Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа

Вид материала

Подобный материал:

1 ... 59 60 61 62 63 64 65 66 ... 69

об Инвестиционном фонде Российской Федерации).

По целевому назначению общая потребность

в ресурсном обеспечении распределяется

следующим образом:

капитальные расходы на реализацию

инвестиционных проектов - 148 млрд. рублей

(в ценах соответствующих лет);

расходы на научно-исследовательские и

опытно-конструкторские работы

- 0,7 млрд. рублей

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 09.07.2007 N 437,

от 10.04.2008 N 258, от 17.03.2009 N 236)

Ожидаемые - в результате реализации комплекса

конечные мероприятий подпрограммы будет сформирована

результаты соответствующая стандартам мирового рынка

реализации транспортная система, позволяющая

подпрограммы и реализовать конкурентные преимущества

показатели Российской Федерации.

социально- Основными результатами реализации комплекса

экономической мероприятий будут:

эффективности переориентация транзитных грузо- и

пассажиропотоков на российские транспортные

коридоры и увеличение доходов от реализации

транзитного потенциала;

согласованное развитие объектов российской

транспортной инфраструктуры, обеспечивающее

интеграцию евро-азиатских транспортных

систем;

повышение инновационной составляющей

транспортной системы страны, наращивание

наукоемкой технологической сферы;

повышение качества транспортного

обслуживания внешней торговли страны;

повышение конкурентоспособности российских

перевозчиков на мировом рынке транспортных

услуг;

рост инвестиций в транспорт и

приостановление оттока капитала из страны;

освоение новых секторов международного и

внутреннего рынков транспортных услуг,

транспортное обеспечение приграничного

сотрудничества.

К 2009 году доходы Российской Федерации за

счет увеличения экспорта транспортных услуг

возрастут примерно в 2 раза.

Расчетные показатели экономической

эффективности реализации подпрограммы

составляют:

по общественной эффективности -

48,5 млрд. рублей;

по коммерческой эффективности -

9,8 млрд. рублей;

по бюджетной эффективности - 40

млрд. рублей.

Эффективность реализации подпрограммы,

оцененная по методу "выгоды-затраты",

составляет 63,1 млрд. рублей.

Наряду с решением задачи роста экспорта

транспортных услуг реализация комплексных

проектов развития транспортной

инфраструктуры на территории Российской

Федерации окажет позитивное влияние на

макроэкономические индикаторы, позволит

увеличить занятость трудоспособного

населения страны

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.04.2008 N 258)

Система - контроль за выполнением мероприятий

организации подпрограммы в установленном порядке

контроля за осуществляет государственный заказчик.

выполнением Контрольные функции осуществляют федеральные

подпрограммы органы исполнительной власти в соответствии

с их компетенцией

Введение

Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" (далее - подпрограмма) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. N 2188-р и в соответствии с порядком, установленным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд".

Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ в первую очередь выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.

Подпрограмма содержит перечень, характеристики и механизмы реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера на период до 2009 года, которые направлены на развитие экспорта транспортных услуг и реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской экономики на основе развития национальной транспортной системы.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.04.2008 N 258)

Подпрограмма разработана на основе следующих материалов:

среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации;

Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 7 сентября 2000 г.;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;

среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации;

федеральные и отраслевые целевые показатели развития транспорта;

материалы общеевропейских и евро-азиатских конференций по транспорту;

материалы Европейской экономической комиссии ООН;

результаты технико-экономических обоснований, технических проектов, бизнес-планов;

исследования научных и проектных организаций по развитию транспортной инфраструктуры федерального, регионального и территориального уровней.

Подпрограмма предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства. Реализация инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий потребует помимо существенных инвестиционных ресурсов дополнительных организационных мер по обеспечению высокой степени координации всех уровней исполнительной власти.

Реализация подпрограммы позволит:

сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении задач по развитию экспорта транспортных услуг;

преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов;

использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы;

внедрить механизмы реализации мероприятий, основанные на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики;

обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг;

повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей;

привлечь потенциальных инвесторов, указав наиболее предпочтительные для государства направления деятельности;

сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.

I. Характеристика проблемы, на решение которой

направлена подпрограмма

В настоящее время перед Российской Федерацией остро стоят вопросы увеличения экспортного потенциала и гармонизации структуры экспорта. Значительную роль в этом играет транспорт.

Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования ее конкурентных преимуществ, основными из которых являются:

особое географическое положение Российской Федерации, представляющей собой "сухопутный мост" для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств;

сокращение времени доставки транзитных грузов. Сейчас основная часть контейнерных перевозок между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона выполняется иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Российской Федерации. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали - 8 - 12 дней, морским транспортом - 1 - 2 месяца). Главное конкурентное преимущество России - меньшее (при прочих равных условиях) время доставки грузов;

достаточно развитая инфраструктура - морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, развитая сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог.

Таким образом, в настоящее время Российская Федерация располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса.

По своей экономической сущности транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется и зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10 - 15 процентов. Особенно быстро растут контейнерные перевозки. В 2003 году общий оборот контейнеров в России составил около 1,5 млн. единиц. Эксперты предполагают, что к 2008 году эта цифра может утроиться. Привлечение на российские коммуникации до 5 процентов грузов евро-азиатского транзита может принести Российской Федерации до 1 млрд. долларов США в год.

При поддержке Европейского союза разрабатывается и реализуется проект развития транспортного коридора Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая. Реализация этого проекта может привести к минимизации роли Российской Федерации в осуществлении экономической интеграции в Европе и Азии, нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Транзитный потенциал Российской Федерации в настоящее время используется слабо. Доля транзита в экспорте составляет 0,3 процента, транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента общего объема транзитных перевозок.

Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, не позволяет в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено прежде всего имеющимися диспропорциями развития различных видов транспорта, значительным износом основных фондов, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям.

Используемое в настоящее время оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов не позволяет качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками, что является одним из сдерживающих факторов роста транзитного грузопотока через российскую территорию. Потери перевозчиков от сверхнормативных простоев в основных 11 пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (из 142 действующих) составляют около 45 млн. долларов США, в том числе российских перевозчиков - около 25,5 млн. долларов США.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли Российской Федерации от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов.

Анализ развития ситуации за 1995 - 2005 годы показывает, что морской торговый флот под российским флагом ежегодно сокращается (с 9,5 млн. тонн дедвейта в 1995 году до 2,6 млн. тонн дедвейта в 2005 году), уменьшаются валютные поступления от работы морского флота (с 508,7 млн. долларов США в 1995 году до 200 млн. долларов США в 2005 году), налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, а также количество рабочих мест.

Особую роль в развитии экспорта транспортных услуг должен сыграть автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 30 процентов стоимости грузов, перевезенных в экспортно-импортном сообщении. Кроме того, изменение структуры экспорта с сырьевого на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения автотранспортных международных перевозок.

Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков неадекватны ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов, недоступность для них транспортных средств, отвечающих мировым стандартам, грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.

Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:

несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Основными причинами неэффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по отдельным видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм;

недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;

неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов;

неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков;

большие сверхнормативные простои транспортных средств, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур;

неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика;

ограниченность инвестиций в объекты транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров.

Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:

многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;

необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера;

невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;

сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.

Реализация подпрограммы сопряжена со следующими рисками:

макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризисом банковской системы, возникновением бюджетного дефицита. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли продолжает оставаться мировой уровень цен на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий составляют основную часть российских грузопотоков. Уменьшение этого вида риска напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью;

геополитические риски. Успешное соединение транспортной системы Российской Федерации с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора "Север - Юг" может быть поставлена под угрозу в случае резкого обострения отношений между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали. Возможно также обострение проблем использования черноморских и балтийских проливов, что, в свою очередь, может угрожать успешной реализации ряда крупных проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры (порты Новороссийск, Усть-Луга, Железный Рог). Нестабильность международной обстановки может оказать негативное влияние на реализацию проектов сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее - аэропорты-хабы). Реализация подпрограммы будет осложняться вследствие активной позиции сопредельных государств в отношении реализации альтернативных международных транспортных проектов и ограничения деятельности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг;

операционные риски, связанные с отсутствием технической и нормативной правовой поддержки. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия таких важнейших федеральных законов, как "О платных автомобильных дорогах" и "О морских портах Российской Федерации". Отсутствие этих законов является серьезным препятствием в реализации задач подпрограммы. Кроме того, необходимо разработать нормативно-методическое обеспечение механизмов, заложенных в Федеральном законе "О концессионных соглашениях";

риск неэффективного контроля достижения ожидаемых результатов при проведении программных мероприятий. Подпрограмма включает разработку и реализацию скоординированной и взаимоувязанной системы мер по развитию инфраструктуры всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, объектов транспортно-технологической инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, обеспечению благоприятных условий функционирования рынков транспортных услуг. Указанный риск минимизируется в результате реализации функций государственного заказчика на основе планов, оценки их ожидаемого выполнения, количественных показателей достижения целей, контроля качества управления подпрограммой в целом и отдельными ее мероприятиями;

риск недостаточной адаптируемости подпрограммы к изменениям внешних условий, который может быть минимизирован в результате организации мониторинга достижения результатов по основным направлениям реализации подпрограммы. Проведение этого мониторинга существенно повышает эффективность управления, позволяет обеспечить своевременное обнаружение сбоев в достижении запланированных результатов, оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей подпрограммы;

риск, возникающий при несоответствии итоговых параметров инвестиционных проектов критериям конкурсного отбора. Этот риск может быть минимизирован путем тщательного отбора инвестиционных проектов, предлагаемых на конкурс, отработки механизмов государственной поддержки и заключения концессионных соглашений.

Подпрограмма удовлетворяет критериям формирования федеральных целевых программ на среднесрочную перспективу.

Развитие экспорта транспортных услуг является одной из приоритетных задач развития транспортной отрасли.

Проблема недостаточного использования экспортного транспортного потенциала Российской Федерации, в первую очередь транзитного потенциала, и низкой конкурентоспособности российских перевозчиков носит комплексный характер. Ее решение предполагает высокую степень координации деятельности всех уровней исполнительной власти при реализации инфраструктурных проектов и мероприятий инновационного и организационно-правового характера.

Подпрограмма предусматривает комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры, в том числе магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортных узлов.

Реализация подпрограммы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых инвестиций из федерального бюджета, так и в других формах, таких, как правовая поддержка и другие меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в подпрограмме задач носит долговременный характер в связи с необходимостью выработки стратегических решений в области развития транспортной инфраструктуры, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного интервала между вложением средств и получением конечных результатов.

Все затраты на реализацию мероприятий подпрограммы направляются на финансирование мероприятий инвестиционного и инновационного характера.

В рамках подпрограммы предусматриваются открытый порядок формирования и реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий, высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок, обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета.

Blog