Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта россии

Вид материала

Автореферат

Содержание Кип = Киз х Коб х К выб х Кач х Кпм х Кобс, (1) Таблица 1 Методы оценки уровня развития отечественного грузового железнодорожного транспорта Рис. 6. Схема пропуска транзитных грузопотоков

Подобный материал:

• Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта россии, 672.08kb.
• Подготовка программы научных исследований и инновационного развития технической базы, 85.59kb.
• Ринадцатый год отсчет ведется с момента принятия Постановления Правительства, 307.19kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
• Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
• Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.
• Программа проведения педагогической конференции по теме : «Пути интеграции профессиональных, 24.69kb.

Кип = Киз х Коб х К выб х Кач х Кпм х Кобс, (1)

где: Кип – интегральный показатель, характеризующий имущественное положение предприятия; К из – коэффициент износа основных средств; К об – коэффициент обновления основных средств; К выб – коэффициент выбытия основных средств; К ач – доля активной части основных средств; К пм – коэффициент использования производственных мощностей; К обс – доля оборотных средств в активах предприятия.

Полученное значение интегрального показателя будет, по нашему мнению, достаточно полно отражать имущественное положение железнодорожного транспорта.

Внутренними факторами финансовой устойчивости предприятия является состав и структура финансовых ресурсов, правильный выбор стратегии и тактики управления ими, размер оплаченного уставного капитала, величина и структура издержек, их динамика по сравнению с денежными доходами, состояние имущества, включая запасы и резервы, их состав и структуру.

Для определения интегрального показателя, характеризующего финансовую устойчивость предприятия, мы предлагаем следующие показатели:

• коэффициент покрытия (Кп);
  
• коэффициент текущей ликвидности (Ктл);
  
• коэффициент финансового риска (Кфр);
  
• коэффициент концентрации собственного капитала (Кск);
  
• коэффициент финансовой зависимости (Кфз);
  
• коэффициент концентрации привлеченного капитала (Кпр).
  

Рис. 3. Алгоритм реализации механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте

Интегральный показатель, характеризующий финансовую устойчивость предприятий, следует рассчитывать по следующей формуле:

6

Кфу = Кп х Ктл х К фр х Кск х Кфз х Кпр. (2)

Полная оценка уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта невозможна без оценки его деловой активности. Для расчета интегрального показателя деловой активности (Кда) предлагается использовать следующие показатели:

• коэффициент погашаемости кредиторской задолженности (Ккз);
  
• коэффициент устойчивости экономического роста (Куэр);
  
• рентабельность предоставляемых услуг (Ру);
  
• рентабельность собственного капитала (Рск);
  
• коэффициент оборачиваемости собственного капитала (Коск).
  

5

Кда= Ккз х Куэр х Ру х Рск х Коск (3)

Полученные значения должны быть нормированы от 0 до 1.

Нами разработан алгоритм реализации механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте (рис. 3).

Автором разработана стратегия экономической безопасности, представляющая собой совокупность стратегических решений, направленных на обеспечение программного уровня безопасности предприятий железнодорожного транспорта, и позволяющая переключаться на тот или иной вариант развития в зависимости от конкретной ситуации.

3. Обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению при обслуживании пользователей грузового транспорта.

Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индустриально развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок.

Нами разработана схема взаимосвязи факторов формирования макро- и микросреды рынка грузовых железнодорожных перевозок (рис 4).

Предстоящий рост объемов перевозок может проявиться через деятельность крупных концентраторов грузов. Это новый термин, обозначающий грузоотправителя или грузополучателя, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства завода, шахты, рудника происходит взрывоподобный рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном участке или целых направлениях.

Особенность транспортного обслуживания концентраторов грузовой работы заключается в том, что полигон железных дорог, участвующих в перевозке грузов не ограничивается станцией примыкания, а охватывает сотни и тысячи километров магистральной сети РФ, а также других стран.

Автор считает, что следует формировать новую оптимальную модель доставки груза до потребителя и новую перевозочную технологию работы железнодорожных участков, подвижного состава, взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов (рис.5).

Результатом новой модели и системы перевозок должно стать бесперебойное и надежное транспортное обслуживание нового производства — концентратора грузов.




Рис. 4. Формирование конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных перевозок





Рис. 5. Рыночная модель организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте РФ


Для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов, что позволит повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Возможности железной дороги по удовлетворению спроса на грузовые перевозки достаточно подробно рассматривались учеными и специалистами в области транспортной техники и технологии, но не комплексно, а с точки зрения рассматриваемого ими хозяйства.

Вместе с тем вопрос оценки производственной мощности транспортной системы в целом не решен окончательно и сегодня.

Автором определены и сгруппированы внутритранспортные и внетранспортные факторы, формирующие транспортно-технологические цепи.

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления спросом, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию.

До сих пор окончательно не решенной проблемой оценки качества транспортного обслуживания является выбор и научное обоснование системы показателей.

Следует отметить, что в настоящее время сформировались два научных подхода к вопросу формирования показателей качества транспортного обслуживания. Представители первого ставят своей целью максимально полно охарактеризовать уровень качества транспортного обслуживания, при этом число показателей у отдельных авторов достигает 17. Другие исследователи предлагают ограничиться только теми показателями, которым можно дать четкую численную оценку.

Показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются: уровень сохранности перевозимых грузов, ритмичность перевозок и комплексность обслуживания. Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетности. Косвенно этот показатель может отражаться через показатель неравномерности перевозок.

Автором разработан регистр показателей (расчетные и оценочные) качества и матрица качества услуг грузоперевозчиков, шкала значимости (весов) показателей качества, а также методика комплексной оценки качества железнодорожного обслуживания, включающая двухуровневую систему показателей.

Сформированная система показателей конкурентных преимуществ и факторов их достижения позволит систематизировать составляющие конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

На основе предложенного классификатора инноваций рекомендован норматив конкурентоспособной доли инвестиционного портфеля (доля стратегических и базисных инноваций) в рамках сбалансированного наличия ресурсов:

• в условиях простого воспроизводства — до 25% (пассивная доля);
  
• в условиях расширенного воспроизводства на старом рынке — от 25 до 50% (значительная доля);
  
• для расширенного воспроизводства на старом и новом рынках — более 50 % (активная доля).
  

С учетом предложенных нормативов инвестиции в развитие ресурсного потенциала, являющегося основным фактором воздействия на предложение, пойдут не просто на увеличение объема фондов, а на их качественное совершенствование, что обеспечит ускоренное прохождение инвестиционной стадии развития конкурентоспособности и переход на его инновационную стадию.

Опыт развития передовых зарубежных компаний доказывает необходимость установления уровней инновационных вложений как целевых показателей достижения, а размер доли обосновывается масштабностью и спецификой развития железнодорожного транспорта.

На основе разработанного классификатора конкурентных преимуществ автором проведена оценка текущего и прогнозного уровней развития железнодорожного транспорта.

Разработанный автором комплекс инструментов регулирования развитием железнодорожного транспорта представляет собой новую систему качественного управления, сочетающую государственное регулирование с рыночными методами.

Автором рассчитан интегральный показатель качества железнодорожного обслуживания, составными частями которого являются: качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Скорость в пути напрямую зависит от качества железнодорожного полотна, показатели качества пути опосредованно характеризуют скорость доставки, а показатель износа основных фондов характеризует качество эксплуатационной работы. Экономичность освоения перевозок представлена через отношение «грузооборот тары/грузооборот брутто».

Представленные автором различные подходы к оценке уровня развития отечественного железнодорожного транспорта (табл.1) следует воспринимать как взаимодополняющие, так как они положены в основу методологии оценки конкурентоспособности различных видов транспорта.

Однако ориентация исключительно на качество транспортного обслуживания отрицательно сказывается на производственных возможностях грузового железнодорожного транспорта, на его способности в полном объеме удовлетворить спрос на перевозки.

Реализация задачи по оценке изменения экономических показателей хозяйственной деятельности от уровня качества позволила автору охарактеризовать различные уровни качества обслуживания на железнодорожном транспорте.

Автором разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия и взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте.

Таблица 1

Методы оценки уровня развития отечественного грузового железнодорожного транспорта

Метод	Вид оценки	Формула	Количественный результат оценки (К), %		Оценка текущего уровня конкурентоспособности
			текущий	прогнозный
Статический	По значимости рынка		69,9	75,5	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
	Сравнительный		70,6	74,7	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
Динамический	Структурный		65,6	72,5	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
	Функциональный (авторская методика)		66,8	75,2	Ниже относительно эталонного стандарта, уровень средний

Разработанные методические подходы позволили автору обосновать экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня качества, т.е. минимум затрат при гарантированном уровне качества или максимум качества за фиксированный тариф, где учитываются интересы железнодорожного транспорта, грузовладельцев и долгосрочные интересы народного хозяйства в целом.

Установление параметров транспортного обслуживания между экономическими показателями работы железнодорожного транспорта и уровнем качества транспортного обслуживания осуществлено автором посредством мониторинга этих показателей.

Представленные новые методологические подходы позволят устанавливать приоритеты в развитии железнодорожного транспорта с учетом интересов всех участников транспортного рынка, а разработанные модели взаимосвязи экономической деятельности с уровнем качества дадут возможность улучшать финансовое и экономическое положение железнодорожного транспорта и грузоотправителей.

4. Предложена модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оптимизировать логистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправителей до грузополучателей, что будет способствовать инновационному развитию железнодорожного транспорта.

Использование интегрированных транспортно-логистических цепей на железнодорожном транспорте требует совершенствования информационных технологий и существенных изменений в модели управления, что предполагает формирование нового видения на значимость логистических инструментов управления и определение приоритетности системных аспектов.

Автор предлагает новые методы и инструменты эффективной стратегии управления цепью поставок, а именно интегрированные информационные технологии в сфере дистрибьюции и транспортировки.

Наиболее важными для грузовладельцев должны явиться транспортно-экспедиторские операции, которые в соответствии с международной практикой призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев.

Крупные экспедиторские компании не должны ограничиваться только посредническими операциями и организацией доставки товара, а должны внедряться и в перевозочный процесс. При этом грузовладельцу должны предлагаться не только транспортно-экспедиторское обслуживание груза, но и его перевозка.

Упорядочить доставку груза и снизить расходы по перевозке и хранению помогает выполнение ряда операций, со временем обособившихся и выделившихся в самостоятельные виды услуг, таких, как получение груза и оформление товарно-распорядительных документов, погрузка, сопровождение и выгрузка, хранение, сортировка, сдача груза. Именно эти виды операций составляют экспедиционную деятельность, принятую на себя экспедиторами и освободившую предприятия (грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков) от комплекса работ, связанных с подготовкой грузов к перевозке и их последующей доставкой к месту назначения.

Экспедиторские услуги сводятся к перечню, где виды услуг практически не поддаются группировке, отличаясь индивидуальностью, исключительностью набора операций при обслуживании каждого конкретного заказа. В эту группу обычно включают: подготовку груза к доставке - упаковку, маркировку, счет, взвешивание, прием и сдачу, сбор и консолидацию крупных партий; организацию доставки, охрану и сопровождение грузов в пути; ведение расчетных операций; организационные операции - выбор вида транспорта, координация работы участников доставки.

Интегральный показатель эффективности транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) клиентов автор предлагает определять по формуле:

, (4)

где — комплексный показатель качества ТЛО;

— комплексный показатель уровня ТЛО;

— комплексный показатель удобства пользования ТЛО.

Комплексный показатель качества ТЛО определяется по формуле:

, (5)

где — общая сумма нетранспортного эффекта, образовавшегося у клиентов данного предприятия вследствие повышения качества ТЛО;

— общая сумма ущерба у клиентов данного предприятия вследствие недостаточно качественного обслуживания;

— суммарные годовые затраты клиентов на ТЛО (тарифные, приведенные, текущие).

Нами предложена оценка экономической эффективности железнодорожного кластера на основе двустороннего подхода: внутреннего и внешнего влияния от создания транспортно-логистического кластера с выделением показателей: производственных и интегральных.

Автором обосновано создание крупных международных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) (рис. 6), так как единой кластерной модели транспортно-логистического обслуживания международных транзитных железнодорожных коридоров на пограничных переходах и в крупных транспортных узлах не существует.

Автор считает возможным ввести приграничные крупные логистические центры в режим особых экономических зон.


МТЛЦ (входной) МТЛЦ (выходной)




Рис. 6. Схема пропуска транзитных грузопотоков

Для создания транспортно-логистического кластера автором предложен механизм государственно-частного партнерства.

Автор предлагает включить в законодательство о концессиях механизм, позволяющий инвестору получать бюджетные средства, так как недостаточно регламентирован механизм обеспечения возвратности затрат концессионера. В институциональной системе нет органа, специализирующегося по вопросам государственно-частного партнерства.

5. Сформирован механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта, включающий нормативно-правовую основу, систему экономических методов, стимулирующих природоохранную деятельность и показатели – индикаторы стабильности работы железнодорожного транспорта.

Главной особенностью влияния железнодорожного транспорта на окружающую природную среду является круглосуточная работа подвижного состава и производственных объектов, обеспечивающих перевозочный процесс. Негативное влияние железнодорожного транспорта проявляется, главным образом, через загрязнение водных источников, воздушного бассейна, почвы и растительности вредными веществами, через шум и вибрацию.

Существующая в настоящее время система управления экологической безопасностью на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям и реальностям.

Статистика свидетельствует, что экологическое загрязнение железных дорог не снижается.

Главной проблемой на сегодняшний день является токсичность отработавших газов тепловозов.

Автор, исходя из проведенного анализа, считает, что необходимо:

• создание системы непрерывного мониторинга, которая представляла бы анализ уровня угроз эколого-экономической безопасности, так как в настоящее время не определены минимальный информативный набор показателей индикаторов, их пороговые значения; не решены методологические проблемы прогноза их динамики в среднесрочной и долгосрочной перспективе;
  
• ситуационное моделирование крупномасштабных техногенных аварий и катастроф, где могли быть заранее выявлены проблемы, возникающие при авариях и катастрофах;
  
• разработка системы экологической оценки безопасности железнодорожного транспорта.
  

Оценка экологической безопасности железнодорожного транспорта осуществлена нами с применением методов многокритериальной оптимизации и методики прогнозирования показателей-индикаторов.

Для улучшения экологической ситуации на железнодорожном транспорте в РФ необходим экологический контроль за выбросами загрязняющих веществ с отработавшими газами котельных установок, дизельного подвижного состава, путевых машин. На предприятиях, выполняющих текущий и капитальный ремонт и испытания дизельного подвижного состава, следует ввести специальные стационарные системы по очистке и нейтрализации отработавших газов.

Помимо загрязнения атмосферы железнодорожный транспорт добавляет тяжелые металлы и другие вредные вещества в почву. Одним из наиболее опасных параметрических загрязнений окружающей среды является транспортный шум и вибрация.

Экологические проблемы железнодорожного транспорта поделены автором на: проблемы отходов; водо-экологические проблемы; загрязнение атмосферы.

Направлениями экологической безопасности на железнодорожном транспорте РФ являются:

• совершенствование системы экологического нормирования;
  
• разработка мониторинга на железнодорожном транспорте за перевозкой опасных грузов и контроль за их передвижением;
  
• планирование природопользования и охраны окружающей среды;
  
• управление экологической безопасностью.
  

Железнодорожный транспорт РФ является одним из крупнейших потребителей пресной воды. Большое количество воды используется для охлаждения двигателей внутреннего сгорания, мойки подвижного состава, а также растворов для различных технологических процессов.




Рис. 7. Экономический механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта

Механизм управления экологической безопасностью железнодорожного транспорта включает:

• разработку экономических механизмов регулирования безопасности на железнодорожном транспорте;
  
• построение инжиниринговой системы критериев для управления безопасностью;
  
• расчет показателей управления безопасностью на железнодорожном транспорте;
  
• нормативно-правовое оформление экономических механизмов управления безопасностью на железнодорожном транспорте.
  

Элементом механизма управления должна стать система контроля за экологическим состоянием железных дорог; внедрение на предприятиях железнодорожного транспорта малоотходных технологий, замкнутых циклов использования воды; перевод предприятий на оборотное водоснабжение.

На рис. 7 показаны цели, задачи, национальные интересы, приоритеты, правовые гарантии, методы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, составляющие экономический механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта.

Анализ использования развития видов железнодорожного транспорта показал, что наиболее экологичным в настоящее время является использование электровозов, так как они не загрязняют атмосферу, а используемая электроэнергия поступает от находящихся, как правило, вне населенных пунктов тепловых электростанций, на которых есть эффективные системы газоочистки, или гидравлических, полностью экологически чистых.

6. Предложена методика определения страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок, включающая методы ответственности перевозчика перед грузоотправителем, формы страхования подвижного состава и методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям, минимизацию объемов финансовых ресурсов, направляемых на ликвидацию неблагоприятных событий и повышение инвестиционной привлекательности инновационных проектов.

Железнодорожные перевозки сопровождаются разнообразными рисками, которые способны причинить существенный материальный и финансовый ущерб окружающей среде и предприятиям отрасли. На обеспечение безопасности железнодорожных перевозок в России ежегодно тратятся огромные средства. Тем не менее, полностью решить проблему безопасности с помощью мер предупреждения аварий не удается.

Статистика показывает, что на железных дорогах России относительно редко происходят достаточно крупные аварии и крушения, в результате которых предприятия железнодорожного транспорта несут серьезные финансовые потери. Их практически невозможно предвидеть и учесть в финансовых планах.

Эти потери могут включать в себя стоимость замены значительных массивов вышедшего из строя подвижного состава, внепланового ремонта пути, других объектов железнодорожной инфраструктуры; затраты на различного рода компенсации (пострадавшим при аварии людям и членам их семей); выплачиваемые экологические штрафы за урон, нанесенный окружающей среде; потери от приостановки движения по магистрали, на которой произошла авария.

Подобного рода риски являются объектом деятельности страховых компаний.

В экономически развитых странах существуют общества взаимного страхования, на долю которого приходится более половины страховых операций.

До сих пор проблема страхования гражданской ответственности за причинение вреда при перевозках опасных грузов на железнодорожном транспорте в РФ не рассматривалась в числе первоочередных задач.

Ответственность перевозчика за нанесение вреда в процессе перевозки практически не касается вопросов финансовых гарантий возмещения возможного вреда.

Ситуация в настоящее время усугубляется тем, что степень изношенности основных производственных фондов предприятий железнодорожного транспорта, подвижных средств, инженерных сооружений высока, что увеличивает вероятность негативных событий.

В настоящее время подвергаются страхованию в основном убытки при повреждении, гибели имущества предприятий, расходы на компенсацию потери здоровья персонала в результате различных несчастных случаев, компенсацию убытков клиентам предприятия железнодорожного комплекса – грузоотправителям, грузополучателям, расходы на компенсацию вреда, причиненного третьим лицам при эксплуатации транспортных средств и др.

Одним из механизмов, компенсирующим нанесенный ущерб, является страхование, которое в соответствии с законодательством в определенных пределах может относиться на себестоимость.

По экспертным оценкам, сегодня в системе транспортного комплекса страхуется менее 5% потенциальных рисков, а за рубежом транспортные риски страхуются в целом до 95%.

Так как страхование на железнодорожном транспорте РФ осуществляется на уровне локальных страховых схем, страхуются не все виды рисков. Страхование осуществляется бессистемно, по разным правилам страхования, без выделения приоритетных направлений, не охватывает всех имущественных интересов, тарифы разнообразны по одним и тем же рискам.

По мнению автора, основной целью развития страховой деятельности на железнодорожном транспорте должно стать создание единой системы страховой защиты имущественных интересов граждан и юридических лиц, которые участвуют в перевозочном процессе.

На наш взгляд, повышение эффективности регулирования страховой деятельности можно обеспечить за счет ряда инструментов:

• разработки и введения стандартизации экономически обоснованных нормативов, требований к страховым сделкам и условиям страхования;
  
• реализации дополнительных полномочий ОАО «РЖД» в страховании некоммерческих рисков для защиты инвестиций, предоставление дополнительные гарантий при инвестировании страховых резервов для развития железнодорожного транспорта;
  
• совершенствования системы лицензирования, которая будет способствовать развитию добровольных видов страхования.
  

Автором разработана классификация рисков, отражающая деятельность железнодорожного транспорта, в частности, по содержанию негативных последствий и терминологическому подходу. Приведены характеристики транспортных рисков, причины возникновения и способы защиты от них, а также определена роль страхования как основного средства обеспечения защиты от рисков в железнодорожной отрасли.

Автором разработана методика страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок, а также методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям, включающие:

• обеспечение гарантий возмещения возможных убытков компании в случае возникновения аварий, пожаров и других неблагоприятных ситуаций, связанных с повреждением или уничтожением имущества предприятий, а также с загрязнением окружающей среды;
  
• минимизацию объемов финансовых ресурсов компании, направляемых на ликвидацию последствий природных и техногенных аварий и других неблагоприятных событий, за счет использования механизма страхования;
  
• повышение инвестиционной привлекательности компании за счет сохранения и поддержания гарантированного размера активов через использование механизмов страхования;
  
• использование механизмов страхования от несчастных случаев и болезней для повышения уровня социальной защищенности сотрудников компании.
  

7. Обоснованы методические подходы к формированию механизма поддержания устойчивости инновационного развития железнодорожного транспорта России, включающие комплекс практических рекомендаций и мероприятий.

Нами разработаны приоритетные направления развития железнодорожного транспорта:

• введение в уже действующие нормативы ОАО «РЖД» наравне с оператором магистральной сети нового понятия — «оператор смешанной перевозки», который может осуществлять право хозяйственного ведения как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием;
  
• создание системы стимулов по привлечению инвестиций на создание подвижного состава принципиально новых видов многофункциональных вагонов, ускоренных контейнерных поездов, удлиненных платформ-контейнеровозов на основе закупки зарубежной техники и организации лицензионного или отечественного производства, разработка механизма быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотив, унифицированных деталей для восстановительных ремонтов на предприятиях РФ;
  
• повышение уровня информационного обеспечения с доступом к информационной базе ОАО «РЖД», механизмом слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования, электронном обмене данными;
  
• скорейшее внедрение предложенной преференциальной системы исполнения таможенных формальностей, которая ускорит доставку грузов и повысит уровень конкурентоспособности железнодорожных перевозок;
  
• совершенствование формы организации перевозок с применением компаниями-операторами комплексных логистических интермодальных технологий с высоким уровнем сервиса и услуг по приемлемым ценам;
  
• создание условий для формирования источника для уплаты налогов, финансирования инвестиционных проектов, направленных на поддержание основных фондов, пополнения собственных обратных средств и реализацию мероприятий для оздоровления финансового положения отрасли.
  

Автором обоснованы рекомендации, которые могут привести к устойчивости инновационного развития железнодорожного транспорта, для чего необходимо:

1. Обеспечить обновление технологий, оборудования, техники на инновационной основе.

2. Обеспечить гибкость производства за счет: технологической сопряженности; роста уровня автоматизации процессов производства; сертификации технологий и систем управления качеством; экологичности.

3. Рассматривать ресурсосбережение как важнейшее проявление влияния наукоемких технологий на развитие железнодорожного производства и как критерий выбора приоритета технологической модернизации.

4. Интегрировать в мировую транспортную систему, сформировать международные транспортные коридоры с максимальным использованием выгод географического положения страны.

Внедрение и поддержание уровня международных стандартов сервиса должно включать:

• рост скоростей транспортировки транзитных грузов, установление оптимальной регулярности движения грузовых поездов;
  
• обеспечение сохранности грузов, гарантию доставки грузов в указанные сроки, предоставление по требованию грузоотправителя информации о местонахождении груза;
  
• наличие эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг, которая структурно должна представлять собой комплекс интегрированных систем связи, обработки и передачи данных;
  
• оптимизацию стоимости перевозки по территории РФ, для чего необходимо усовершенствовать механизм регулирования тарифов на транзитные перевозки.
  

Нами рекомендуется концентрировать усилия на развитие системных преимуществ отечественного железнодорожного транспорта, что может обеспечить наибольшие выгоды обществу, экономике, отрасли.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта рассматривается автором как важный фактор объединения регионов в единый народнохозяйственный комплекс и успешный выход на внешние рынки по разным направлениям. Строительство новых железнодорожных линий, приобретение подвижного состава аргументировалось автором прогнозами увеличения грузоперевозок, напрямую зависящих от перспектив развития реального сектора экономики в регионах страны.

Реабилитация и модернизация существующих железнодорожных путей, строительство новых железнодорожных магистралей обеспечит укрепление межрегиональных межотраслевых связей, консолидацию национальных рынков, преодоление социально-экономического неравенства регионов, дальнейшее развитие процессов территориальной специализации и производственной кооперации.

Разработанный механизм развития железнодорожного транспорта РФ позволит обеспечить его соответствие индустриальному развитию страны, приблизить по качественным характеристикам к мировым стандартам через улучшение качества управления, рост транзитного потенциала, развитие транспортной инфраструктуры.