Годовой отчет ОАО «казанское моторостроительное производственное объединение» (оао «кмпо») 2007 год
| Вид материала | Отчет |
- Разработка и внедрение энергосберегающих мероприятий в системе антикризисного управления, 433.15kb.
- Годовой отчет открытого акционерного общества «Казанское производственное объединение, 188.62kb.
- В ОАО «умпо» соревновались лучшие токари, 12.68kb.
- Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество "Уфимское моторостроительное производственное, 5125.42kb.
- Годовой отчет по результатам работы ОАО «Кубаньэнерго» за 2007 год к годовому Общему, 3373.61kb.
- Годовой отчет ОАО «Хитон» по итогам работы за 2010 год Генеральный директор ОАО «Хитон», 776.3kb.
- Годовой отчет ОАО «Хитон» по итогам работы за 2009 год Генеральный директор ОАО «Хитон», 754.11kb.
- Годовой отчет за 2010/2011 учебный год ргоу спо «Чебоксарский машиностроительный техникум», 2825.11kb.
- Годовой отчет ОАО «нпп «старт» за 2006 год, 440.58kb.
- Годовой отчет ОАО «электромашина» за 2007 год, 508.4kb.
Газоперекачивающий агрегат ГПА-16 "Волга"
| Технические характеристики
|
- Производство газораспределительных станций.
| Технические характеристики
|
- Производство компонентов для газотурбинной энергетической установки ГТ-009 для ОАО «Энергомашкорпорация».
- Производство автоматических гидромеханических коробок передач для городских автобусов.
Гидромеханическая коробка передач модификаций DIWA D 851.2/D863, D 854.2/D864
| Технические характеристики
|
- Производство сельскохозяйственной техники.
- Производство товаров народного потребления.
- Освоение производства новой продукции.
Когенерационная газотурбинная теплоэлектростанция ГТЭУ-18
Когенерационная газотурбинная теплоэлектростанция ГТЭУ-18 с установленной электрической мощностью 18 МВт и тепловой мощностью 28 Гкал разработана на базе серийного газотурбинного двигателя НК-16-18СТ.
| Технические характеристики
|
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ
Миссия ОАО «КМПО» – «Лидерство в газотурбинном двигателестроении, обеспечивающее передовые позиции на рынке оборудования для авиации и топливно-энергетического комплекса».
Стратегической задачей ОАО «КМПО» является двукратное увеличение объемов продаж в 2010 году по отношению к 2005 году. Стратегия основывается на следующих принципах:
- повышение эффективности основной деятельности;
- освоение производства концептуально новых видов продукции;
- диверсификация производственной деятельности;
- совершенствование корпоративного управления;
- соблюдение интересов акционеров Общества.
Положение Общества в отрасли.
Авиационная промышленность
Характеристика общего состояния авиапромышленности.
Далее приводится выдержка из годового отчета предприятий – членов АССАД за 2006 год.
«Авиационная промышленность остается самой крупной среди отраслей оборонно-промышленного комплекса России. Она обеспечивает интересы обороны и безопасности, развития экономики страны. Её доля в общем объеме производства ОПК составляет более 1/3, в производстве продукции военного назначения - около 40% и в экспорте военно-технической продукции - около 50%. Общее число занятых в отрасли - около 450 тыс. человек. Это четверть всех работающих в ОПК.
К сожалению, последствия тяжелого системного кризиса 90-х годов в авиационной промышленности не преодолены. Причинами продолжающегося системного кризиса в авиастроении являются: отсутствие четкой государственной политики в авиастроении и компетентного государственного органа, претворяющего эту политику в жизнь, и, как следствие, отсутствие федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, обеспечивающего потребности развития экономики страны, недостаточные темпы интеграции в мировую экономическую систему, отсутствие государственной кадровой политики.
Рост объемов продукции отечественной авиапромышленности в последние годы был связан, в значительной мере, с экспортом авиационной техники и ее комплектующих. Поставки гражданской авиационной техники на внутренний рынок по-прежнему носят единичный характер.
На протяжении последних 15 лет, несмотря на потребность, вклад в строительство новых, соответствующих мировому уровню летательных аппаратов для государственной авиации и российских авиакомпаний был предельно ограничен, что объясняется практическим отсутствием господдержки и недостаточной развитостью лизинговых структур.
В этих условиях увеличились закупки самолетов иностранного производства, прежде всего подержанных. По состоянию на август 2006 года в российских авиакомпаниях эксплуатируется 116 иностранных пассажирских (магистральных и региональных) самолетов.
Тем не менее, авиационная промышленность обладает значительным потенциалом для дальнейшего развития. В 2006 году выпуск гражданской продукции составил 109,8% от объема 2005 года, в том числе выпуск гражданской авиационной техники - 118,5%.
Численность работающих в отрасли сократилась за год на 1,5%, средняя заработная плата выросла на 18%.
В 2006 году авиакомпаниям было сдано 26 самолетов (в 2005 году - 32), из них 7 магистральных (в 2005 году - 8). Вертолетов сдано 90 (в 2005 году - 78).
Изменение выпуска авиационной техники показано на диаграмме:
В 2006 году принята новая редакция ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", которая предусматривает значительное сокращение номенклатуры финансируемых проектов и углубляет системный кризис в авиастроении.
Из федерального бюджета на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2006 году выделено средств в объеме 5,95 млрд. рублей (в 2005 году - 3,49 млрд. рублей). Кроме того, на эти работы привлечены кредитные и собственные средства предприятий в объеме 6,8 млрд. рублей.»
Состояние авиации в РФ по средне- и дальне- магистральным воздушным судам.
Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.
За период 1991-1999 годов гражданская авиация России претерпела существенные изменения, которые трудно оценить, так как произошел спад объемов перевозок, уменьшение авиапарка за счет не восполняемого износа и значительное снижение объемов производства.
Также стоит отметить постоянный вывод из эксплуатации ВС по различным причинам, кроме как по календарю, например из-за низкой топливной эффективности (особенно на регулярных рейсах), необорудованности современными системами, например такими, как слежение сближения самолетов в воздухе и слежения сближения с землей.
Для обеспечения возрастающего потока перевозок российские авиакомпании будут вводить в эксплуатацию ВС. Это можно обеспечить путем закупок новых отечественных самолетов и новых или подержанных иномарок. По различным оценкам потребность на ближайшие годы составит от 50 до 100 самолетов в год. Но отсутствие поддержки наших производителей не позволяет значительно и недорого в краткие сроки удовлетворить возросшую потребность в ВС.
Ввиду недостаточности темпов пополнения и обновления парка ВС российских авиакомпаний растет доля авиаперевозок, осуществляемых иностранными авиаперевозчиками, особенно на бурно растущих направлениях в страны ЕС и США, где постоянно вводятся все более жесткие ограничения по нормам ИКАО (экологичность, шум, наличие обязательного оборудования, такого как систем слежения сближения с землей и с другими ВС).
На сегодняшний день авиапарк магистральных ВС у отечественных авиакомпаний составляет 1426 пассажирских самолетов, количество «иномарок» из них всего 65 самолетов, но доля перевозок (за 2006 г. составляет ~105 млрд. пассажиро/километров) достигает 18%.
Стоит отметить, что за последние годы у авиакомпаний значительно выросли затраты на авиатопливо, что вызвано как и значительным ростом цен на нефть, так и отсутствием достаточных мощностей у отечественных НПЗ, т.е. до 50% авиатопливо сейчас импортируется.
В сложившихся условиях возникает ситуация, когда затраты на лизинговые платежи за «иномарку» сравнимы с экономией за счет топлива по сравнению с отечественными самолетами, особенно на регулярных перевозках. На чартерных рейсах наши самолеты пока еще рентабельны.
Производство новых гражданских магистральных ВС в РФ на 2006-2009
ВАСО -12 шт. Ил-96 в различных модификациях на период до 2009 г.
Авиастар – 24 шт. Ту-204 в различных модификациях до 2009 г.
КАПО – 11 Ту-214 и 2 Ту-334 до 2009 г.
КнААПО – 70 шт. «Суперджет 100» в 2009г. и последующие годы
Следует отметить, что ОАК объявило «Суперджет 100» национальным проектом, но данный самолет относится к региональному и ближнемагистральному классу, в настоящее время идет опытное производство, испытание 1 образца запланировано на 2007 г. В целом по магистральной авиации поддержка не так значительна.
Состояние по двигателям Д-30 различных модификаций
Общее количество двигателей Д-30, эксплуатирующихся на самолетах Ил-62 (М), Ту-154М, Ту-134, МиГ-31, на конец 2006 года составляет 1670 шт. (падение к 2001 году в 1,4 раза)
Данные двигатели не производятся, осуществляется только ремонт. Для самолетов Ту-134 ремонтирует ПМЗ. Для самолетов Ту-154М, Ил-76 и Ил-62М ремонтирует НПО «Сатурн». Количество ремонтов на ПМЗ двигателей Д-30 (3 серии) для самолетов Ту-134 и МиГ-31, с двигателем Д-30Ф6 составляет порядка 20 двигателей в год. Ремонт двигателей Д-30КУ, Д-30КУ-154 и Д-30КП на НПО «Сатурн» составляет порядка 80 двигателей в год.
Анализ состояния авиапарка двигателей производства ОАО «КМПО»
в ГА и ВВС МО РФ.
Диаграмма 1 Диаграмма 2
На основании фактических данных по эксплуатируемым двигателям в ГА и ВВС МО за период с 2001 по начало 2007 г.г. определены следующие тенденции:
- Можно утверждать, что количество эксплуатируемых двигателей НК-8-2У в ГА не превысит в 2008 г. 50 шт., а количество ремонтов для ГА будет носить разовый характер (диаграмма 1).
- Можно утверждать, что количество эксплуатируемых двигателей НК-8-2У в ВВС не превысит в 2008 – 2009 г.г. 45 шт., а количество ремонтов для ГА будет носить также разовый характер (диаграмма 2).
Диаграмма 3 Диаграмма 4
На основании фактических данных по эксплуатируемым двигателям в ГА и ВВС МО за период с 2001 по начало 2007 г.г. определены следующие тенденции:
- Можно утверждать, что количество эксплуатируемых двигателей НК-86 в ГА не превысит в 2008 г. 150 шт., а ремонтов для ГА не будет (диаграмма 3).
- Можно утверждать, что количество эксплуатируемых двигателей НК-86 в ВВС не превысит в 2008 – 2009 г.г. 17 шт., а количество ремонтов для ГА будет носить разовый характер и составлять не более одного двигателя в год (диаграмма 4).
Выводы:
1. Количество находящихся в эксплуатации двигателей НК-8-2У и НК-86 в гражданской авиации неуклонно снижается и после 2009 года снижение приобретет еще более резкий характер, в связи с чем осуществление ремонта двигателей НК-8-2У и НК-86 для гражданской авиации нецелесообразно после 2007 г. Таким образом, до конца 2007 г. необходимо прекратить ремонт двигателей НК-86 и НК-8-2У.
2. Количество двигателей НК-8-2У и НК-86, находящихся в эксплуатации в ВВС МО РФ находится на стабильном уровне с небольшой динамикой к снижению, в связи с чем после прекращения ремонта двигателей для гражданской авиации, ремонт данных двигателей нецелесообразен, и обеспечение ВВС МО РФ резервными двигателями возможно только из числа двигателей, принадлежащих ОАО «КМПО» или перераспределения фонда двигателей, списанных из ГА вместе с планерами, но имеющих достаточный ресурс.
Газовая промышленность
Одним из основных сегментов рынка продукции высокотехнологичного газотурбинного машиностроения является сегмент производства и технического сопровождения двигателей для газоперекачивающих агрегатов. Газотурбинный двигатель является основным типом привода нагнетателей природного газа, применяемым в газоперекачивающих агрегатах системы магистральных газопроводов в Российской Федерации: на долю таких двигателей приходится более 86% от суммарной установленной мощности всех эксплуатируемых приводов. Рынок такой продукции характеризуется достаточно высоким уровнем конкуренции, при этом конкурентное давление постепенно усиливается. Однако развитие конкуренции в определенной степени сдерживается тем, что крупнейшие российские производители выпускают двигатели в разных диапазонах мощностей.
Согласно данным ОАО «ГАЗПРОМ», общая протяженность магистралей Единой системы газоснабжения составляет порядка 155 тыс. км. В состав ЕСГ входит также в общей сложности 268 компрессорных станций мощностью 44,8 млн. кВт. Длительный период сотрудничества ОАО «ГАЗПРОМ» с отдельными двигателестроительными предприятиями обеспечил относительно однородную структуру парка двигателей, применяемых в эксплуатируемых газоперекачивающих агрегатах: так например, двигателями ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» оснащены порядка 30% работающих в России ГПА. По данным ОАО «Газпром» ежегодно производится капитальный и средний ремонт 1000-1200 газоперекачивающих агрегатов, объем финансирования по капитальному ремонту магистральных газопроводов за последние четыре года увеличился в 2,1 раза.
В связи со специфичной структурой заказчиков продукции этого сегмента газотурбинного машиностроения, объем и динамика этого рынка определяются главным образом параметрами инвестиционной программы ОАО «ГАЗПРОМ» и его транспортных подразделений. В этой связи в последние годы сегмент не демонстрировал высоких темпов роста: например, в 2004 – 2005 годах рост рынка газотурбинных приводов для компрессоров газоперекачивающих станций не превышал 10%.
Вместе с тем, в настоящее время сложились предпосылки для перехода к более активной фазе развития рынка такой продукции. Согласно позиции руководства ОАО «ГАЗПРОМ» (21.12.06 г., совещание по вопросам капитального ремонта объектов единой системы газоснабжения России, заместитель председателя правления ОАО «Газпром» Александр Ананенков) проекты в области транспортировки газа занимают приоритетное место в инвестиционной программе компании. В настоящее время Единая система газоснабжения загружена полностью, по данным ОАО «ГАЗПРОМ» в прошлом году в ЕСГ поступило 699,7 млрд. куб. м газа с учетом объема поставок независимых производителей и производителей из государств Средней Азии.
Необходимость в развитии газотранспортной системы обусловлена складывающейся конъюнктурой рынка природного газа: одновременно растет спрос всех групп потребителей, и предложение природного газа со стороны ОАО «ГАЗПРОМ» и независимых производителей. Так, согласно стратегии развития компании к 2020 году планируется добывать от 580 до 590 млрд. куб. м газа, перспективный объем добычи независимых производителей оценивается в пределах 170 млрд. куб. м. Таким образом, работающая в течение последних лет на пределе своей мощности российская газотранспортная система нуждается в увеличении пропускной способности. По данным ОАО «ГАЗПРОМ» объем необходимого увеличения уже сегодня составляет порядка 35 млрд. куб. м.
В силу того, что российская газопроводная система принципиально отличается от большинства зарубежных по протяженности трасс от месторождений газа до конечных потребителей, в составе цены газа высока «транспортная составляющая» (60-70%; в среднем, собственный расход каждой компрессорной станции составляет 0,4% от объема прокачиваемого газа). В то же время, сегодня основу агрегатов компрессорного парка составляют агрегаты, вводившиеся в эксплуатацию в 1980-х годах, для таких приводов существенен фактор морального устаревания. В таких условиях, достаточно остро встает вопрос о модернизации действующих компрессорных станций с использованием двигателей, имеющих повышенные характеристики по КПД. Кроме того, ОАО «Газпром» при модернизации действующих в составе компрессорных станций газоперекачивающих агрегатов действует с упреждающим выполнением экологических норм. Всё это обуславливает в ближайшие годы возможность существенного роста объема заказов и по направлению модернизации действующих ГПА с использованием усовершенствованных моделей двигателей.
Наряду с повышением пропускной способности и модернизацией действующих мощностей, разрабатываемые ОАО «Газпром» долгосрочные программы реконструкции российской газотранспортной системы, предусматривают также и развитие направлений транспортировки газа с перспективных месторождений Западной Сибири, полуострова Ямал. Совокупность этих проектов также обусловливает наличие существенного потенциала роста рынка приводов газоперекачивающих агрегатов разных диапазонов мощностей. По оценкам ОАО «Газпром», на реконструкцию газотранспортной системы ежегодно требуется 150-180 газоперекачивающих агрегатов.
Таким образом, целевой для ОАО «КМПО» сегмент рынка газотурбинного двигателестроения переходит в настоящее время к стадии активного роста, что находит свое отражение и в количестве заказов на продукцию газового направления.