Geum.ru

Олександр Кулік

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
Олександр Кулік

незалежний експерт-аналітик


член Партії регіонів


Форми управління нафтогазотранспортною системою України.




Світовий досвід засвідчує, що у сфері будівництва та експлуатації великих транскордонних нафто- або газопроводів є така аксіома: з огляду на те, що світовий ринок видобутку, транспортування і продажу нафти давно поділений між дуже потужними, зазвичай транснаціональними, компаніями та державами, що стоять за ними, слід уникати чи мінімізувати негативні наслідки конфлікту широкого кола інтересів, працюючи на ґрунті взаємовигідного поєднання різноманітних спрямувань (наприклад, шляхом створення міжнародних консорціумів) і використовуючи ті переваги, що виникають у результаті такого поєднання. Ця аксіома діє для всіх країн, серед яких і ті, що мають:

- вигідне геоекономічне положення, але позбавлені великих родовищ нафти і значних коштів (наприклад Україна);
- великі родовища нафти і вигідне геоекономічне положення, проте не мають достатніх власних коштів (наприклад Казахстан, Азербайджан);
- і великі родовища нафти, і достатні власні кошти, і вигідне геоекономічне положення (наприклад Російська Федерація).

Це пояснюється тим, що, діючи відповідно до згаданої аксіоми, можна комплексно вирішувати низку дуже складних завдань, а саме:
- діставати великі кошти у формі інвестицій, а не через перенапруження державного бюджету;

- уникати негативних наслідків жорсткої (а часто і жорстокої) економічної конкуренції;
- мати гарантовані довгострокові ринки збуту нафти, а відтак і стабільні тарифні надходження коштів за транспортування нафти на ці ринки;
- одержувати новітні нафтовидобувні, будівельні, транспортні та інші технології та ноу-хау;

- суттєво поліпшувати інвестиційний імідж та зміцнювати своє зовнішньополітичне становище;

- отримувати значні прибутки у різний спосіб, наприклад, через розміщення акцій міжнародного консорціуму на авторитетних фондових ринках тощо.
Про реальність названих вище можливостей свідчить і сучасна світова практика:
1) 26 березня 2001 р. почала діяти перша черга нафтогону Тенгіз - Новоросійськ побудована Каспійським трубопровідним консорціумом (КТК) таких компаній, як "Шеврон", "Мобіл", "Шелл", "Брітіш Петроліум", "ЛУКойл", "Роснафта" (тобто компаніями-нафтовелетнями, які одночасно володіють потужними обсягами нафти казахських родовищ Тенгіз і Кашаган, є співвласниками нафтогону і мають величезні ринки збуту нафти та продуктів її переробки).

До речі, в КТК Казахстану належить 19% і навіть Росії 24%, але не важко підрахувати, скільки будуть варті ці відсотки при транспортуванні близько 70 млн. т нафти щороку.

2) "Блакитний потік" будується консорціумом у складі російських, італійських та турецьких компаній.

3) Нафтогін Баку - Тбілісі - Джейран також прокладається міжнародним консорціумом, до якого ввійшли азербайджанська, американські, британські, норвезька, японська та турецька компанії, до цього проекту також приєднався Казахстан.

Створення міжнародного консорціуму з управління та розвитку газотранспортної системи України

27 жовтня 2004 року в присутності Президента України Леоніда Кучми та Президента РФ Володимира Путіна керівники НАК “Нафтогаз України” Юрій Бойко та ВАТ “Газпром” Олексій Міллер підписали Угоду про взаємодію протягом реалізації інвестиційної фази діяльності ТОВ “Міжнародний консорціум з управління та розвитку газотранспортної системи України”. Угода визначає умови взаємовідносин Сторін Міжнародного газотранспортного Консорціуму як партнерів та їх обов’язки з фінансування проекту. Підписання документу дозволить реалізувати будівництво та подальшу експлуатацію магістрального газопроводу Богородчани-Ужгород та забезпечить умови для транспортування по ньому природного газу у строки та обсяги, визначені міжурядовою Угодою від 18 серпня 2004 року.

Також було підписано Контракт між ВАТ “Газпром” та ТОВ “Міжнародний консорціум з управління та розвитку газотранспортної системи України” на транспортування додаткових обсягів природного газу, який залучатиме Консорціум. Контракт на умовах “транспортуй або плати” укладено з метою задовольнити зростаючий попит на природний газ у Європі, враховуючи збільшення транзитних потужностей на території України та дозволить забезпечити збільшення транзиту природного газа по території України в країни Західної Європи, додатково до існуючих обсягів, на 5 млрд. м3 в 2005 до 19 млрд. м3 починаючи з 2010 року.

Довідково: ТОВ “Міжнародний консорціум по управлінню і розвитку газотранспортної системи України” створено на паритетних началах НАК “Нафтогаз України” та ВАТ “Газпром” на виконання Заяви Президентів України і Росії, та Угоди між Кабінетом Міністрів України і Урядом Російської Федерації про стратегічну співпрацю в газовій галузі від 7 жовтня 2002 року. Статутний капітал підприємства становив 1 млн.дол. США. В межах передінвестиційної фази було підготовлено ТЕО інвестиційного проекту, в якому визначено варіант проходження траси нового газопроводу; узгоджено схему фінансування, що передбачає залучення власних та кредитних коштів під окремі корпоративні гарантії НАК “Нафтогаз України” та ВАТ “Газпром” у співвідношенні 50/50; ухвалено збільшення уставного фонду Консорціуму у 2004 році до 186,55 млн. грн.

Україна зацікавлена у відновленні переговорів про створення україно-російського газотранспортного консорціуму за участі Німеччини. Питання газотранспортного консорціуму було однією з тем на переговорах з канцлером ФРН Анґелою Меркель під час його візиту до Берліна 27-28 лютого. Після «потепління» україно-російських відносин Україна повернулася до питання створення консорціуму за участі Росії та Німеччини. Зокрема зараз ведеться інтенсивний діалог про добудову магістрального газопроводу на ділянці «Богородчани – Ужгород», що дасть можливість збільшити обсяги постачання газу з Росії до Європи приблизно до 20 мільярдів кубічних метрів. З економічної точки зору, цей проект дуже вигідний для всіх учасників майбутнього консорціуму, а для його реалізації зараз не має ніяких перешкод.

Передача газотранспортної системи в концесію


Сумний досвід роботи Tractebel у Казахстані є хрестоматійним прикладом невдалої роботи західних інвесторів на теренах СНД не тільки для всіх пострадянських держав, а й для західних компаній. При цьому фіаско концесії в Казахстані не виключає можливості застосування такого способу ведення справ, приміром, в Україні. Аналіз помилок дає змогу Казахстанові не повторити їх знову і готувати договір із російським «Газпромом» на новій основі при збереженні прав власності на ГТС — на операторське управління газотранспортною мережею.

З середини дев’яностих років Казахстан почав укладати з іноземними підприємствами договори про управління підприємствами, зокрема і в ПЕК. Продемонструвавши в цій сфері неабияку активність, РК наштовхнувся на ряд серйозних проблем, особливо при співробітництві зі стратегічним партнером (тепер уже колишнім) в енергетичній сфері — холдинговою групою Tractebel.

У газотранспортну сферу Казахстану група Tractebel прийшла під гаслами стабілізації роботи й розвитку ГТС, фінансування реабілітації технічного стану газопроводів і будівництва нових, регулярної сплати податків, забезпечення економічно ефективного транспортування транзитного газу.

Уперше в Казахстані група Tractebel з’явилася 1995 року, майже відразу ж підписавши з урядом Казахстану генеральну угоду про експлуатацію ряду електроенергетичних підприємств (електростанція в Уральську й міська електромережа Алмати). У серпні 1996-го компанія стає головним акціонером національної компанії з виробництва та транспортування електроенергії Almaty Power Consol (акціонер чотирьох великих електростанцій). Як наслідок — уже наступного року подачу електроенергії в столицю було значно знижено. Замість очікуваних прибутків казахстанська електромережа почала завдавати величезних збитків. Через відмову уряду РК збільшити тарифи на електроенергію для повернення інвестицій група Tractebel порушила проти казахстанського уряду справу в Міжнародному арбітражному суді у Стокгольмі.

Довідково: Група Tractebel — компанія світового рівня. Вона реалізовує великі проекти в газовій і електроенергетичній сфері в 25 країнах світу. Група виникла 1986 р. в результаті злиття двох бельгійських енергетичних компаній і є лідером бельгійської промисловості — контролює понад 100 підприємств. 1999 р. група Tractebel перейшла під контроль французького банківського консорціуму Suez Lyonaise des Eaux. Основна сфера діяльності групи — експлуатація та будівництво об’єктів електроенергетики, газо- й водопостачання. У групу Tractebel входять до 140 дочірніх компаній із загальним оборотом капіталу до $10 млрд. Distrigas — дочірня компанія концерну й монополіст у газопостачанні Бельгії. Tractebel, володіючи великим пакетом акцій компанії Electrabel, контролює до 90% виробництва бельгійської електроенергії. Виконавчий директор Tractebel — барон Філіпп Бодсон, як зазначає бельгійська газета De Standaard, є «справжнім міністром енергетики Бельгії». Промислова група має серйозний політичний вплив, що, на думку європейських експертів, допомагає їй утримувати монополію на енергоринку Бельгії. Компанії Tractebel притаманна агресивна стратегія роботи на енергетичних ринках.

Сьогодні Казахстан веде переговори з російським «Газпромом» про можливість підписання договору на управління своєю газотранспортною мережею. Питання підписання договору жорстко пов’язується з наданням Казахстанові можливості експортувати в далеке зарубіжжя мережами «Газпрому» до 10 млрд. кубометрів газу на рік. Роль Казахстану як транзитора газу в СНД зросла у зв’язку зі значними обсягами постачання туркменського газу в Росію та планованих поставок газу в Україну. Росія в умовах падіння власного видобутку газу зацікавлена в експлуатації казахстанських газопроводів для забезпечення вигідного транзиту туркменського газу.

Аналіз досвіду Казахстану дозволяє дійти деяких загальних висновків.

По-перше, з порівняльного аналізу концесії в Казахстані та пропозицій транснаціональної корпорації Shell Україні свідчить: і при менших масштабах ГТС, як у Казахстані, можна одержати відносно вигідні умови договору; остання пропозиція корпорації Shell не є економічно привабливою для України.

По-друге, при недопущенні грубих юридичних і фінансових прорахунків при підготовці концесійного договору на експлуатацію ГТС і виконанні ряду умов цей варіант співробітництва прийнятний і для України. При передачі в концесію чи приватизації ГТС для підвищення ефективності її роботи, захисту споживачів від можливого різкого підвищення тарифів на транспортування газу, необхідно забезпечити такі умови:

- наявність нормативно-правової бази в цій сфері, зокрема й коригування чинного законодавства;

- проведення відкритих тендерів, прозорість умов підписуваних договорів;

- докладне техніко-економічне пропрацювання концесійних або приватизаційних умов, зокрема оцінка вартості газопроводів, сум необхідних кредитів, інвестицій в устаткування тощо;

- економічну зацікавленість власників транзитного газу й суміжних газопроводів у сусідніх державах;

- розрахунок максимально можливих тарифів і цін, жорсткий контроль над ними; врахування ризиків при можливій зміні умов діяльності концесіонера;

- наявність ефективного регулюючого органу у сфері природних монополій;

- чіткі умови розірвання договорів і відшкодування збитків при невиконанні договору однією зі сторін.

По-третє, при реалізації будь-якого з варіантів рішення про участь іноземного інвестора в експлуатації ГТС найдоцільніше залучати основним партнером державу або компанію-власника транзитного газу й суміжних газопроводів (тобто врахування інтересів власників газу). Для України — це Росія, але не посередник (приміром, Itera), а тільки ВАТ «Газпром». З урахуванням домовленостей про транспортування наступного року в Україну 30 млрд. кубометрів туркменського газу, у договорі можлива участь і Туркменістану.

По-четверте, підписання Україною будь-якого варіанта договору з «Газпромом» і, можливо, іншими іноземними компаніями потребує тривалої та кропіткої роботи, передусім в Україні. Бо ціна помилок — втрачені мільярди доларів і можливе значне підвищення цін на газ для всіх його споживачів. Тож вирішення питання про подальшу долю ГТС не повинно залежати від обмеженого кола людей.

Пропозиції компанії "Шелл Інтернешнл Газ Лімітед" (далі - "Шелл") деталі якої викладені в листі до Міністра Р.В.Шпека від 6.09.1996 р. полягають у наступному:

1. Інвестиції в обсязі 1 500 млн. дол. США.

2. Система міжнародного транспорту газу була б виділена з загальної системи газотранспортування і газопостачання з передачею її новосформован ій компанії.

3. Шелл сплачує Україні 500 млн. дол. США за одержання 49-вщсоткової частки в цій компанії та певних прав щодо участі в її управлінні.

4. Шелл зобов'язуватиметься нести 49% виробничих витрат, водночас одержуючи на початковому етапі лише 16% чистого прибутку.

5. Шелл створює фонд у сумі 1 000 млн. дол. США, кошти якого використовуватимуться зазначеною компанією для відновлення та модернізації трубопроводів, що належать цій компанії. В міру витрачання цих коштів частка Шелл в розподілюваному прибутку пропорційно зростатиме, доки вона не зрівняється з часткою у власності, тобто 49%.

В подальшому "Шелл Інтернешнл Газ Лімітед" висловлювала ще одну пропозицію українському уряду щодо передачі газотранспортної системи України у концесію. У ній містилася пропозиція здійснити інвестицію у ГТС у розмірі 600 млн. дол. США. Умовами концесії передбачалося дисконтування грошових потоків за ставкою 25% на термін 40 років. Розглянемо ці пропозиції з точки зору їх відповідності Інтересам України. Головними моментами концесійного договору є:

• строк ди;

• розподіл ризиків;

• обсяг концесійного збору;

• рішення концесіонера про інвестиції.

Строк ДІЇ концесійного договору в міжнародній практиці встановлюється ЗСМО років, а за думкою німецьких експертів може складати 20 років. Згідно з чинним українським законодавством строк дії концесії може бути від 10 до 50 років. На період дії концесійного договору майно, яке передано в концесію, не може бути приватизовано. Таким чином, передавши майно в концесію, ми отримаємо певну суму коштів у даний час, але повністю закриємо для себе можливість проведення приватизації і отримання за її рахунок значно більших коштів.

Важливою умовою концесійного договору є обсяг концесійного збору. Як правило, в міжнародній практиці він встановлюється шляхом визначення дисконтованих майбутніх грошових надходжень від експлуатації майна, переданого в концесію за період дії концесії.

На думку представників німецької консультативної групи при Уряді України, пропозиції, які висловлювалися Шелл, значно занижені та носять невигідний для України характер. Розрахунки, проведені фахівцями німецької консультативної групи, представлені в таблиці 1.

Таблиця 1


Млн, дол. США
Платежі за транзит (дол. США/1000 куб.м/100 км)




0,77
1,09
1,5

Дисконтна ставка
15%
1010
2528
4473

20%
785
1966
3480

25%
638
1579
2825

' Матеріали німецької консультативної групи з економіки при Уряді України №28, квітень 2000 р.

При ставці дисконту 20% і діючому тарифу на транзит (1.09 дол. США) вартість концесії на 20 років буде складати 1 966 млн. дол. США. При концесії на 40 років вартість концесії збільшується до 2 018 млн. дол. США. При ставці дисконту 20% і тарифу на транзит (1.75 дол. США) вартість концесії на 20 років буде складати 3 993 млн. дол. США, а на 40 років - 4 097 млн. дол. США. Таким чином, довгострокова концесія не вигідна Україні.

Розмір коштів, які може отримувати Україна від транзиту природного газу обсягом 120 млрд. куб. м щорічно при тарифній ставці 1,09 дол, США/1000 куб.м/100 км, складає 1.5 млрд. дол. США, а при тарифній ставці 1.75 дол. США/1000 куб.м/100 км -складає 2.5 млрд дол. США при затратах ДК "Укртрансгаз" у 1999 р. на експлуатацію газотранспортної мережі у розмірі 4 млрд. грн., що приблизно складає 727 млн. дол. США. Таким чином, прибуток від експлуатації ГТС при тарифній ставці 1,75 дол. США/1000 куб.м/100 км буде складати 1 773 млн. дол. США, а чистий прибуток - 1 241 . млн. дол. США. Це можливо за умови юридичної самостійності ДК "Укртрансгаз" І здійснення грошових розрахунків за транзитний газ з боку ВАТ "Газпром".

Існують певні застереження і щодо самої Шелл.

Обидві пропозиції Шелл вносилися тоді, коли економічний стан підприємств, що експлуатують ГТС був дуже складним, а тиск з боку Росії посилювався. Самі пропозиції носили дискримінаційний відносно України характер. Аналогічні підходи продемонструвала Шелл І в Туркменістані. Пропозиції Шелл з'явилися, коли ситуація щодо нарощування видобутку в Туркменістані ускладнилася, і ряд західних компаній припинили свою діяльність в країні. При обговоренні пропозицій щодо освоєння нових газових родовищ Туркменістан запропонував декілька родовищ, розташованих як на заході, так і на сході країни. При цьому, Туркменістан наполягав на початку розробки східних родовищ і прокладанні від них газопроводу на захід, де вже є газопровід в Іран. Шелл пропонує розпочати освоєння з західних родовищ і потім гти на схщ.

В цьому випадку не потрібно вкладати кошти у будівництво газопроводів, а досить легко підключитися до діючого газопроводу.

Зрозуміло, що Шелл відстоює свої інтереси, але його підходи, як правило, дуже мало враховують інтереси країн, де Шелл працює.

Ряд пропозицій українському Уряду щодо передачі в концесію газотранспортної системи України було висловлено міжнародними банками в 2000 р. в процесі обговорення проблем реструктуризації боргів України перед ВАТ "Газпром". Більша частина пропозицій спрямована лише на вирішення проблеми заборгованості за газ НАК "Нафтогаз України" перед ВАТ "Газпром". Основним Інструментом вирішення цієї проблеми більшість банків вбачають випуск НАК "Нафтогаз України" еврооблігацій. Проблеми передачі ГТС у концесію розглядаються як один з моментів пропозицій, і лише в пропозиціях одного з банків представлені більш детально.

Основними недоліками висловлених пропозицій є:

1. Не комплексне вирішення питання.

2. Можливість прийняття заборгованості НАК "Нафтогаз України" на державний борг України.

3. Відсутність чітких пропозицій щодо майбутньої структури концесії.

4. Запропоновані заходи з підвищення привабливості облігацій зменшують надходження до державного бюджету і є невигідними для України.

Пропозиції щодо концесії передбачають залишення за українським учасником (НАК "Нафтогаз України") 50% вартості ГТС і залучення ВАТ "Газпром" та провідного західного інвестора. Умовами одного з банків (DBS) передбачається відокремлення системи транзиту газу від системи його постачання українським споживачам.

На думку фахівців, таке відокремлення потребує значних витрат (за оцінкою ВІПІТРАНСГАЗ понад 822 млн. дол. США), оскільки необхідне будівництво додаткових газопроводів і встановлення вимірювальних приладів та іншого обладнання. Газопроводи-відводи, по яких здійснюються поставки газу українським споживачам у даний час на вході не мають газовимірювальних приладів. Встановлення вимірювальних приладів призведе до значних витрат і ніяк не вплине на ефективність роботи газотранспортної системи в цілому. Окрім того, такі газопроводи-відводи зараз є частиною єдиної газотранспортної мережі, і їх виділення призведе до технічної відособленості великої сітки розкиданих по Україні газопроводів, що недоцільно і призведе до матеріальних втрат. На думку фахівців, експлуатацію і розвиток газотранспортної системи України доцільно здійснювати як єдиного технологічного комплексу. В цьому випадку підвищується надійність її функціонування, зменшуються затрати на експлуатацію, створюються умови для здійснення єдиної технічної політики та забезпечення безпеки транспортування газу. Виділення окремих об'єктів понижує також вартість ГТС.

Крім того, фахівці вважають, що відокремлення газопроводів-відводів ускладнить, а інколи зробить просто неможливим, задоволення потреб українських споживачів у природному газі.

Також слід зазначити, що існує лише один випадок передачі в концесію газопроводів на території СНД, до того ж негативний. У 1997 p. бельгійській фірмі "Tractebel" були передані в концесію на експлуатацію північні та південні газопроводи Казахстану. .На початок травня 2000 p. компанія "Tractebel"- заявила про припинення робіт на газотранспортному ринку Казахстану. Для експлуатації газопроводів рішенням уряду Казахстану була створена компанія "КазТрансГаз", Ця компанія виплачує неустойку фірмі "Tractebel" у розмірі 100 млн.дол. США. Перші 10 млн. дол. США були виплачені 23.06.2000 р. Таким чином, Казахстану замість отримання коштів від концесії має лише збитки. Цей досвід показує, що необхщно дуже уважно пдходити до укладання концесійних договорів.

Правові засади регулювання відносин концесії державного та комунального майна в Україні регулюються Законом України "Про концесії"" від 16. 07. 1999 р. Відповідно до п. 2 статті 3 Закону України "Про концесії"" об'єкти права державної чи комунальної власності, які використовуються для транспортування природного газу, можуть бути об'єктом концесії. А отже чинне законодавство не накладає жодних обмежень щодо надання в концесію об'єктів газотранспортної системи України.

Слід визначити наступні негативні риси концесійних договорів. По-перше, об'єкти права державної чи комунальної власності, надані у концесію, не підлягають приватизації протягом дії концесійного договору. По-друге, концесійний договір укладається на строк, який має бути не менше 10 років.

Вищенаведене дозволяє зробити такі висновки:

1. Довгострокова концесія не вигідна Україні з економічної точки зору, оскільки при високих ставках дисконту розмір концесії на 20 років і на 40 років відрізняється не суттєво.

2. Короткострокова концесія (10-20 років) не буде сприяти вкладенню концесіонером значних коштів у розвиток системи.

3. Існуючі дотепер пропозиції були не вигідні Україні з економічної точки зору (значно занижувалася вартість концесії).

4. Існує негативний міжнародний досвід передачі ГТС у короткострокову концесію (Казахстан).

5. Передача ГТС у концесію закриває можливість приватизації ГТС.

6. Передача ГТС у концесію не дає комплексного розв'язання проблем: експлуатації і модернізації ГТС, її розвитку, диверсифікації джерел надходження енергоносіїв в Україну, розрахунків із зовнішньою заборгованістю за енергоносії.

7. Передача газотранспортної системи України у концесію дозволяє лише одноразово вирішити питання отримання коштів до бюджету (як показують розрахунки, не більше 2 млрд. дол. США), які підуть відразу за борги і закриває шляхи до більш комплексного І оптимального вирішення проблем функціонування І розвитку ГТС.


Корпоратизація та приватизація ГТС

Накопичені проблеми газотранспортної системи України потребують комплексного вирішення, яке б забезпечило її стабільне функціонування і розвиток на довгострокову перспективу, надходження коштів до бюджету, вирішення проблем зовнішньої заборгованості, залучення інвестицій в її модернізацію, диверсифікацію джерел надходження енергоносіїв в Україну. На нашу думку, таким вирішенням комплексу проблем може бути приватизація газотранспортної системи. Безумовно, це складне і кардинальне політичне рішення, але, на нашу думку, іншого вирішення накопичених проблем не існує.

Головним, принциповим при вирішенні питання доцільності приватизації ГТС України, є формулювання відповідей на такі питання:

• як її здійснення відповідає цілям політичної та економічної безпеки держави;

• які фінансові надходження забезпечить приватизація;

• як треба скоригувати правову базу, щоб забезпечити легитимний процес приватизації.

Аналіз ходу переговорів з представниками ВАТ "Газпром", неофіційні та офіційні контакти з представниками Уряду Російської Федерації, представниками міжнародних газових компаній свідчать:

• приватизація ГТС України із залученням як промислових інвесторів ВАТ "Газпром", таких компаній, як "Gaz de France", "British Petroleum", "Rhur gaz" та інших е для них досить привабливою перспективою. Про це свідчить ситуація з приватизацією ГТС в Словаччині, Чехи (див. додаток №1);

• створення відкритого акціонерного товариства на базі української ГТС, в якому ВАТ "Газпром" буде належати певний пакет акцій, зменшить небезпеку зниження транзитних обсягів природного газу через територію України, а значить і зменшення надходжень від транзиту в бюджет України;

• залучення передового закордонного досвіду в управлінні, маркетингу та менеджменті систем транспорту газу дозволить підвищити рівень цих процесів і в ГТС України.

Все це дозволяє зробити висновок, що приватизація ГТС України (при умові визначення її реальної вартості) відповідає інтересам безпеки держави, умовам її включення в інтеграційні економічні процеси, які прискорюються в світі.

Розглянемо тепер оцінку можливої вартості ГТС України.

Треба зазначити, що в 1995 році за дорученням СБРР компанія "Артур ДІ ЛІтл"здійснювала оцінку газотранспортної системи 'Укргазпрому". "Артур ДІ ЛІтл" застосувала 4 методи оцінки фондів газотранспортної системи:

1. і-Іа основі українських методів (оцінка балансової вартості).

2. На основі співставлення з сучасними еквівалентами (аналог відновної вартості).

3. На основі методики порівняльних газових операцій.

4. На основі майбутніх грошових надходжень.

Ці підходи дають різні значення вартості фондів газотранспортної системи. Оцінки на основі першої методики базувалися на даних балансової вартості не проіндексованих фондів у періоді, коли в Україні були дуже високі темпи Інфляції і значні коливання курсів валют. ЦІ оцінки в даний час мають лише історичну цінність.

Оцінки на основі другої методики дають значення 26 млрд. дол. США на міжнародному ринку і 13 млрд. дол. США на внутрішньому ринку. Валова відновна поточна вартість була визначена на основі поточних затрат, які були б необхідні для впровадження сучасної системи. Було проведено підрахунок міжнародної ринкової вартості, вільної від податків, а також впливу кон'юнктури внутрішнього ринку. Було також проведено розрахунок вартості на внутрішньому українському ринку; там, де це мало сенс, враховувалися місцеві види затрат (тобто, коли використовуються місцеві компоненти).

Оцінки на основі третьої методики дають значення при порівнянні з:

західними компаніями - 26 млрд. дол. США; Бритіш Газ - 25,6 млрд. дол. США, Газ де Франс - 22 млрд. дол. США.

Оцінки на основі четвертої методики дають значення 28,7 млрд. дол. США. Вартість в розмірі 28,7 млрд. дол. США базується на дисконтованому майбутньому доході, який може бути отриманий шляхом застосування європейських тарифів на використання газотранспортних об'єктів, включаючи всі сховища.

Таким чином, оцінка вартості газотранспортної системи України в 1995 р. коливається вд 22 млрд. дол, США до 28,7 млрд. дол. США. Середня вар-гість вдповідно до методик 2-4 складає 25 млрд, дол. США.

Безумовно, оцінка вартості газотранспортної системи України на даний момент потребує проведення нових робгг з урахуванням сучасних умов діяльності газотранспортної системи України. При цьому необхідно враховувати, що за час з 1995 р. по 2000 р. змінилася частина умов і факторів діяльності газотранспортної системи України: зменшилися обсяги транспортованого газу, збільшився знос об'єктів системи, змінилися ціни на газ і тарифи на його транспортування, змінилися курси валют, змінилися структура і обсяги затрат по окремих категоріях затрат в Україні і в світі. Ряд цих факторів призводить до зниження вартості системи (наприклад, обсяги транспортованого газу і знос об'єктів), інші, навпаки, до підвищення її вартості.

Можна зробити висновок, що для оцінки сучасної вартості газотранспортної системи України необхідно проведення аудиту незалежною міжнародною аудиторською фірмою. Однозначним є також висновок про те, що основою оцінки не може бути балансова вартість газотранспортної системи, оскільки вона не враховує потенційну прибутковість системи і ігнорує майбутні грошові надходження.

На думку фахівців галузі, з урахування зарубіжних аналогів оцінка вартості ГТС України не буде нижчою, ніж 20 млрд. доларів США. Таким чином, статутний фонд акціонерного товариства буде не менший ніж 20 млрд. доларів США, а за умови продажу 50%+1 акція надходження від приватизації можуть становити 10 млрд, доларів.

Для розробки рекомендацій щодо приватизації газотранспортної системи України необхідно проаналізувати правовий статус майна ГТС та ДК'Укртрансгаз".

Чинне законодавство України визначає правовий статус об'єктів газотранспортної системи таким чином. Згідно з часіиіюю 1 та 2 статті 7 Закону України "Про трубопровідний транспорт" від 15. 05. 1996 р.", "магістральний трубопровідний транспорт... є державною власністю України. Приватизація, а також зміна власності державних підприємств магістрального трубопровідного транспорту забороняється". Відповідно до абзацу 13 пдпункту "г" пункту 2 статті 5 Закону України "Про приватизацію державного майна" вщ 04. 03.1992 р. магістральні газопроводи та підземні газосховища не є об'єктами приватизації. Крім того, підприємства "Донбастрансгаз", "Прикарпаттрансгаз", "Львівтрансгаз", "Харківтрансгаз", "Черкаситрансгаз" та "Київтрансгаз" включені до переліку об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, але можуть бути корпоратизовані", затвердженого Законом України "Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації1'.

ДК "Укртрансгаз" вдповщно до п. 1.1 Статуту є дочірньою компанією Національної акціонерної компанії "Нафтогаз України", яка, в свою чергу, є засновником та власником ДК "Укртрансгаз". "Основою діяльності ДК "Укртрансгаз" є укладання та реалізація договорів (контрактів) на транспортування газу з постачальниками та споживачами (покупцями) газу, в тому числі з іноземними, а також з іншими газотранспортними організаціями" (ч. З п. 2.5 Статуту ДК "Укртрансгаз"). Майно ДК "Укртрансгаз" складається з основних засобів, обігових коштів, а також інших фінансових активів, що відображаються у її балансі. Відповщно до частини 2 п. 4.1 Статуту ДК "Укртрансгаз" ЇЇ майно формується за рахунок: майна та коштів, переданих їй Засновником, надходжень від власної діяльності, кредитів, позичок банків тощо.

На сьогоднішній день згщно з Угодою про використання державного майна, яке не підлягає приватизації № 19/275 від 17 червня 1999 р., укладеною між НАК "Нафтогаз України" та ДК "Укртрансгаз", державне майно, що не підлягає приватизації, знаходиться на балансі та не увійшло до статутних фондів підприємств, що входять до складу НАК "Нафтогаз України" та філій ДК "Укртрансгаз" (в тому числі магістральні газопроводи та підземні газосховища), передано в управління та користування ДК "Укртрансгаз", Згідно з даною угодою та п. 4.5. Статуту ДК "Укртрансгаз": "Компанія використовує державне майно, що не підлягає приватизації, відповідно до чинного законодавства. Майно, що є державною власністю І надане Компанії у користування, включається до її активів".

В зв'язку з вищенаведеним, необхщним вбачається здійснення таких організаційно-правових заходів.

По-перше, необхідно внести зміни щодо зняття заборони на приватизацію об'єктів газотранспортної системи України до цілої низки законів, серед яких Закон України "Про трубопровідний транспорт", Закон України "Про приватизацію державного майна", Закон України "Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації', Закон України "Про нафту і газ".

По-друге, реорганізувати ДК "Укртрансгаз" НАК "Нафтогаз України" шляхом перетворення її у відкрите акціонерне товариство.

По- третє, здійснити у відповідності до Державної програми приватизації необхідні заходи передприватизаційної підготовки ВАТ "Укртрансгаз".

Порівняння трьох варіантів розв'язання проблем газотранспортної системи України показує, що надання концесії, навіть при досить високому розмірі концесійної плати дає лише разове надходження до бюджету, яке не вирішує проблем ні бюджету, ні модернізації системи, а держава в значній мірі втрачає контроль над газотранспортною системою і в майбутньому отримує лише податки від функціонування системи.

Створення спільного підприємства або консорціуму для експлуатації газотранспортної системи України означає приватизацію об'єктів ГТС в обмін на корпоративні права і не призводить до надходжень до бюджету. В цілому таке рішення не носить комплексного характеру і не вирішує всіх накопичених проблем.

Проведення корпоратизаци ДК "Укртрансгаз", приватизації газотранспортної системи України, продажу акц'й ВАТ "Укртрансгаз" промисловому інвестору дозволяє, на нашу думку, отримати кошти до державного бюджету, забезпечити можливість отримання державою дивідендів від експлуатації ГТС і зберегти (при наявності 50% + 1 акція) практичний контроль за діяльністю газотранспортної системи. Таким чином, найбільш оптимальний з точки зору економічної ефективності та інтересів безпеки України є варіант, пов'язаний з приватизацією ГТС.

06.02.07 Верховною Радою України було прийнято законпроект за №3084 “Про внесення змін до Закону України “Про трубопровідний транспорт” (щодо підприємств магістрального трубопровідного транспорту)”. Законопроект передбачає заборонити приватизацію або відчуження в будь-який інший спосіб газотранспортної системи України та вносить зміни до Закону України “Про трубопровідний транспорт”, відповідно до яких забороняється реорганізація (злиття, приєднання, поділ, виділення, перетворення), приватизація або здійснення інших право чинів щодо зміни власності державних підприємств магістрального трубопровідного транспорту. Законопроект було підписано Президентом України 21.02.07.

Створення нафтотранспортного консорціуму

Огляд ситуації та узагальнені економічні дослідження свідчать, що подальша реалізація проекту Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору найефективніше буде здійснюватися шляхом створення міжнародного консорціуму з залученням інвестиційних ресурсів провідних нафтогазових компаній світу - власників нафти на Каспії та власників ринку в Європі.

Беручи до уваги, що складовою частиною Євро - Азіатського нафтотранспортного коридору є з'єднувальний нафтопровід „Одеса – Броди” та нафтовий термінал "Південний", створення міжнародного консорціуму з реалізації проекту ЄАНТК може здійснюватися за умови використання цих об'єктів на певних правових засадах.

Існує три варіанти створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму.

Перший варіант передбачає створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму, в якому від України бере участь ПАТ “Укртранснафта” з нафтотранзитними активами: нафтопроводом “Одеса-Броди” та нафтовим терміналом “Південний”. Експертна оцінка вартості активів – мільярд доларів. У цьому варіанті консорціуму частка ПАТ “Укртранснафти” не обов’язково має бути більшою, ніж 50%+1 акція”. Стратегічно потенційними партнерами можуть виступати компанії-власники каспійських нафтових ресурсів (США, Казахстан) та європейські партнери – компанії, споживачі нафти та фінансові інституції. Реалізація цього варіанту вимагає ухвалення закону “Про особливості приватизації нафтопроводу “Одеса-Броди” та нафтового терміналу “Південний” через створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму.

Згідно з другим варіантом, має відбутися створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму, де учасниками від України виступають ПАТ “Укртранснафта” з нафтотранзитними активами: магістральними нафтопроводами (без нафтопроводу “Одеса-Броди” та нафтового терміналу “Південний”). Частка ПАТ “Укртранснафта” в цьому проекті має становити 50%+1 акція. Потенційні стратегічні партнери – компанії-власники російських нафтових ресурсів та європейські компанії споживачів нафти.

Третій варіант пропонує створити міжнародний нафтотранспортний консорціум, де учасниками від України виступлять ПАТ “Укртранснафта” з нафтотранзитними активами: магістральними нафтопроводами, включаючи нафтопровід “Одеса-Броди”, та нафтовий термінал “Південний”. Стратегічними партнерами України виступають компанії-власники російських і каспійських нафтових ресурсів (Росія, Казахстан). Частка в консорціумі – 16,66% акцій. Компанії-власники каспійських нафтових ресурсів (США, Казахстан). Частина власності – 16,66% акцій. Компанії-споживачі нафти, європейські нафтові інституції – 16,66% акцій. Частка ВАТ “Укртранснафта” в цьому проекті – 50%+1 акція”. Ринкова вартість активів (експертна оцінка) – близько 4 млрд. дол.