Geum.ru

Учебное пособие для студентов 2ОО8 г

Вид материалаУчебное пособие

Содержание


Тонкостенные вкладыши с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных сплавов.
Проверка технического состоянии поршневых колец.
Регулировка дизеля.
Простые способы проверки угла опережения подачи топлива.
Проверка установки «нулевого положения» топливных насосов высокого давления всех типов.
4.1.14. Проверка укладки коленчатого вала.
Обкатка дизеля после проведения технического обслуживания или ремонта
Сушка электрических машин.
Контрольные вопросы по дисциплине «техническое обслуживание и ремонт судовых технических средств»
Список литературы
Подобный материал:
1   2   3

Тонкостенные вкладыши с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных сплавов.

  1. Заводская инструкция устанавливает сроки замены таких вкладышей по наработку. Сроки эти определены при эксплуатации двигателя и обычно к этому времени все вкладыши изношены, имеют множество дефектов и подлежат безусловной замене.
  2. Заводская инструкция , как правило, устанавливает также сроки выборочной ревизии вкладышей. Вкладыши должны быть заменены, если при ревизии были обнаружены следующие дефекты на них:
  • Риски, оставшиеся после сглаживания. Рисок может быть не более двух, шириной менее 2 мм и глубиной менее 1 мм.
  • Следы сильных натиров.
  • Износ рабочего слоя до 30% его площади.
  • Более 10% коррозии в зоне контакта.
  • Поверхностное отделение рабочего слоя.
  • Кавитация рабочего слоя.
  • Трещины в антифрикционном слое.
  1. Если в выбранных для ревизии вкладышах обнаружены такие дефекты, то, во-первых, следует продолжить ревизию вкладышей, и, во-вторых, выяснить причины преждевременного выхода из строя вкладышей.



      1. Центровка движения тронкового двигателя.



  1. Необходимым условием надежной работы механизма движения является совпадение в мертвых точках осей поршня и шатуна с осью цилиндра.
  2. Многие механики при проверке центровки движения (привалки поршня) ограничиваются проверкой равномерности светового кольца, образующегося между поршнем и втулкой. Такое кольцо видно, если светить с картера, а наблюдать кольцо сверху.
  3. Привалка поршня проверяется на двигателе с толстостенными вкладышами мотылевого подшипника и выполняется она следующим образом:
  • Поршень в сборе с шатуном опускают в цилиндр без поршневых колец. Правильное положение поршня в цилиндре будет зависеть от качества пригонки мотылевого подшипника. Для получения более точных результатов мотылевый подшипник собирают без прокладок.
  • Положение поршня в цилиндре проверяют со стороны носа и кормы.Измерения производят щупом с верхнего и нижнего торцов поршня. Кроме того, следует проверять односторонний бортовой зазор, т.к. при положении между крайними верхней и нижней мертвыми точками поршень всегда будет прижат к цилиндровой втулке лишь с одной стороны.
  • Несовпадение осей узла поршень—шатун и цилиндра устраняют шабрением вкладыша мотылевого подшипника. Шейку кривошипа покрывают тонким слоем краски, делают один—два оборота коленчатого вала, разбирают подшипник и удаляют белый металл в окрашенных частях.
  • Как правило, зазоры между поршнем и втулкой указаны в заводской инструкции.



      1. Замена поршневых колец.



  1. Сроки замены поршневых колец обычно совпадают со сроками проведения планово-профилактических работ с цилиндро-поршневой группой и устанавливаются эти сроки заводской инструкцией. Часто механики вынуждены заниматься поршневыми кольцами из-за их поломок. В тронковых двигателях признаками поломки поршневых колец являются: прорыв газов в картер, темная или синяя окраска выпускных газов, увеличение расхода смазочного масла. В крейцкопфных двигателях обломки поршневых колец обнаруживаются в подпоршневом пространстве.
  2. Причинами поломки поршневых колец может быть следующее:
  • Чрезмерный износ колец и цилиндровой втулки.
  • Нароботок во втулке, особенно в районе окон.
  • Большая выработка канавок для колец.
  • Отсутствие фасок на кольцах и недостаточная их запиловка в районе замка.
  • Малый зазор в замке кольца.
  1. К характерным дефектам поршневых колец относятся: износ, коробление, потеря упругих свойств кольца, обломы в замке, трещины, выкрашивание. Чтобы хорошо осмотреть кольца, их надо снять с поршня. Обычно это делается с помощью специальных приспособлений. После снятия колец надо очистить от нагара поршневые канавки и сами кольца. Не следует снимать кольца с поршней малого диаметра (200 мм и меньше), так как при снятии и установке кольцо может потерять упругость и даже сломаться. В таких случаях рекомендуется производить очистку поршня вместе с кольцами.
  2. Если сроки замены поршневых колец, установленные заводской инструкцией, еще не вышли и поршень демонтирован только для замены поломанных колец, то необходимо поступать следующим образом (если это позволяет заводская инструкция). Поврежденные верхние компрессионные кольца необходимо заменить приработавшимися следующими за ними кольцами, а новые кольца поставить как можно ниже. Замки колец следует разносить на возможно большой угол друг от друга. При опускании поршня в цилиндр необходимо использовать направляющую коническую втулку для свободной заводки колец в цилиндр.



      1. Проверка технического состоянии поршневых колец.


Сняв кольцо с поршня, необходимо определить техническое состояние кольца, для чего надо выполнить ряд проверочных операций.
  1. Первая операция –это определение износа кольца.
  • Определение износа поршневого кольца по диаметру производится путем замера зазора в замке кольца. Чем больше износ кольца, тем больше зазор в замке. Для замера зазора в замке кольцо устанавливают либо в специальный калибр либо во втулку цилиндра, где она не изношена. Зазор замеряется щупом. Предельно допустимый зазор в замке устанавливается заводской инструкцией. Кольца, в которых зазор в замке достигает предельно допустимых значений, бракуются.
  • Износ маслосъемных колец определяется по высоте цилиндрического пояска. Маслосъемные кольца, у которых высота цилиндрической части увеличилась вдвое, как правило, заменяются новыми.
  • Необходимо замерять зазор между кольцом и канавкой по высоте, так как во время работы колец изнашиваются их торцовые поверхности и уменьшается высота кольца. Изнашивается также и поршневая канавка. В случае чрезмерного увеличения зазора кольца заменяются новыми.
  1. Вторая операция—это проверка коробления кольца.
  • Коробление колец происходит под влиянием высоких температур в цилиндре. В результате коробления кольцо теряет свою подвижность в канавке поршня, закоксовывается и перестает нормально работать.
  • В судовых условиях коробление кольца можно определить на плите по краске и проверкой при помощи щупа зазора между кольцом и плитой. Коробление кольца можно также определить проворачиванием его в поршневой канавке.
  1. Третья операция—это проверка упругих свойств кольца.
  • Поршневые кольца теряют свою упругость под воздействием высоких температур в цилиндре. Недостаточно упругие поршневые кольца плохо прилегают к зеркалу цилиндровой втулки, а слишком упругие вызывают повышенный износ втулки. О потере упругости кольца можно предварительно судить по уменьшению зазора в замке при свободном состоянии кольца.
  • Можно определить упругость кольца и таким способом. Поместить кольцо во втулку цилиндра. Если при этом кольцо удерживается неподвижно собственной массой, его упругость можно считать допустимой. Если же кольцо нельзя сдвинуть рукой или для этого надо приложить значительные усилия, то кольцо бракуется.



      1. Регулировка дизеля.



  1. На номинальном режиме работы дизеля значения параметров каждого цилиндра не должны превышать (в процентах):

* Среднее индикаторное давление Рi + 2,5

* Максимальное давление сгорания Рz + 3.5

* Температура выпускных газов Тг + 5

* Давление в конце сжатия Рс + 2,5

* Среднее давление по времени Рt + 3

2. Если значения параметров отличаются от указанных выше, то должна производиться регулировка дизеля. Регулировка дизеля должна производиться периодически в зависимости от состояния и типа дизеля и в соответствии с указаниями заводской инструкции и судовладельца.

3. Перед регулировкой дизеля необходимо убедиться в исправности КИП и регистрирующих приборов, проверить и отрегулировать зазоры в приводах ТНВД и в механизме газораспределения, проверить положение нулевой подачи топливных насосов высокого давления, опрессовать форсунки.

4. Если обнаружена неравномерность нагрузки по цилиндрам, то регулировка производится изменением количества топлива, подаваемого топливными насосами высокого давления.

5. Если обнаружено отклонение значений Рz от рекомендованных, то регулировка производится изменением момента начала подачи топлива топливными насосами высокого давления.

6. Последовательность регулировки устанавливается заводской инструкцией. При отсутствии таких указаний регулировка производится следующим образом:

* При низком давлении сгорания и высокой температуре выпускных газов необходимо увеличить угол опережения подачи топлива.

* При высоком максимальном давлении сгорания и низкой температуре выпускных газов необходимо уменьшить подачу топлива топливными насосами высокого давления.

* При высоком значении максимального давления сгорания и высокой температуре выпускных газов необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива и цикловую подачу топлива.

* При низком значении максимального давления сгорания и низкой температуре выпускных газов необходимо увеличить угол опережения подачи топлива и цикловую подачу топлива топливным насосом высокого давления.

7. Предварительная регулировка дизеля производится при нагрузке, равной 25% номинальной, При этом проверяют только наличие вспышек во всех цилиндрах.

8. На установившемся режиме и нагрузке, равной 50% номинальной, определяют значения максимального давления сгорания. Если оно в отдельных цилиндрах будет в пределах, указанных в заводской инструкции для этого режима, то переходят на режим 75% номинальной нагрузки и на этом режиме определяют все параметры, указанные выше.

9. Если все параметры будут в пределах, указанных в заводской инструкции для этого режима, то производят окончательную регулировку дизеля на режиме номинальной нагрузки и частоты вращения.

      1. Проверка и регулировка газораспределения.



  1. Порядок работы двигателя определяется по последовательности открытия впускных и выпускных клапанов, а также по расположению кулачных шайб на распределительном валу, если известна сторона вращения двигателя.
  2. Сторона вращения двигателя определяется следующим образом:
  • Медленно вращать коленчатый вал в любую сторону и наблюдать за действием клапанов одного цилиндра.
  • Если при вращении коленвала после закрытия впускного клапана выпускной откроется не сразу, а через два такта, то это указывает, что сторона вращения выбрана правильно.
  • Если в момент закрытия впускного клапана выпускной клапан начнет открываться (или уже открыт), то это означает, что сторона вращения выбрана неправильно.
  1. После определения стороны вращения можно приступить к определению углов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Делается это следующим образом:
  • Рычаг управления двигателем поставить в положение «Работа».
  • С помощью ВПУ медленно вращать коленвал в сторону, соответствующую установке рычага реверса.
  • Момент начала открытия того или иного клапана улавливается по моменту наката кулачка шайбы на ролик толкателя. Проворачивание коленвала прекращается и на маховике двигателя определяется угол отклонения мотыля проверяемого цилиндра от верхней и нижней мертвой точки в градусах.
  • Момент закрытия соответствующего клапана определяется при вращении двигателя в ту же сторону—по моменту скатывания ролика толкателя с кулачной шайбы и появлению зазора между ними. Наличие или отсутствие зазора между роликом и кулачной шайбой можно легко определить при повороте рукой ролика рычага клапана на его оси или ролика толкателя.
  • Углы закрытия и открытия клапанов должны соответствовать указанным в заводской инструкции
  1. Если углы не совпадают с указанными в заводской инструкции, то необходимо произвести их регулировку, которая выполняется следующим образом:

* Если имеются большие отклонения моментов открытия клапанов у всех цилиндров, то необходимо произвести регулировку путем разворота распределительного вала. Для этого надо знать число зубьев на шестерне распределительного вала. Разделив 360 на число зубьев, можно узнать угол в градусах, соответствующий повороту шестерни вала на один зуб. У некоторых двигателей шестерня насажена на распределительный вал на шлицах и имеет значительно большее число зубьев, что позволяет производить более точную регулировку фаз газораспределения за счет поворота распределительного вала.

* Изменение фаз газораспределения отдельных цилиндров производится путем перестановки той или иной кулачковой шайбы на распределительном валу.

* Если имеется незначительное отклонение в фазах газораспределения, то регулировку можно произвести за счет изменения теплового зазора с помощью регулировочного болта, установленного на рычаге клапана. При этом надо учитывать, что такая регулировка моментов газораспределения изменяет продолжительность открытия клапана и поэтому может проводиться в небольших пределах. У двигателей в холодном состоянии средняя величина зазоров составляет: у всасывающих клапанов—0,2—1,0 мм, выпускных—0,3—1,5 мм. Зазоры проверяют щупом при холодном и горячем состоянии двигателя, а затем сравнивают с данными заводской инструкции.

* После регулировки фаз газораспределения, если это было связано с разворотом распределительного вала или кулачковой шайбы, необходимо проверить угол опережения подачи топлива топливным насосом высокого давления.


4.1.13. Проверка и регулировка топливных насосов высокого давления .


1. Проверка и регулировка топливных насосов высокого давления заключается в проверках плотности плунжерной пары, определении момента начала или окончания подачи топлива, равномерности подачи топлива по цилиндрам и установке нулевого положения. Проведение этих операций, как правило, описывается заводской инструкцией с учетом типа топливных насосов высокого давления, установленных на двигателе.


Простые способы проверки угла опережения подачи топлива.


1. У топливных насосов высокого давления с регулировкой конца подачи топлива проверяется начало подачи топлива, для чего необходимо установить зазор между роликом толкателя и цилиндрической частью кулачной шайбы в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. При проворачивании двигателя на передний ход улавливается момент соприкосновения ролика с выступающей частью кулачной шайбы. Угол отклонения мотыля относительно верхней мертвой точки поршня должен соответствовать углу, указанному в заводской инструкции.

2. У топливных насосов высокого давления с регулировкой начала подачи топлива проверяется конец его подачи, т.е. момент, когда ролик толкателя находится на вершине кулака. Угол окончания подачи топлива относительно верхней мертвой точки поршня должен соответствовать углу, указанному в заводской инструкции.

3. У топливных насосов высокого давления золотникового типа отсоединяется форсуночная трубка и вынимается нагнетательный клапан насоса. Насос прокачивается до полного удаления воздуха и его штуцер просто закрывается пальцем. Затем проворачивается коленчатый вал двигателя. Проворачивание прекращается в момент резкого повышения давления, ощущаемого пальцем на штуцере. Это и есть начало подачи топлива. При этом на маховике фиксируется угол отклоне6ния мотыля проверяемого цилиндра относительно верхней мертвой точки.


Проверка установки «нулевого положения» топливных насосов высокого давления всех типов.


1. Для обеспечения одновременного и надежного выключения топливных насосов при остановке дизеля необходимо, чтобы все насосы были установлены на «нулевое положение». Перед проверкой «нулевого положения» насосов необходимо проверить положение тяг управления насосами, убедиться в отсутствии в них ненормальных зазоров, люфтов, заеданий.

2. Установку «нулевого положения» топливных насосов высокого давления всех типов можно производить следующим образом:

* Отсоединить форсуночную трубку от штуцера насоса.

* Прокачать насос до полного удаления воздуха.

* Навернуть на штуцер насоса гайку со стеклянной капиллярной трубкой, внутренний диаметр которой не более 1—1,5 мм.

* Заполнить частично капиллярную трубку топливом, прокачивая насос.

* Поставить рычаг (штурвал) поста управления двигателем в положение «Работа» так, чтобы показатель отсечки штурвала находился между 1-м и 2-м делениями шкалы.

* Воздействуя на механизм регулировки каждого насоса высокого давления топлива, добиться такого положения, когда уровень топлива в капилляре при медленном вращении коленчатого вала будет оставаться неизменным.


4.1.14. Проверка укладки коленчатого вала.


1. Качество укладки коленчатого вала проверяют: измерением раскепов на всех кривошипах, измерением просадки вала с помощью просадочной скобы, контролем плотности прилегания коренных шеек к вкладышам подшипников.

2. Понятие о раскепе и технология его измерения описаны в разделе 4.1.6.

3. Просадку коленчатого вала от износа вкладышей во время эксплуатации контролируют с помощью специальной скобы (просадочной скобы). Шейки вала при измерении просадки должны опираться на нижние вкладыши так, чтобы щуп 0,03 мм не проходил между шейками и вкладышами. Разность результатов, полученных просадочной шкалой в носовой и кормовой шейках коленчатого вала, не должна превышать 0,05 мм на 1 метр длины вала.

4. Укладку вала нижних вкладышах считают законченной, если при проверке на краску площадь прилегания вкладыша к шейке вала составляет 2/3 внутренней поверхности вкладыша, а угол охвата не менее 120. На поверхности вкладыша должно быть не менее двух пятен краски на 1 см2.

      1. Обкатка дизеля после проведения технического обслуживания или ремонта.


Часто износы втулок цилиндров, поршневых колец наблюдаются после проведения технического обслуживания или ремонта с заменой втулок и поршневых колец. Наиболее вероятной причиной этих явлений является недостаточная приработка новых пар трения на пониженных режимах нагрузки, их жесткое нагружение в первые же часы работы двигателя.

Одна из основных задач приработки состоит в снижении шероховатости трущихся поверхностей, в сминании и стирании неровностей и создании твердого износоустойчивого слоя. Для ускорения процесса приработки рекомендуется для смазки цилиндров использоватьминеральные масла, не содержащие противоизносных присадок и поэтому способствующие повышению скорости износа. Это масло можно применять при использовании в двигателе малосернистого дистиллятного топлива и только в течение первых нескольких десятков часов работы двигателя. Затем рекомендуется использовать высококачественные щелочные масла, обладающие высокой термической стойкостью и необходимыми моющими свойствами. Одновременно следует перейти на высокосернистое тяжелое топливо.

Дизелестроительные фирмы в своих инструкциях по эксплуатации двигателей всегда имеют раздел, посвященный обкатке двигателя. Этими инструкциями и необходимо руководствоваться.

Конец приработки деталей цилиндро—поршневой группы характеризуется :
  • Достижением зерк4альной рабочей поверхности поршневых колец и втулок цилиндров.
  • Отсутствием интенсивного прорыва газов в картер или в подпоршневое пространство.
  • Достижением номинальных значений расхода топлива и для тронковых двигателей—смазочного масла.



    1. Восстановление работоспособности поршневых компрессоров, поршневых и центробежных насосов.



      1. Судовые поршневые насосы и компрессоры.
  1. К основным дефектам поршневых насосов и компрессоров относятся:
  • износ цилиндров;
  • износ поршней и поршневых колец;
  • износ клапанов и седел;
  • износ штоков, сальниковых втулок, шеек валов;
  • коррозионное разъедание деталей и др.
  1. Ремонт цилиндров заключается в замене цилиндровых втулок или расточке их. При незначительном износе цилиндра ограничиваются удалением задиров и нароботков. Предельно допустимые конусность и бочкообразность цилиндра составляет 0,25—5,65 мм при диаметрах от 50 до 500 мм; эллиптичность—от 0,15 до 1,9 мм, а увеличение диаметра—от 2 до 8 мм при диаметрах от 50 до 500 мм.
  2. Расточка цилиндра вызовет замену поршней и поршневых колец.
  3. Клапаны заменяют или протачивают с последующей пригонкой по гнездам путем притирки.
      1. Насосы центробежного типа.
  1. К основным дефектам центробежных насосов относятся:
  • коррозионно—эрозионное разрушение кромок лопастей, корпуса насоса, уплотнительных колец между корпусом и ступицей колеса, вала;
  • задиры, износ шеек вала и подшипников;
  • износ рубашек вала;
  • изгиб вала;
  • ослабление посадки рабочего колеса на валу;
  • нарушение плоскости мест разъема.
  1. Корпусы насосов, разрушенные коррозией, восстанавливаются с помощью средств на эпоксидной основе (DEVCON).
  2. Разрушенные кромки лопастей также можно восстановить эпоксидным составом либо газосваркой с последующей обработкой.
  3. Ремонт уплотнительных колец заключается в их удалении путем проточки, в изготовлении новых, запрессовке и окончательной обработке под зазор 0,06-0,40 мм в зависимости от производительности насоса. Кольца также можно восстановить эпоксидным составом.
  4. Изношенные рубашки вала протачиваются на глубину не более 20% от построечной толщины.
  5. Изношенные шейки вала или шейки с задирами восстанавливаются проточкой с последующей шлифовкой.
  6. Плоскости плоскостей разъема, лап и пр. восстанавливают шабрением и проверяют на краску. Щуп 0,05 мм не должен проходить между плоскостями разъема.



    1. Сушка электрических машин.


Старшим механикам и вахтенным механикам часто приходится подключаться к работам по восстановлению работоспособности электрических машин после их заливки забортной или пресной водой, поэтому нижеприведенная информация поможет им выполнять это со знанием дела.
  1. Сушка электрических машин в судовых условиях осуществляется следующими методами:
  • Внешним нагреванием (электролампами, калориферами и пр.).
  • Нагреванием током от постороннего источника.
  • Методом короткого замыкания.
  • Комбинированным методом (внешнее нагревание и нагревание током).
  • На гребных электродвигателях, имеющих систему охлаждения воздухом (вентилятор и воздухоохладитель) можно хорошо и быстро прогреть двигатель следующим образом: загерметизировать двигатель, закрыть забортную воду на воздухоохладитель и запустить вентилятор.
  1. Сушка током разрешается только для электрических машин с сопротивлением изоляции не ниже 0,1 Мом.
  2. Перед сушкой электрическую машину надо хорошо очистить и продуть сухим сжатым воздухом, а при необходимости, промыть рекомендованными моющими средствами.
  3. При сушке рекомендуется:
  • При сушке током надежно заземлить корпус электрической машины.
  • Нагревать электрическую машину так, чтобы за первые 2-3 часа ее температура достигла 50С, а максимально допустимая температура 95С была бы достигнута не ранее, чем через 7-8 часов. Для крупных электрических машин скорость нарастания температуры меньше.
  • Для ускорения процесса сушки создать хорошую вентиляцию с помощью специального вентилятора либо вращением генератора на пониженной частоте вращения с отключенным возбуждением.
  • Не останавливать сушку при понижении сопротивления изоляции, которое обычно наблюдается в начале нагрева электрических машин.
  • Прекратить сушку, если сопротивление изоляции стойко не повышается, охладить машину, повторно тщательно очистить или промыть электрическую машину, после чего повторить сушку.
  • При сушке каждый час записывать температуру нагрева, сопротивление изоляции и силу тока.
  • Прекратить сушку при достижении максимальной температуры нагрева и установившейся в течение 2-3 часов необходимой величине сопротивления изоляции обмоток.
  • Обмотки электрических машин после сушки рекомендуется в зависимости от состояния изоляции покрыть электроизоляционной эмалью или пропитать электроизоляционным лаком и просушить в соответствии с режимом, рекомендованным для применяемого лака или эмали.
  1. В случае попадания в электрическую машину морской воды сразу же после обнаружения этого необходимо:
  • Разобрать электрическую машину.
  • Тщательно промыть пресной горячей водой, имеющей температуру около 80С, обмотки статора и ротора, а также остальные части машины, залитые водой, до полного удаления соли.
  • Произвести сушку машины способами, указанными выше.
  • Измерить сопротивление изоляции обмоток и, если оно окажется ниже нормы, необходимо все указанные выше операции повторить более тщательно.
  • Пропитать обмотки соответствующим лаком, вторично просушить, покрыть обмотки эмалью и вновь просушить.
  • Собрать электрическую машину, проверить ее техническое состояние и испытать в действии.



КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ»

    1. Планирование и график выполнения работ по системе непрерывного технического обслуживания.
    2. Техническое обслуживание судовых дизелей.
    3. Техническое обслуживание паровых котлов.
    4. Техническое обслуживание рулевой машины.
    5. Техническое обслуживание вспомогательных механизмов.
      1. Техническое обслуживание поршневых воздушных компрессоров.
      2. Техническое обслуживание центробежных насосов.
      3. Техническое обслуживание поршневых насосов.
      4. Техническое обслуживание опреснительной установки с вакуумным испарителем.
      5. Техническое обслуживание масляных и топливных сепараторов.
      6. Техническое обслуживание грузовых лебедок, кранов и палубных механизмов.
    6. Техническое обслуживание судового электрооборудования.
    7. Техническое обслуживание судовой холодильной установки.
  1. Основы технической диагностики.
  2. Связь между рабочими параметрами механизмов и техническим состоянием отдельных деталей и узлов.
  3. Методы и способы диагностики и неразрушающего контроля.
      1. Общие требования при разборке ДВС всех типов и при их сборке.
      2. Осмотр картера двигателя (техника безопасности и объекты контроля).
      3. Осмотр подпоршневого пространства крейцкопфного двигателя.
      4. Порядок проверки технического состояния форсунки дизеля.
      5. Технология ремонта впускных и выпускных клапанов ДВС.
      6. Выявление упругого изгиба коленчатого вала по расхождению щек мотыля.
      7. Ремонт вкладышей рамовых, мотылевых и головных подшипников.

4.1.7(6). Причины подплавки и выплавления подшипников.

4.1.7(7). Причины растрескивания и выкрашивания антифрикционного слоя вкладышей подшипников.

4.1.7(8). Технология подгонки толстостенных вкладышей.

4.1.7. Критерии замены тонкостенных вкладышей.

4.1.8. Технология центровки движения тронкового двигателя с т олстостенными баббитовыми подшипниками.

4.1.9(1). Признаки поломки поршневых колец в тронковом двигателе.

4.1.9(2). Причины поломки поршневых колец.

4.1.10. Проверка технического состояния поршневых колец.

4.1.11. Порядок регулировки дизеля.

4.1.12. Проверка и регулировка газораспределения дизеля.

4.1.13. В чем заключается проверка и регулировка топливных насосов высокого давления.

4.1.13. Способы проверки угла опережения подачи топлива топливными насосами высокого давления.

4.1.13. Проверка установки «нулевого положения» топливных насосов высокого давления всех типов.

4.1.14. Проверка качества укладки коленчатого вала дизеля.

4.1.15. Обкатка дизеля после проведения технического обслуживания или ремонта ДВС.

4.2. Восстановление работоспособности поршневых компрессоров, поршневых и центробежных насосов.

4.3. Сушка электрических машин.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Дейнего Ю.Г. Судовой механик. Технический минимум. -Москва: Моркнига. 2008. – 301 с.
  2. Дейнего Ю.Г. Эксплуатация судовых механизмов и систем. – Москва: Моркнига. 2008.—236 с.
  3. Дайхес М.А. Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания.—Ленинград: Судостроение. 1980.—247 с.
  4. Правила технической эксплуатации дизелей на судах Минрыбхоза СССР.—Ленинград: Транспорт. 1982.—136 с.
  5. Правила технической эксплуатации паровых котлов на судах флота рыбной промышленности СССР.—Ленинград: Транспорт. 1980.—63 с.
  6. Правила технической эксплуатации холодильных установок на судах флота рыбной промышленности СССР.—Ленинград: Транспорт. 1989—134 с.