело. Получив указание дать свои предложения, как практически провести все это в жизнь, я с руководством ВДВ уехал к себе в штаб. Нужно сказать, что решение создать такой ударный кулак не было для меня новостью, ибо разговоры Сталина на эту тему я слышал не раз, однако я не предполагал, что Верховный остановится на моей кандидатуре и поручит заниматься этим делом. Раздумывать над тем, как это получилось, было уже некогда, а идти и спрашивать, почему поручили именно мне эту работу, было поздно. Присутствие маршала Тито исключило какие-либо вопросы на эту тему с моей стороны. Состоявшееся решение нужно было проводить в жизнь, и без проволочек, потому что не пройдет и пары дней, как будет потребован доклад, что уже сделано...


Приехав в штаб и ознакомившись более детально с существующей структурой ВДВ (соприкасаясь с ними в течение войны, я был более или менее знаком с организацией этих войск), пришли вместе с руководством ВДВ к заключению, что целесообразно иметь Отдельную гвардейскую воздушно-десантную армию, а в ее составе авиационный корпус.


Вскоре я был в Ставке, доложил Верховному соображения по подготовке и дальнейшему боевому применению воздушно-десантных войск. Предложения были утверждены, стотысячная армия вошла в состав АДД, а мне следовало дать свои соображения по применению десантов за Вислой. Здесь же Верховный предложил мне продумать вопрос о командующем этой армии, назвав, в частности, генерала В. Д. Соколовского, бывшего в то время начальником штаба фронта у И. С. Конева. Я попросил Верховного дать мне возможность вникнуть самому в дело, а потом и решить вопрос о командующем. Василия Даниловича Соколовского я знал и как командующего фронтом, и как начальника штаба фронта, и считал, что это не тот объем работы, который он может выполнять. Такая работа являлась для него этапом пройденным.


Уйдя с головой в решение вопросов подготовки и предстоящего использования воздушно-десантной армии, прорабатывая возможные варианты ее применения в предстоящих наступательных операциях, я незаметно для себя перешел опять на ненормированный рабочий день, что в самом непродолжительном времени и сказалось на моем здоровье. В ноябре опять начались сильные приступы оставившей было меня болезни, и я в конце концов оказался на постельном режиме в Соснах под Москвой. [505] К сожалению, рекомендация Верховного, чем следует лечить мой недуг, была дана мне лишь в 1946 году. Видя, что я не в состоянии вести нормальную, по моему пониманию, работу, не могу лично докладывать Верховному и решать нужные вопросы, счел невозможным для себя руководить возложенным на меня объемом работы и обратился с просьбой к Сталину освободить меня от занимаемой должности. Решение для меня пришло совершенно неожиданное. Аэрофлот был передан в Совет Министров СССР, воздушно-десантная армия возвращена в наземные войска, АДД, преобразована в 18-ю воздушную армию, а я назначен ее командующим, а также членом Военного совета и заместителем Главнокомандующего ВВС. Некоторое время спустя позвонил Верховный и, справившись о здоровье, сказал:


— Без дела вы пропадете, а с армией вы и болея справитесь. Думаю, что и болеть будете меньше.


Стотысячная армия отборных воздушно-десантных войск в конце концов стала применяться как наземные войска, хотя в период нашего стремительного наступления на запад эти войска могли бы использоваться по своему прямому назначению и сыграть серьезнейшую роль на решающих направлениях наступления. Надо прямо сказать, это был наш серьезный просчет в стратегии завершающего этапа Великой Отечественной войны.


Авиация дальнего действия была преобразована в 18-ю воздушную армию, и я стал ее командующим. Одно мне было непонятно, почему я стал одновременно членом Военного совета и заместителем главкома ВВС. Однако и это вскоре для меня прояснилось.


Все эти события произошли в декабре 1944 года. Надо сказать, что они никак не повлияли на боевую деятельность частей и соединений АДД, и по сути дела все, что было у нас, осталось и в 18-й воздушной армии. Метеорологические условия в ноябре и декабре были очень плохими и практически исключали возможность нормальной боевой деятельности. Все же при малейшей возможности экипажи продолжали наносить удары по войскам противника. Так, продолжались налеты на порты Мемель, Виндава и Либава, а также полеты на уничтожение железнодорожных эшелонов и техники на узлах Прешов, Зволен, Лучинец, Дер в интересах 2-го и 4-го Украинских фронтов. Летали мы и по тылам противника, выполняя специальные задания.


В ноябре 1944 года Авиация дальнего действия пополнилась новой когортой Героев Советского Союза. 5 ноября Указом Президиума Верховного Совета это высокое звание получили: гвардии капитан Агамиров Гога Григорьевич, гвардии майор Баймурзин Гаяз Ислашатдинович, гвардии подполковник Баленко Александр Алексеевич, капитан Владимиров Михаил Григорьевич, гвардии капитан Давыдов Александр Дмитриевич, [506] гвардии майор Данькин Андрей Федорович, гвардии майор Драгомирецкий Владимир Порфирьевич, гвардии капитал Иконников Владимир Дмитриевич, майор Каспаров Ашот Джумшутович, гвардии майор Кириллов Михаил Михайлович, гвардии майор Крапива Никита Андреевич, майор Крюков Александр Александрович, гвардии майор Кудряшов Константин Михайлович, гвардии капитан Лазарев Иван Александрович, гвардии старший лейтенант Левчук Семен Лукьянович, гвардии капитан Маркин Сергей Степанович, гвардии старший лейтенант Навроцкий Михаил Карпович, гвардии майор Носовец Александр Захарович, гвардии майор Полыгалов Павел Андреевич, гвардии капитан Румянцев Федор Селиверстович, гвардии капитан Сафонов Владимир Ильич, гвардии майор Сенагин Иван Леонтьевич, гвардии майор Сиволапенко Павел Федорович, капитан Таран Григорий Алексеевич, гвардии майор Ткаченко Андрей Яковлевич, гвардии старший лейтенант Туйгунов Леонид Наумович, гвардии капитан Федоров Иван Григорьевич, гвардии капитан Шевелев Антон Антонович, гвардии старший лейтенант Шестернин Борис Ильич, гвардии майор Яловой Федор Семенович, гвардии старший лейтенант Яновский Иван Иванович.


Кто же они, наши новые Герои? Познакомимся с некоторыми из них.


А. А. Баленко начал войну рядовым летчиком, в 1944 году стал командиром полка. На его счету к октябрю 1944-го было 203 боевых вылета. За это время он 87 раз летал лидером наведения самолетов на цель и контролером результатов бомбометания полка и дивизии. Лично подготовил и ввел в строй с провозкой на боевые задания около 40 командиров кораблей. Не раз вел воздушные бои с истребителями противника и попадал под сильный огонь зенитной артиллерии. В одном из боевых вылетов, идя на цель, был атакован пятью истребителями, одного из которых — Ме-110 экипаж сбил. Несмотря на полученные повреждения, наш самолет продолжал полет к цели, выполнил задание, но на обратном пути опять был атакован тремя Ме-110. В результате атак был убит стрелок, повреждено управление и выведен из строя один мотор. Продолжать полет стало невозможно, самолет был посажен на воду, а экипаж вплавь добрался до берега. Явившись в свою часть, Баленко и его боевые товарищи продолжали воевать. В другой раз, подходя к цели, бомбардировщик подвергся интенсивному обстрелу зенитной артиллерии, прямым попаданием снаряда был выведен из строя один мотор, вспыхнул пожар. Однако экипаж потушил пожар и выполнил задание. При возвращении трижды загорался самолет и трижды экипаж тушил пожар! На поврежденном самолете перетянули линию фронта и произвели посадку на фронтовом аэродроме, сохранив самолет и экипаж. Его штурман П. А. Полыгалов тоже стал Героем Советского Союза. [507]


В. П. Драгомирецкий — командир полка, воевать стал с июня 1942 года, придя в АДД рядовым летчиком из Гражданского воздушного флота. За это время сделал 212 боевых вылетов. Вот что написано в его наградном листе: «Имя прославленного летчика, командира 337-го авиационного полка гвардии майора Владимира Драгомирецкого будет в числе первых украшать боевую страницу истории АДД». Немалую боевую работу нужно было провести, чтобы появилась такая запись! Штурман экипажа и полка М. М. Кириллов этим же Указом тоже получил высокое звание Героя.


В. Д. Иконников — заместитель командира эскадрильи, совершил 258 боевых вылетов. Из них 157 — по глубоким тылам противника и 101 по переднему краю, армейским и фронтовым тылам. Много было всего за эти сотни вылетов. Приведу лишь два эпизода. Однажды при бомбардировании аэродрома противника Алакуртти, попав под заградительный огонь зенитных батарей, самолет был сильно поврежден: прямыми попаданиями снарядов был вырван цилиндр шасси, пробит центроплан, маслобак, поврежден лонжерон правой плоскости, пробит глушитель мотора. Однако Иконников с боевого курса не свернул и, успешно отбомбившись, на поврежденном самолете пришел на свой аэродром и несмотря на то, что шасси не выпускались, благополучно произвел посадку. В другой раз в районе Вильно экипаж был атакован сразу девятью истребителями противника. В воздушном бою один истребитель был сбит. Однако от атак истребителей наш бомбардировщик загорелся и стал падать. Экипаж покинул самолет на парашютах и, приземлившись на территории, занятой противником, начал пробираться к своим. Иконников был ранен, экипаж несколько раз окружался противником и вел бой с ним, но все же им удалось вернуться и продолжать и дальше громить врага.


Н. А. Крапива был заместителем командира эскадрильи самолетов-охотников. Он начал свою боевую деятельность в июне 1942 года, сделал 205 боевых вылетов. До перехода в полк ночных охотников он совершил много боевых вылетов в тыл врага, но здесь я приведу несколько эпизодов из его боевой деятельности как ночного охотника. Выполнив одно из специальных заданий, на обратном маршруте Крапива обнаружил немецкий аэродром, где производилась посадка двухмоторных самолетов. На кругу было много самолетов с зажженными бортовыми огнями. Крапива принял смелое решение и, снизившись до высоты 600 метров, встал в крут с самолетами противника. Пристроился в хвост заходившего на посадку самолета, пулеметной очередью штурмана самолет был сбит и, упав на летное поле, загорелся. Развернувшись и зайдя против старта, с высоты 200–300 метров из переднего пулемета летчика и нижней башни стрелка-радиста были обстреляны немецкие самолеты, находившиеся на земле, а стрелок тремя длинными очередями подбил идущий навстречу самолет, который загорелся. [508] Уходя, экипаж обстрелял пулеметным огнем еще несколько самолетов, ходивших по кругу. 18 июня 1944 года, вылетев на блокировку аэродрома Слоним, Крапива обнаружил аэродром противника, где производились полеты. Зайдя в хвост истребителю Ме-109 снизу с дистанции 50–60 метров он пулеметно-пушечным огнем сбил самолет, который загорелся и упал на землю. 25 июля после блокировки в Югославии аэродрома Петровград на обратном маршруте в воздушном бою экипаж сбил истребитель Ме-109. В ночь на 17 сентября 1944 года при блокировке аэродрома в районе Будапешта экипаж обнаружил в воздухе Ме-109, зашел ему снизу в хвост и пушечным огнем сбил его. Вот так воевали наши ночные охотники! Я не привожу здесь примеров атак железнодорожных эшелонов или автоколонн на шоссейных дорогах, рассказываю лишь о выполнении более сложных задач.


И. Л. Сенагин — командир эскадрильи, совершил 301 боевой вылет, из них днем 55. 214 раз вылетал майор Сенагин на бомбардирование различных целей, 32 раза летал по глубоким тылам противника по разным специальным заданиям, в том числе и по заброске наших разведчиков. Много довелось провести ему воздушных боев с различными типами самолетов противника, и всегда он выходил победителем. За ним значится четыре лично сбитых истребителя. Немало довелось летать ему к партизанам, на фотографирование целей и на их освещение. Более 50 раз лидировал Сенагин полк и дивизию на выполнение наиболее сложных и ответственных задач.


Г. А. Таран — командир полка 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ. Лично совершил 225 боевых вылетов в тыл противника, из них 61с посадкой на партизанских площадках на тяжелом самолете. Много летал на выполнение специальных заданий с неоднократными посадками в тылу врага. Первым вылетал на подготовленные партизанами площадки и налаживал связь со многими отрядами. В одном из полетов в районе станции Мга зенитным огнем была разворочена носовая часть фюзеляжа самолета, был тяжело ранен второй пилот, а у самого Тарана перебита нога. Все же самолет был доведен до расположения своих частей... Досрочно выписавшись из госпиталя, Григорий Алексеевич отверг предложение перейти на работу в тылу и вновь включился в боевую деятельность. Кроме неба над оккупированной противником территории нашего государства за это время самолет Тарана успел побывать в Финляндии, Польше, Чехословакии, Румынии, Германии. [509]


Приведу здесь фамилию еще одного молодого товарища — А. А. Шевелева, заместителя командира эскадрильи. Летать в АДД он начал в мае 1942 года, но уже к октябрю 1944-го успел сделать 222 боевых вылета и был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Ленина. 103 раза вылетал он на бомбежку переднего края и армейских тылов противника, 113 раз летал по тылам противника и бомбил железнодорожные узлы, станции и военно-промышленные объекты. Со всем, что бывает на войне, пришлось столкнуться и Шевелеву — и попадать под сильный зенитный огонь, и встречаться и вести воздушные бои с истребителями, и привозить на свой аэродром раненых членов экипажа... Но никогда он не отступал и не прекращал выполнение поставленной ему боевой задачи. И вот один из примеров. Самолет, идя к цели, был атакован истребителем, получил до 30 пробоин, были повреждены шасси и руль глубины. Радист и стрелок ранены. Отбив повторную атаку, командир корабля повел поврежденную машину на цель, выполнил задание, но дойти до своего аэродрома из-за повреждений машины не смог и произвел посадку на промежуточном аэродроме, сохранив самолет и экипаж.


Дальше


ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- История войн -- Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная...


Содержание • «Военная литература» • Мемуары


На войне как на войне


Многое из того, что сейчас кажется необычным, а подчас и невероятным, тогда, во время войны, было повседневным и обыденным... Действительно, уходя на выполнение тех или иных боевых задач, каждый не знал, вернется ли он обратно. Однако если кого и не досчитывали, то считали это закономерным, неотвратимым явлением войны... Подумать только! Сотни раз ходить в бой и сотни раз оставаться живым! Быть сбитым и опять летать и бить врага. Быть опять сбитым и опять возвращаться в строй! Приводить изуродованный самолет, получать другую машину и опять в бой! Разве это не удивительно сейчас, в мирных условиях? А тогда, во время войны, так делали все, а вернее, почти все. Воевали с фашистами, не думая о том, что тебя могут и убить. Главным чаянием всего народа был разгром оголтелого врага, посягнувшего на нашу Родину.


И вот когда в архиве в Подольске я перебирал стопы наградных листов с описанием мужества и геройства, проявленных каждым из представляемых, невольно думалось мне — почему мы были так скупы на награды?.. Да, многое поправлялось нами, люди получали заслуженные ордена, но это капля в море. Разве не заслужили высших наград члены экипажей, скажем, стрелки и стрелки-радисты? Сколько самолетов и жизней спасли они, ведя воздушные бои! Сколько экипажей благодаря им до сих пор здравствуют и имеют самые высокие награды. А ведь у нас не было ни одного Героя Советского Союза среди стрелков и стрелков-радистов, хотя совершили многие из них по 300 и более боевых вылетов. [510] Вот, например, стрелок-радист Сергей Иванович Мезин. Совершил 327 боевых вылетов! Был и сбит, и ранен. Менялись командиры экипажей, а он все летал. С первого дня войны довоевал до последнего. В многочисленных воздушных боях сбил восемь истребителей противника, и это летая на бомбардировщике. Это ли не настоящий Герой! Можно лишь пожалеть, что поправить этого нельзя. А может быть, все-таки можно?..


Немало в АДД было таких, как С. И. Мезин. Это благодаря им только гвардейскими в АДД стали 12 дивизий и 43 полка. А ведь в гвардейские части и соединения преобразовывались лишь те, которые в боях с оккупантами показали особые примеры мужества и отваги, добились больших успехов.


Среди отмеченных наградами было и Челябинское военное училище штурманов и стрелков-радистов, которое за полтора года пребывания в составе АДД подготовило более 3000 высококвалифицированных специалистов, из которых более 2000 штурманов. Училище было награждено орденом Красного Знамени. Начальник училища Василий Павлович Белов удостоен звания генерал-лейтенанта авиации, а значительное количество специалистов инструкторско-преподавательского состава получили правительственные награды.


Новосибирская школа военных летчиков подготовила около 2300 пилотов и также была награждена орденом Красного Знамени, а руководство школы, ее инструкторы и преподаватели были отмечены правительственными наградами.


Хочу здесь остановиться на деятельности 1-й транспортной дивизии Гражданского воздушного флота (командир генерал Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе). Не совсем обычна та работа, которую выполнял личный состав этой дивизии, даже по сравнению с разносторонней боевой деятельностью других соединений АДД. За период с 22 июня 1941 года по сентябрь 1944 года дивизия совершила 71143 самолетовылетов, перевезла 339184 человека, из них 210420 бойцов, офицеров и партизан и 43613 раненых. Дивизией перевезено более 51000 тонн грузов, из которых более 13000 тонн боеприпасов и 38000 тонн горючего, продовольствия, снаряжения и другого военного груза. 2027 раз самолеты дивизии летали к партизанам Белоруссии, Украины, Прибалтики, Молдавии, доставили им около 2200 тонн боеприпасов и продовольствия и около 4000 человек личного состава. Более 3000 человек было вывезено из тыла врага. В период блокады Ленинграда оттуда вывезено более 50000 человек, из них около 30000 человек квалифицированных рабочих и инженеров. Сотни вылетов сделал личный состав и в осажденный Севастополь, куда доставил значительное количество боеприпасов и вывез более 2000 человек, в том числе раненых. Много выполнила дивизия и различных особых заданий. [511] Так, 18 сентября 1944 года по просьбе Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина — командующего 3-м Украинским фронтом, одному из полков этой дивизии, которым командовал А. И. Семенков, было поручено доставить группу автоматчиков в район болгаро-турецкой границы для задержания поезда, в котором находились немецкая и итальянская миссии, пытавшиеся скрыться с секретными документами и ценностями. Под прикрытием истребителей, выделенных 17-й воздушной армией, автоматчики были доставлены к границе. Поезд с миссиями был задержан, личный состав миссий доставили в Москву. Командиром корабля, выполнившим эту задачу, был лейтенант Аркадий Дымов.


Все три полка дивизии получили почетные наименования: Херсонский — командир Константин Бухаров, Севастопольский — командир Алексей Семенков, Виленский — командир Григорий Таран. 2555 человек личного состава были награждены орденами и медалями, а семи из них присвоено звание Героя Советского Союза.


Мной приведены здесь лишь цифровые данные, без описания каких-либо подробностей и без приведения весьма интересных эпизодов боевой деятельности дивизии. Эта работа ждет своего писателя. Однако и из приведенных здесь данных видна огромная работа личного состава дивизии, которая была заслуженно преобразована в 10-ю гвардейскую. Ряд частей ГВФ также был преобразован в гвардейские и награжден орденами.


А сейчас настало время поговорить и о таких службах, которые у нас остаются несколько в тени, но без которых авиация не может успешно вести свою боевую работу. Я остановлюсь здесь на двух из них: инженерно-авиационной и службе тыла. Это, по сути дела, два кита, на которые опиралась Авиация дальнего действия в течение всей войны. Хочу сразу здесь оговориться — для того, чтобы описать всю многогранную работу, которая была проделана этими двумя службами, нужно садиться и писать отдельную книгу, чего я, естественно, сделать не могу. Однако я попытаюсь, хотя бы коротко, схематично изложить их деятельность, чтобы у читателя осталось представление о той огромной, так называемой будничной работе, которую проделал личный состав этих служб в тяжелейших условиях войны, подчас в сложнейших климатических условиях.


Начну с инженерно-авиационной службы. Как уже говорилось, свою боевую деятельность Авиация дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования начала, имея в своем составе 341 самолет, из которых 171 мог выполнять боевые задачи, а остальные были неисправны. Простая арифметика говорит, что 50 процентов самолетов подняться в воздух не могли. Таким образом, не успев еще организационно оформиться, личный состав этой службы был брошен на восстановление материальной части. [512] В то время каждый самолет, можно сказать, был на вес золота. Рассчитывать на большое пополнение самолетного парка не приходилось и, естественно, огромное количество бездействующих самолетов сразу привлекло наше внимание.


Очень быстро исправность материальной части была доведена до 80 и более процентов, а к концу войны по всей Авиации дальнего действия эта исправность достигла более 90 процентов. Надо прямо сказать, что это показатели очень высокие, и достигнуть их было весьма и весьма непросто. Однако инициатива, проявленная как руководящим составом инженеров АДД, так и техническим составом, дала результаты. Основной смысл инициативы заключался в том, чтобы в наикратчайшее время вводить в строй любой самолет в любом месте, где бы он ни находился: то ли произвел посадку, будучи подбитым, где-либо на площадке или в поле, то ли пришел на свой аэродром в таком состоянии, что без ремонта не мог быть поднят в воздух, то ли требовал замены тех или иных агрегатов, выбывших из строя или разбитых при выполнении боевого задания, и так далее. Для того, чтобы решить эту проблему, наши инженеры ушли от обычной системы стационаров, то есть неподвижных мест ремонта, куда необходимо было доставлять сам самолет или заказывать там все необходимое для ремонта. Мы перешли в основном на средства подвижного ремонта, когда не самолет доставлялся в реморганы, а к самолету прибывала техническая команда или подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) и производила необходимый ремонт на месте. Как будто бы и мудреного в этом ничего нет, но подвижность средств ремонта и дала возможность иметь столь высокий процент исправной материальной части, который за всю войну никогда не снижался ниже 80.