Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм

Вид материала

Документы

Содержание 4. Нормативы для расчета и проектирования Cxxj — коэффициент воздушного сопротивления вагона (кро­ме первого) в отцепе; S, Sj Скорость роспуска. Нормативы элементов продольного профиля.

Подобный материал:

• Ю. М. Лазаренко, канд техн наук (руководитель темы), 506.01kb.
• Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями, 4484.22kb.
• Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов, 165.55kb.
• Правила продления назначенного срока службы вагонов, 298.86kb.
• Руководство по деповскому ремонту № цв-587 от 21 августа 1998 года Грузовые вагоны, 1236.18kb.
• Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах часть, 681.75kb.
• Информационное письмо №137 и 139, 220.42kb.
• А. В. Целько 16 октября 2000 г. N цд-790 инструкция, 2922.82kb.
• Приказ начальника свердловской железной дороги 22. 05. 2001 г. №90/Н, 1113.2kb.
• П ii-35-76 строительные нормы и правила часть II нормы проектирования глава 35 котельные, 1513.68kb.

4. НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ВЫСОТЫ И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ

СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ


4.1. Основное удельное сопротивление движению со₀ вагонов

при скатывании их с горки рассматривается как случайная величи­на, распределение которой можно аппроксимировать гамма — распределением.

Числовые характеристики распределений со₀ следует прини­мать вне зависимости от температуры наружного воздуха приме­нительно к весовым категориям одиночных вагонов по табл. 4.1.

Таблица 4.1

Диапазон ве­са вагонов, тс	Весовая категория вагонов		Числовые характеристики распределения со0, кгс/тс
	Наименование	Обозначение	Среднее значение со0	Среднее квадратичное отклонение
До 28	Легкая	л	1,75	0,67
28-44	Легко-средняя	лс	1,54	0,59
44-60	Средняя	с	1,40	0,50
60-72	Средне-тяжелая	ст	1,25	0,38
Свыше 72	Тяжелая	т	1,23	0,35

При выполнении горочных конструктивных и технологиче­ских расчетов (кроме расчета высоты горки) значения основного удельного сопротивления движению расчетных бегунов (очень плохой — ОП, плохой — П, хороший — X, очень хороший — ОХ) принимаются по табл. 4.2.


Таблица 4.2

Характеристики	Числовые характеристики расчетных бегунов (вагонов)
	ОП	П	X	ОХ
Расчетный вес q, тс	22	25	70	85
Основное удельное сопротивление ш0, кгс/тс	4,5	4,0	0,8	0,5

При имитационном моделировании процесса расформирова­ния состава случайное значение основного удельного сопротив­ления движению одиночного вагона щ , кгс/тс,





где а, Ъ — параметры гамма-распределения;

Rj — случайные числа, равномерно распределенные в ин­тервале (0; 1).

Значения а и b для вагонов разных весовых категорий приве­дены в табл. 4.3.


Таблица 4.3

Параметры	Значения параметров для вагонов весовых категорий
	Л	ЛС	С	СТ	Т
а	7,0	7,0	8,0	11,0	13,0
b	4,0	4,55	5,76	8,80	10,54

4.2. Удельное сопротивление движению вагона (отцепа) от воздуитой среды и ветра, кгс/тс,





где с — приведенный коэффициент воздушного сопротивления; v_om — относительная (результирующая) скорость вагона (от­цепа) с учетом направления ветра, м/с. Значения коэффициента с: для одиночных вагонов





где с_х — коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов или первого вагона в отцепе;

Cxxj — коэффициент воздушного сопротивления вагона (кро­ме первого) в отцепе;

S, Sj — площадь поперечного сечения соответственно оди­ночного (или первого) вагона в отцепе и последующих вагонов в отцепе, м ;

q — вес вагона, тс;

Σq_i-вес отцепа из п вагонов, тс;

t- расчетная температура наружного воздуха, °С.

Коэффициенты с_х и с_хх принимаются по табл. 4.4 в зависимо­сти от рода вагона и угла а (угол между результирующим век­тором относительной скорости v_от и направлением скатывания отцепа).

Скорость v_от и угол а:





где v -средняя скорость скатывания отцепа на участке, м/с;

v_e- скорость ветра, м/с;

β- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется вагон (отцеп).


Таблица 4.4

Род вагона	Число осей	S,m2	Угол а между результирующим вектором относи­тельной скорости и направлением движения отце­па, град
			0 | 10 20			30	50 70 | 90
Значения коэффициентов воздушного сопротивления cjcxx
Полувагон	4	8,5	1,36 0,5	1.68 0,69	L83 0,82	1.76 0,88	1,1 0,8	0.43 0,43	0,1
Крытый	4	9,7	1,1 0,22	1.46 0,38	1,64 0,56	1.58 0,67	0.92 0,85	0.29 0,29	0,1
Полувагон	8	10,7	1,56 0,75	1.95 0,97	2.09 1,13	2.03 1,16	1,15 0,88	0,4 0,4	0 15 0,15

Значения коэффициента воздушного сопротивления с_х

Платформа	4	4,1	1,51	2,02	2,30	2,23	1,3	0,40	0,1
Цистерна	4	9,8	0,59	0,82	0,96	0,96	0,56	0,19	0,05
Цистерна	8	10,3	0,81	1,08	1,22	1,10	0,65	0,19	0,05
Хоппер	4	9,9	0,92	1,18	1,38	1,46	1,21	0,68	0,25

Примечание. Воздушное сопротивление четырехосной платформы с контейнерами принимается равным сопротивлению крытого четы­рехосного вагона.


Расчеты с допустимой погрешностью при углах β < 30° мож­но выполнять по формулам:





В приведенных формулах (4.5) и (4.7) знак «+» принимать при встречном ветре, знак «-» при попутном.

Знак W_св в формуле (4.2) принимается согласно знаку выра­жения (v±v_вcosβ).


4.3. Удельное сопротивление движению вагонов от снега и инея следует учитывать для зимних условий в пределах стре­лочной зоны и на сортировочных путях и устанавливать в зави­симости от весовой категории вагонов и температуры наружно­го воздуха по табл. 4.5.


Таблица 4.5

Весовая категория	Дополнительное сопротивление Wсв					кгс/тс,
	При температуре Со
	-10	-20	-30	-40	-50	-60
Легкая	0,2	0,3	0,5	0,9	1,7	3,3
Легко-средняя	0,1	0,2	0,4	0,7	1,3	2,4
Средняя	0,1	0,2	0,3	0,5	1,0	2,0
Средне-тяжелая	-	0,1	0,2	0,4	0,8	1,6
Тяжелая	-	0,1	0,2	0,3	0,7	1,5

4.4. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (потеря энергетической высоты), м эн.в.: основного удельного сопротивления





удельного сопротивления среды и ветра



удельного сопротивления снега и инея



где 1 — длина участка пути, на котором рассматривается дей­ствие этих сил, м;

w _о,w _{св ,}w _сн- расчетные значения удельных сопротивлений, определенные в соответствии с пп. 4.1-4.3.



Где α_к v- соответственно угол поворота кривой, град., и средняя скорость движения вагонов в кривой, м/с.

4.6. Удельная работа сил сопротивления движению (потеря энергетической высоты) от ударов колес вагонов на стрелочном переводе (об остряки, крестовины и контррельсы) представляет собой случайную величину, среднее значение которой опреде­ляется, м эн. в.,

4.5. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (по­теря энергетической высоты) от кривой представляет собой слу­чайную величину, среднее значение которой определяется, м эн.в.:



где v — средняя скорость движения вагона по стрелочному переводу, м/с.

7. Среднее значение удельной работы сил сопротивления движению (Потери энергетической высоты) от кривых и стрелок в пределах маршрута (участка) скатывания отцепа, м эн. в.:
   

Где n и Σα_ск— соответственно число стрелочных перево­дов и сумма углов поворота, град., включая стрелочные углы, на маршруте (участке) скатывания;

v — средняя скорость движения вагона на маршруте (участ­ке) скатывания, м/с.

Среднее квадратичное отклонение значений h_CK:



При имитационном моделировании процесса расформирова­ния состава случайное значение hск* в пределах маршрута (уча­стка) скатывания отцепа:





где Rj — случайные числа, равномерно распределенные в ин­тервале(0; 1).

4.8. Определение расчетных бегунов. При расчете высоты горки за расчетный бегун принимают четырехосный крытый ва­гон. Если на сортировочном устройстве перерабатывается пре­имущественно один тип вагонов, составляющий не менее 70% от общего вагонопотока, то за расчетный бегун принимают этот тип вагонов.

Вес расчетного бегуна устанавливается на основании анализа структуры всего вагонопотока, перерабатываемого на горке в наиболее напряженный и неблагоприятный период года.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к смешанно­му типу (число легковесных вагонов составляет более 10%), то вес расчетного бегуна определяется как средневзвешенное зна­чение веса вагона в выделенной группе легковесных вагонов, составляющих около 10% от всего вагонопотока.

Если перерабатываемый вагонопоток относится к груженому типу (число легковесных вагонов менее 10%), то вес расчетного бегуна определяется как средневзвешенное значение веса вагона в выделенной группе (около 10% вагонопотока), состоящей из вагонов легкой и средней весовых категорий.

Соответствующие параметры расчетного бегуна

устанавливают по табл. 4.1.

Для конструктивных и технологических расчетов при опре­делении расчетных величин скорости роспуска, скоростей входа на тормозные позиции и выхода отцепов с них, мощности тор­мозных позиций, интервалов на разделительных элементах и др. за расчетные бегуны (ОП, П, X, ОХ) принимаются четырехос­ные полувагоны, параметры которых приведены в табл. 4.2

7. Скорость роспуска. Конструкция и техническое оснаще­ние сортировочной горки (план, высота и профиль горки, техни­ческие средства механизации и автоматизации) должны обеспе­чивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформиро­вание составов при соблюдении всех технических и технологи­ческих требований со скоростью роспуска не менее указанной в табл. 4.6.
   

Таблица 4.6

Сортировочная горка			Расчетное сочетание бегунов	Скорость роспуска Vop, м/с
Повышенной и большой мощности			ОП-ОХ-ОП	1,7
Средней мощности			ОП-Х-ОП	1,4
Малой мощно­сти	С тормозной позицией на спускной части	Механизированной	П*-Х-П*	1,2
		Немеханизированной	П*-Х-П*	1,0
	Без тормозной позиции на спускной части		п*-х-п*	0,8

* При доле порожних вагонов менее 30 %, в других случаях принимается сочетание ОП-Х-ОП.

Возможность реализации установленной скорости роспуска необходимо проверять наличием достаточных интервалов на всех разделительных элементах спускной части горки между бе­гунами, последовательно скатывающимися в расчетном сочета­нии (табл. 4.6).

Для обеспечения достаточных интервалов между скатываю­щимися отцепами следует предусматривать резерв интервала на каждом разделительном элементе не менее 1 с. Это условие сле­дует проверять для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания, при встречном и попутном ветре.

7. Средняя скорость движения. Среднюю скорость дви­жения расчетного бегуна по различным участкам горки следует принимать в зависимости от мощности горки (табл. 4.7)
   

Таблица 4.7

Расчетные участки горки	Средняя скорость движения вагонов на горках, м/с
	с двумя и более ТП на спускной части				с одной ТП на спускной части		без ТП на спу­скной части
	ГПМ	ГБМ	ГСМ	ГММ	ГСМ	ГММ	ГММ
Or вершины горки до начала ITII	4,5	4,2	4,0	3,5	4,5	3,5
От начала ГГП до начала НТП	6,0	5,5	5,0	4,0	4,5	3,5	3,0
Or начала НТП до начала пар­ковой механизированной тор­мозной позиции или до башма-косбрасывателя	5,0	5,0	4,0	3,0	4.0	3,0
Сортировочные пути (до расчетной точки)	2,0	2,0	2,0	1,4	2,0	1,4	1.4

4.11. Определение расчетных неблагоприятных и благопри­ятных метеорологических условий. Конструктивные и техноло­гические расчеты сортировочных горок производятся для рас­четных неблагоприятных и благоприятных метеорологических условий. Параметры расчетных метеорологических условий (расчетная температура, скорость и направление ветра) устанав­ливаются на основании данных местных управлений Гидроме­теорологической службы или метеорологических служб дорог, обобщенных за длительный период наблюдений более 15 лет, или принимаются на основании по главе СНиП 23-01-99 «Строительная климатология и геофизика».

Расчетная температура наружного воздуха определяется как средняя за три наиболее холодных месяца для условий:

неблагоприятных



благоприятных





где t_Mj — средняя температура воздуха j-ro месяца, °С;

x,G_t— нормированное отклонение и среднеквадратическое отклонение соответственно;

t^cp _min— средняя минимальная температура воздуха для дан­ного месяца, °С.

Нормированное отклонение х в формуле (4.17) принимается равным 2,0.

Для расчета высоты горки и оценки качества ее конструкции принимаются неблагоприятные условия работы, для которых сочетание температуры воздуха, скорости и направления ветра создает наихудшие условия скатывания вагонов с горки.

4.12. Для оценки условий скатывания по каждому месяцу го­да производится расчет средней суммарной удельной работы сил сопротивления движению при скатывании расчетного бегу­на по расчетному маршруту максимальное значение кото­рой определяет расчетный месяц с неблагоприятными условия­ми работы.

В общем виде определяется по формуле:



Поскольку h_осн и h_ск не зависят от метеорологических ус­ловий, для установления параметров расчетных метеорологиче­ских условий можно определять по формуле:



Значение h_ce определяется как сумма средних величин

удельной работы сил сопротивления воздушной среды и ветра на отдельных расчетных участках горки:



где к — количество расчетных участков, устанавливаемое по плану горочной горловины с учетом указанных в табл. 4.7 гра­ниц участков.

Определение h_cei производится по формуле (4.10) при среднем значении которое устанавливается для каждого рас­четного участка горки.

Значения определяют по формуле (4.2) с учетом на­правления скатывания расчетного бегуна и скорости его движе­ния на i-м расчетном участке, принимаемой по табл. 4.7, скоро­сти и направления ветра,

При определении к расчету принимаются встречные на­правления ветра, действующие в плоскости, перпендикулярной направлению скатывания, и создающие наибольшие сопротив­ления движению. Направление скатывания принимается по оси спускной части горочной горловины.

Скорость и направление ветра принимаются наиболее небла­гоприятные при данных условиях роспуска с учетом влияния порывов ветра. Скорость каждого направления следует прини­мать как среднюю за три наиболее холодных (расчетных) меся­ца и определять по данным (за срок не менее 10 лет) территори­альных управлений Гидрометеорологической службы (или ме­теорологических служб дорог) в соответствии с местом распо­ложения горки и вычислять по формуле:





Где - среднее значение скорости ветра в ин­тервале градаций скорости ветра соответствующего расчетного месяца по табл.7 Справочника по климату;

- вероятность (повторяемость) ветра соответ­ствующей скорости данного направления.

Расчетная скорость ветра в сортировочном парке для благо­приятных условий может быть уменьшена на 25% по сравнению с величиной, полученной по формуле (4.22).

Если защищенность принятых расчетных направлений на горке значительно ниже или выше защищенности соответствующих румбов метеостанции, то расчетная скорость ветра мо­жет быть в 1,1 раза увеличена или уменьшена соответственно,

В местностях с сильными ветрами, направления которых ока­зывают существенное влияние на условия скатывания вагонов, вокруг горок и их спускной части создается защита от ветра: ес­тественная (защитные лесонасаждения) и при необходимости искусственная.

Расчеты h_cet h_CH выполняются для каждого месяца при рас­четной температуре наружного воздуха (для неблагоприятных условий). Расчет h_CH производится по формуле (4.11) в соответ­ствии с изложенными в п. 4.3 условиями.

При установлении расчетных параметров воздушной среды и ветра в благоприятных условиях, необходимых для проверки качества конструкции горки по условиям скатывания расчетных бегунов, за расчетный принимают тот месяц, для которого соче­тание температуры воздуха, скорости и направления ветра соз­дает наилучшие условия скатывания вагонов с горки.

Наилучшие условия скатывания соответствуют минимально­му значению определяемому для каждого месяца по фор­муле (4.19) или (4.20).

Расчеты h_ce, h_CH выполняются для расчетной температуры

наружного воздуха и попутных направлений ветра, действую­щих по одну сторону плоскости, перпендикулярной направле­нию скатывания.

При проверке наличия достаточных интервалов между ска­тывающимися отцепами и выполнении других технологических расчетов в качестве расчетной скорости ветра принимается:

для неблагоприятных условий — ее средневзвешенное зна­чение в румбе наибольшего значения удельной работы сил со­противления воздушной среды и ветра в расчетном месяце;

для благоприятных условий — ее средневзвешенное значе­ние в румбе наименьшего значения удельной работы сил сопро­тивления воздушной среды и ветра в расчетном месяце.

4.13. Нормативы элементов продольного профиля.

Проектирование элементов профиля в настоящих Правилах и нормах основано на применении прицельного регулирования скорости движения отцепов. Системы автоматизации сортиро­вочного процесса, использующие этот принцип, должны накла­дываться на такие горки без каких-либо дополнительных требо­ваний к указанным нормативам профилей.

Применение других, в том числе автоматизированных сис­тем, требующих сооружения специальных профилей горок или подгорочных путей, а также ориентированных на использование уже имеющихся подобных профилей (например, располагаемых на сплошных ускоряющих уклонах), допускается по индивиду­альным проектам при наличии обоснованных заявок заказчика.

В продольном профиле горочного сортировочного устройст­ва выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути.

Профиль надвижной части горки может проектироваться главным образом применительно к двум вариантам (рис. 4.1):

перед сопрягающей кривой горба горки устраивается подъем, как правило, крутизной 8-10%о на протяжении 50 м (рис. 4.1, вари­ант I); предыдущий участок пути надвига (от стрелки предгорочной горловины парка приема до начала подъема) проек­тируется на подъеме в сторону горки крутизной в пределах 1 -2%о;

перед сопрягающей кривой горба горки подъем проектирует­ся крутизной в среднем 12-16%о на протяжении 150-100 м в це­лях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отце­пов (см. рис. 4.1, вариант II); предыдущий участок надвижной части (длиной около 350 м) перед подъемом следует распола­гать на горизонтальной площадке или на подъеме не круче 1%о; разность крутизны этого и смежного элемента не должна пре­вышать 25%о.

При проектировании профиля по второму варианту должны быть обеспечены трогание с места и интенсивный разгон полно­весного состава принятым числом (одним или двумя) горочных локомотивов при нахождении первого вагона у вершины горки. Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места следует определять согласно Правилам тя­говых расчетов. К сопротивлению ( добавляется среднее

удельное сопротивление от кривых и стрелок на длине состава.

Выбор оптимальной крутизны следует проводить на основе расчета энергетических затрат на надвиг и роспуск составов (Приложение 9).

При сооружении горки преимущественно для сортировки по­рожних вагонов (на станциях подготовки вагонов под погрузку, предналивных и др.) целесообразно выбирать высоту подъема (см. h_н„ на рис. 4.1) по промежуточному решению между двумя вариантами; На горках малой и средней мощности при параллельном рас­положении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, проектируемого на длину состава (не считая участка пути длиной 12 м, засыпаемого балластом перед тупи­ковым упором), рекомендуется на протяжении примерно 200 м располагать на спуске крутизной до 8%о в сторону горки.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе горки должны быть 350-400 м в сторону над­вижной части и 250-300 м в сторону спускной части, считая от­носительно вершины горки; при сопряжении остальных элемен­тов на надвижной части — не менее 350 м, спускной части гор­ки — не менее 250 м. Сопрягающие вертикальные кривые должны размещаться вне пределов вагонных замедлителей, ост­ряков и крестовин стрелочных переводов.

В виде исключения в пределах вертикальной кривой допус­кается располагать только переводную кривую стрелочного пе­ревода.

Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55%о.





Если при указанных нормативах это условие не соблюдается, следует предусматривать на надвижной части непосредственно пе­ред вершиной горки профильный разделительный элемент, распо­лагаемый на подъеме крутизной не менее 5%о (рис. 4.2), Длина профильного разделительного элемента (между тангенсами смеж­ных вертикальных кривых) должна быть не менее 10 м.

Примыкающий к разделительному элементу участок надвиж­ной части проектируется по условию обеспечения потребной про­фильной высоты h_H; длиной не менее 20 м. При этом суммарная крутизна уклонов этого участка и скоростного элемента не должна превышать 70%о.

На горках малой мощности при соблюдении указанных тре­бований подъем перед сопрягающей кривой горба можно проек­тировать как один участок крутизной до 25%о.

В спускной части горки выделяются следующие участки: скоростной (возможно два), первой тормозной позиции (I ТП), промежуточный, второй тормозной позиции (II ТП), стрелочной зоны, парковой тормозной позиции, сортировочного парка до расчетной точки.

Скоростной элемент спускной части горки следует проек­тировать возможно более крутым, но не более 50%о. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25%о. Прямой (в профиле) участок скоростного элемен­та, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.

В целом продольный профиль скоростного участка следует проектировать с учетом условия входа одиночных вагонов из числа очень хороших бегунов при благоприятных условиях ска­тывания на первую тормозную позицию (I ТП) со скоростью, не превышающей установленные допускаемые значения. Скорость входа вагонов на тормозной башмак на этой позиции для неме­ханизированной горки не должна превышать 4,5 м/с.

I ТП горок большой и средней мощности необходимо разме­щать на спуске крутизной, устанавливаемой расчетом (как пра­вило, не менее 12%о), а на горках малой мощности (с одной тор­мозной позицией на спускной части) — не менее 7%о.

Участок второй тормозной позиции (II ТП) необходимо про­ектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблаго­приятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов, но не менее 7%о, а в холодных IV-VI температурных зонах — не менее 10%о.

Крутизна участка стрелочной зоны до ее конца должна проек­тироваться в пределах от 1,0 до 1,5%о, на крайних пучках — до 2,0%о для горок с числом путей до 30 и до 2,5%о для горок с числом путей более 30 и в холодных температурных зонах. Допускается продлевать уклоны крутизной до 2%о в пределы закрестовинных кривых в начале сортировочных путей. Крутизну участка сортиро­вочных путей от предельного столбика последнего разделительно­го стрелочного перевода до парковой тормозной позиции при рас­положении ее в кривой допускается выбирать согласно предыду­щему пункту, а на прямой — до 1,5%о.

Парковая тормозная позиция при оборудовании ее двухрель-совыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и при бла­гоприятных местных условиях — на эксплуатируемых может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8%о, в остальных случаях — при расположении в кривой — на уклоне крутизной до 2%о, а на прямой — до 1,5%о.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией вновь сооружаемых горок следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6%о, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъеме 2%о.

При устройстве в сортировочном парке второй (дополни­тельной) тормозной позиции сортировочные пути следует проектировать от I ТП до II ТП на спуске 1%о, а часть пути до последнего участка (располагаемого на подъеме 2%о) — на спуске 0,6%о.




На эксплуатируемых сортировочных горках при их реконст­рукции пути сортировочного парка допускается проектировать на длине половины состава на спуске до 1%о, а оставшуюся часть пути до последнего участка — на спуске 0,6%о. Для этого случая (при сохранении прицельного способа торможения ско­рости вагонов) может проектироваться вариант оборудования второй (дополнительной) механизированной тормозной позиции в сортировочном парке или применения, кроме балочных замед­лителей, других средств регулирования скорости. Последний участок длиной 100 м и выходная горловина сортировочного парка должны располагаться на подъеме до 2%о.

Продольный профиль спускной части горки следует проек­тировать отдельно для каждого пучка подгорочных путей с уче­том кривизны путей данного пучка.

Расположение отдельных пучков в разных уровнях может быть достигнуто: за счет размещения вышележащих элементов спускной части —от конца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов каждого пучка — на спусках разной крутизны от 1 до 2,5%о; за счет различий в крутизне элементов профиля на участ­ках между I ТП и пучковой тормозной позицией по маршруту на каждый пучок.

Если на эксплуатируемом сортировочном устройстве продоль­ный профиль, в том числе профиль сортировочных путей, не пред­ставляется возможным привести в соответствие с настоящими Правилами и нормами, должен разрабатываться индивидуальный проект реконструкции устройства и оборудования его средствами комплексной механизации и автоматизации по отдельному зада­нию заказчика с применением, кроме балочных замедлителей, дру­гих средств регулирования скорости вагонов.

Поперечный профиль пучка путей по верху балласта следует проектировать площадкой. Допускается проектировать попе­речный наклон площадки по верху балласта крутизной, соответ­ствующей разности расчетных высот горки на крайние пути пучка.

Стрелочная горловина на 4-6 путей в маневровом районе, где предусматривается сортировка вагонов толчками, должна устраиваться на спуске крутизной до 1,59%о, на таком же спуске должен располагаться примыкающий к горловине участок вы­тяжного пути длиной до 50 м. Предыдущий участок вытяжного пути длиной 350 м можно проектировать на подъеме до 2%о или на площадке. Расположение этой части вытяжного пути на спуске до 1,5%о допускается только в трудных условиях.

В маневровых районах, где выполняются в небольшом объе­ме операции по отцепке групп вагонов от составов и изменению их расположения в составах, целесообразно стрелочные горло­вины устраивать на спуске до 1,5%о. В тех маневровых районах, где указанные операции выполняются преимущественно с груп­пами порожних вагонов, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2%о. Примыкающие к этим горловинам вытяжные пути могут располагаться на горизонтальной пло­щадке

.